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Transmanche. Pour ses 20 ans, Eurostar présente son nouveau train… et en commande sept de plus
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Transmanche. Pour ses 20 ans, Eurostar présente son nouveau train… et en commande sept de plus
Il s’appelle e320, comme la vitesse qu’il pourra atteindre en service. Mais aussi Class 374 pour les Britanniques. La première apparition officielle de ce nouvel Eurostar était très attendue, plus de quatre ans après sa commande à Siemens. Un choix qui avait alors fait couler beaucoup d’encre…
Le 13 novembre, le grand moment était enfin venu, dans le cadre de la célébration des vingt ans de dessertes à grande vitesse entre Paris, Bruxelles et Londres. À cette occasion, Nicolas Petrovic, directeur général d’Eurostar, a annoncé la commande de sept e320, en plus des dix du marché de 2010. Ce qui porte à 17 le total des nouvelles rames à produire par l’usine allemande de Krefeld.
L’aspect extérieur du train Siemens, très similaire aux autres trains à grande vitesse Velaro les plus récents (telle la série 407 de la DB) commençait à être connu grâce aux photos prises par les ferroviphiles le long des voies sur lesquelles l’e320 était testé ou acheminé. Ces prises de vue ont également dévoilé la nouvelle livrée extérieure signée Pininfarina. Mais les aménagements intérieurs, également signés Pininfarina, restaient un secret bien gardé. Tout ce que l’on savait, c’est que grâce à la motorisation répartie, le nouveau train offrirait « environ 900 places assises ». Soit environ 20 % de sièges en plus, à longueur égale, que les actuelles rames articulées TMST (TransMancheSuperTrain, l’Eurostar) dont les 18 voitures sont encadrées par deux motrices sans voyageurs.
Composé de 16 voitures sur deux bogies, dont 8 motrices (16 MW), l’e320 est le plus long des Velaro : avec ses 400 m au total, il dépasse bien la distance entre rameaux de communication consécutifs dans le tunnel sous la Manche. Mais s’il occupe la même longueur de quai que les TMST, les emplacements de ses portes d’accès ne « collent » pas du tout avec les marquages au sol des accès aux rames actuelles !
Pour les invités du 13 novembre, ce détail n’avait pas encore d’importance. L’essentiel était de visiter enfin le nouveau train, dont la composition est très différente des rames actuelles. Désormais, les classes Business Premier et Standard Premier occupent deux groupes de trois voitures aux extrémités de la rame (01 à 03 et 14 à 16), alors que les deux compartiments bar-buffet sont regroupés dans les voitures du milieu (08 et 09), qui offrent aussi des places assises en classe Standard, comme les voitures 04 à 08 et 10 à 13. Et quelle que soit la classe, un wi-fi gratuit sera offert par Eurostar, qui a également développé un portail d’information en direct (circulation du train, météo, tourisme, actualité…), complétant les écrans d’information (en français, anglais et néerlandais), régulièrement implantés au plafond sans être envahissants, vu le volume disponible.
Car la sensation d’espace, si caractéristique des rames de la famille Velaro de Siemens, se retrouve dans l’e320, dont les aménagements sont nettement plus généreux que les intérieurs étriqués des voitures actuelles. Il est vrai que ces dernières, directement dérivées du TGV, présentent en outre un bas de caisse « rétréci » à cause des quais hauts du réseau classique britannique. Comme ce dernier n’est plus emprunté par Eurostar depuis novembre 2007, après l’achèvement de la ligne nouvelle HS1, le nouveau matériel peut enfin exploiter à fond le gabarit européen, y compris entre le Tunnel et Londres.
Nouveauté pour Eurostar : l’occupation des sièges est indiquée sur des afficheurs à LED incorporés aux porte-bagages. Pour les bagages trop lourds pour être rangés en haut, des racks sont installés entre certains sièges ou en extrémité de voiture (avec éclairage). Entre certains sièges se trouvent également de grandes poubelles, qui remplacent avantageusement les petites boîtes actuelles. Enfin, l’éclairage indirect basse consommation est efficace sans être violent.
Dans les voitures Business Premier et Standard Premier (la différence entre ces classes est plus une question de service que d’aménagement, ici en 2+1 de front), les sièges confortables (coussins extensibles) à liseuse individuelle incorporée font alterner des nuances de beige et de brun pour « casser » l’effet tunnel que pourrait procurer le couloir central. Sous les accoudoirs, des prises de courant britanniques et continentales sont installées, ainsi que des ports USB. Entre les sièges en vis-à-vis, des tables extensibles sont installées. Pour les autres places assises, les dossiers des sièges comprennent un petit miroir et une pochette de rangement, en plus de la tablette rabattable et du porte-gobelet. Et contrairement à l’avion, l’inclinaison du dossier ne gêne pas le voisin de derrière !
La visite de la classe Business Premier ne serait pas complète sans un passage en revue des aménagements spéciaux, en particulier pour les PMR (toilettes et espace avec boutons d’appel), les compartiments cloisonnés pour le personnel et de petits compartiments vitrés (deux places ou une place avec strapontins) pour VIP. Et pour assurer une restauration à la place digne d’un service haut de gamme, une section de couloir a été équipée d’armoires réfrigérées, d’un évier et d’une batterie de bouilloires et de machines permettant de faire du « vrai » thé et du « vrai » café !
Passons aux voitures Standard (le nom britannique de la 2e classe) par les intercirculations, dont la largeur surprendra les habitués de la famille TGV. C’est dans cette classe que le progrès est le plus remarquable, car même si l’aménagement est dense (76 places en 2+2 de front), certains éléments de confort ont fait leur apparition comme le siège inclinable et les prises de courant (jusqu’à présent rares en Standard). Ici aussi, le mélange de sièges bleus et anthracite rompt la monotonie, de même que les parois vitrées. Dans les voitures centrales, une de ces parois est dotée de portes coulissantes en verre, qui s’ouvrent sans contact pour donner accès au bar-buffet. Ici encore, le changement est total : les produits disponibles sont immédiatement visibles dans la vitrine réfrigérée, ainsi que sur le présentoir derrière le comptoir.
L’e320, dont la cabine est presque identique à celle des autres Velaro (les manipulateurs de traction et de freinage ont toutefois été inversés), sera conforme aux STI grande vitesse et son équipement ETCS lui permettra d’aller sur les LGV au nord de Bruxelles. De quoi permettre le lancement fin 2016 de la nouvelle desserte Londres – Amsterdam via Bruxelles, Anvers, Rotterdam et l’aéroport de Schiphol. À part cette future liaison, l’e320 pourra assurer dès fin 2015 toutes les relations actuelles sous 25 kV 50 Hz et 1,5 kV ou 3 kV continu, avec les multiples signalisations rencontrées sur LGV, Eurotunnel et lignes classiques.
Patrick LAVAL
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Entretien avec Nicolas Petrovic, directeur général d’Eurostar
« Nous devons aller chercher notre croissance ailleurs que sur Paris – Londres ou Bruxelles – Londres »
Nicolas Petrovic, le directeur général d’Eurostar, estime que le train à grande vitesse qui relie Londres à Paris, d’une part, et à Bruxelles d’autre part a déjà « fait le plein » sur ces deux destinations. Le potentiel de croissance est important sur les nouvelles liaisons qui seront proposées d’ici à 2016.
Ville, Rail et Transports. Quel bilan tirez-vous 20 ans après le lancement d’Eurostar ?
Nicolas Petrovic. Le bilan est très positif. Notre croissance est ininterrompue depuis 10 ans. L’année dernière, nous avons transporté 10 millions de voyageurs. Cette année, notre trafic sera encore en hausse. Nous devrions avoir accueilli en 20 ans 150 millions de voyageurs. Nous avons réussi à imposer l’avantage du train sur les destinations que nous desservons. Nos clients choisissent Eurostar malgré la concurrence forte des low cost.
Aujourd’hui, cela paraît une évidence, mais lorsque Eurostar a démarré, il y avait beaucoup de scepticisme, surtout côté britannique. Aujourd’hui, non seulement Eurostar est la référence sur le trajet Paris – Londres, mais nous avons réussi à attirer sur nos lignes une nouvelle clientèle qui, auparavant, n’aurait jamais pensé passer un week-end dans l’une ou l’autre capitale.
Nous avons aussi créé un nouveau marché au-delà de Londres et de Paris, qui représente une importante proportion de notre clientèle. Enfin, nous sommes allés chercher des clients en dehors de l’Europe, comme des Américains, des Chinois… Sur ce créneau, la croissance atteint +10 % par an depuis 4 ou 5 ans.
VR&T. Qu’est-ce qui a changé avec la transformation d’Eurostar en une société ferroviaire de plein exercice en 2010 ?
N. P. Cela nous a donné une vision globale des recettes et des coûts d’Eurostar. Cela nous a permis de dégager immédiatement des bénéfices dès 2011, puis les années suivantes. L’année dernière, nous avons enregistré 67 millions d’euros de bénéfices (+4 % par rapport à 2012).
Dans les trois ans qui viennent, nous allons investir 1,25 milliard d’euros dans ce que nous appelons « l’expérience client ». D’abord en achetant des rames Siemens qui vont nous apporter 20 % de places supplémentaires. Nous allons acquérir sept rames supplémentaires, ce qui porte notre commande totale à 17 rames. Nous avons commencé les essais de ces nouvelles rames en Belgique depuis quasiment un an et depuis six mois en France. En Grande-Bretagne, les essais ont débuté mi-novembre. La mise en service des premières rames est prévue fin 2015. Nous allons également rénover les rames existantes de notre parc.
Bien sûr, nous poursuivons nos efforts pour améliorer le service client. Nos investissements vont notamment porter sur les gares, en particulier à Paris-Nord, à Lille, Bruxelles et Londres. Et nous investissons beaucoup dans une nouvelle plateforme digitale. Nous avons par exemple doté toutes nos équipes à bord d’iPad. Ces investissements doivent nous préparer aux 20 prochaines années.
VR&T. Quelles sont les perspectives de développement ?
N. P. Sur Londres – Paris ou Londres – Bruxelles, nous avons déjà atteint le maximum de ce qu’on peut faire. Nous devons aller chercher notre croissance ailleurs. Au 1er mai 2015, nous lançons une nouvelle liaison Londres – Lyon – Avignon – Marseille. Puis, fin 2016, une desserte directe Londres – Amsterdam. Cette ligne représente le plus gros marché aérien en Europe. Nous voulons en prendre des parts. Et créer de nouvelles routes car il y a un potentiel de croissance important.
Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT