Les trains régionaux s’adaptent à leur mission

Qu’il s’agisse de rames reliant les métropoles à leurs bassins ou d’autorails ruraux, les trains régionaux mettent en œuvre une large gamme de matériels adaptés à leurs différentes missions, comme on a encore pu le voir cette année. Mais tous les matériels exposés n’étaient pas des nouveautés : l’élément automoteur diesel série 861 du slovaque ZOS Vrútky pour ZSSK et l’automotrice Skoda série 641 « RegioPanter » pour les ČD avaient déjà été vus en 2012. Alors que l’automotrice Impuls 36WE du polonais Newag pour la Basse-Silésie était une version plus courte (tricaisse) que l’Impuls 35WE pour le réseau SKM de Varsovie présenté il y a deux ans. Le Regio 2N de Bombardier pour la région Centre a été décrit dans le numéro précédent.

• La gamme Alstom Coradia relookée

Une fois de plus, les trains régionaux Alstom provenaient tous de l’usine de Salzgitter, implantée en Basse-Saxe à 250 km de Berlin.

Après sa version nordique présentée en 2012, l’automotrice Coradia Continental était de retour à InnoTrans en 2014, cette fois avec une nouvelle face avant renforcée, conforme aux normes anticollisions européennes. En décembre 2015, 20 rames quadricaisses de cette nouvelle génération (série 1440) doivent entrer en service sur le « réseau électrifié de l’est de la Basse-Saxe » (ENNO) dans le cadre d’un contrat avec l’opérateur Metronom. Alstom sera responsable de la maintenance de ces rames, qui circuleront sur les lignes entre Wolfsburg et Hanovre, Brunswick et Hildesheim, actuellement exploitées par DB Regio.

En traction diesel, l’autorail Coradia Lint connaît une nouvelle jeunesse. Après le Lint 27 monocaisse en 2000 et le Lint 41 articulé en 2004, InnoTrans accueille cette année la nouvelle configuration Lint 54 à deux caisses longues sur deux bogies chacune, alias VT 622. Deux éléments destinés à entrer en service en décembre étaient garés côte à côte, l’un présenté par Alstom, l’autre par l’exploitant Netinera (ancienne filiale allemande d’Arriva, reprise par les FS).

Le premier de ces éléments faisait partie des 28 destinés au sud-est du Land de Basse-Saxe, qui ont pour particularité de n’avoir que deux bogies motorisés, contre trois pour les autres versions.

Le deuxième symbolisait l’importante commande passée il y a deux ans à InnoTrans par Netinera : 45 Lint 54 et 18 Lint 81 (version tricaisse), cette fois pour le « réseau diesel sud-ouest de Rhénanie-Palatinat » sous la marque Viexx. C’est le troisième jour de l’exposition que l’élément exposé a été symboliquement remis à Jost Knebel, CEO de Netinera Deutschland. Bientôt sur les lignes entre Mayence, Sarrebruck et Francfort, voire en Alsace pour des incursions transfrontalières jusqu’à Wissembourg.

• Le premier Link de Pesa pour la DB

Une autre commande passée à InnoTrans 2012 se concrétise cette année : le contrat-cadre signé par DB Regio et Pesa pour la fourniture d’autorails. Voici donc l’exemplaire de présérie du VT 631 dans la nomenclature allemande, toujours avec le « nez de requin » caractéristique de Pesa, dont les formes ont été étudiées pour en faire « un des premiers autorails du monde à satisfaire quatre scénarios de collision ». Long de 28,65 m et motorisée par un PowerPack de 565 kW (étape IIIB) permettant d’atteindre 140 km/h, cet autorail offre tout le confort attendu d’un train d’aujourd’hui, y compris un système de guidage des malvoyants et malentendants, un plancher bas (600 mm) conçu pour différentes hauteurs d’accès, 50 places assises en 2+2, le wi-fi et un système d’information piloté par GPS. Le tout avec système de diagnostic embarqué. Jusqu’à trois autorails peuvent circuler en UM, mais le contrat-cadre de la DB comprend également des éléments bicaisses ou tricaisses.

• Une nouvelle génération d’éléments automoteurs diesel Newag

Destiné aux dessertes régionales en Mazovie, l’autorail bicaisse Newag de la série 222M innove dans les aspects liés au confort des voyageurs (y compris PMR, malvoyants et malentendants) grâce à des accès surbaissés, des toilettes sans effluents, un système d’information voyageurs performant et la climatisation. L’ergonomie de la cabine de conduite n’a pas été oubliée, avec siège personnalisable, climatisation indépendante et casier fermé à clé… Mais surtout, les émissions polluantes sont conformes aux dernières normes européennes (étape IIIB) en ce qui concerne les deux groupes diesel de 390 kW à transmission hydraulique. Apte à 130 km/h, le 222M est équipé de détecteurs d’incendie et satisfait les dernières normes de sécurité anticollision et anti-incendie.

Grandes lignes : les voitures tractées n’ont pas disparu

Avec la tendance vers toujours plus de rames automotrices, on pourrait croire que les rames tractées n’ont aucun avenir. Et pourtant, les voitures pour voyageurs étaient une fois de plus à InnoTrans. Six ans après le Railjet rouge métallisé ÖBB autrichien, la rame de prestige construite par Siemens pour les lignes classiques était de retour à InnoTrans, cette fois en livrée bleue CD tchèque et sans locomotive. Un bel exemple de la gamme Viaggio Comfort, que le constructeur aimerait exporter vers d’autres réseaux demandeurs d’un rajeunissement des « trains classiques ».

Toujours dans l’ancienne partie orientale de l’Europe, des voitures classiques pour rames tractées par locomotives sont toujours construites. Avec quelques évolutions depuis l’époque des voitures Corail, comme les écrans des systèmes d’information voyageurs ou les prises de courant, alors que la climatisation est généralisée. Pas de train de nuit cette année, mais des voitures classiques comme celle de 2e classe de ZOS Vrútky (72 places assises en 2+2 de front en vis-à-vis) pour les Chemins de fer slovaques. Hormis cet habitué d’Innotrans, les Chemins de fer hongrois (MÁV-Start) présentaient leur prototype IC+ de 2e classe qui a tout de la voiture classique climatisée, les couleurs vives des 80 sièges (2+2), la vidéosurveillance et le wi-fi en plus !

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Bombardier Deux niveaux IC grand confort

Si pour les régions françaises, Bombardier produit un matériel deux niveaux automoteur, le matériel deux niveaux qu’il produit pour les différentes activités de la DB depuis la réunification allemande est, dans son immense majorité, remorqué. Si, du point de vue mécanique, les voitures deux niveaux « à l’allemande » de Bombardier, appelées Twindexx Vario par leur constructeur mais « Dosto » (pour « Doppelstock » en langue locale) par leurs voyageurs, ont leurs origines à l’est de l’ancien rideau de fer, leur aménagement a bien évolué depuis la chute du Mur. Et dans leur version IC présentée cette année à Berlin, les Dosto n’ont rien à envier aux voitures remorquées les plus modernes, tant en 1re qu’en 2e classe. Sans être aussi larges et droits que ceux des VO2N/VB2N françaises des années 1970, les escaliers d’accès au niveau supérieur de ce Twindexx Vario sont dans la bonne norme.

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Les locomotives se diversifient

En additionnant les engins diesel (15) et électriques (5), les locomotives étaient la catégorie de matériel roulant la plus représentée de l’édition 2014 d’InnoTrans. A côté des constructeurs occidentaux et de leurs gammes de plus en plus complètes, les industriels d’Europe de l’Est produisent des engins de plus en plus diversifiés et conformes aux normes d’émissions et de sécurité les plus récentes, tout en faisant preuve d’adaptabilité.

• Deux Traxx rouges chez Bombardier

Bombardier et Siemens, les deux « grands » de la locomotive européenne, étaient présents avec leurs gammes respectives Traxx et Vectron, que l’on ne présente plus.

Côté Traxx, deux engins déjà vus il y a deux ans étaient à l’honneur : la BR 245 « Multi Engine », à quatre moteurs diesel au lieu d’un seul, et la F140AC « last mile », qui portait cette année la livrée « rouge orient » de la DB (pour laquelle elle est désignée BR 187).

• La Vectron étend son domaine côté Siemens

Côté Vectron, gamme que Siemens avait dévoilée à InnoTrans en 2010, deux versions déjà vues (DE diesel-électrique et AC pour réseaux alimentés en monophasé en 16,7 Hz et 50 Hz) étaient présentées en livrée « maison », un troisième portant une livrée très « européenne » de MRCE. Ce loueur de locomotives a commandé 35 Vectron, qu’elle désigne X4 E. La particularité de la Vectron AC présentée par Siemens (193 970) était qu’elle allait ensuite servir de banc de test pour l’interopérabilité vers la Suède et la Norvège, où la Vectron étant déjà en service, via le Danemark, où ce n’est pas encore le cas.

• PowerHaul, une Américaine née en Turquie

A l’échelle mondiale, un des « grands » de la locomotive est GE Transportation, en traction diesel-électrique exclusivement. L’industriel américain était représenté par sa locomotive PowerHaul, assemblée par le constructeur turc Tülomsas. Une CoCo déjà vue ces dernières éditions d’InnoTrans en versions britannique (Class 70), puis européenne. Née en Turquie, cette dernière version (2 750 kW, 120 km/h) est maintenant prête à conquérir les marchés européens, mais aussi d’Afrique du Nord et du Moyen-Orient…

• Vossloh franchit la Manche

Un « petit » qui se rapproche des « grands » est Vossloh, qui complète sa gamme Eurolight de BoBo diesel-électriques européennes légères avec une version au gabarit britannique, désignée UK Light par son constructeur et Class 68 par la nomenclature d’outre-Manche. L’exploitant fret Direct Rail services (DRS) a commencé à recevoir les 15 unités commandées, qui devraient être rejointes par 10 autres, dont l’option a été levée. Utilisée sur les trains de fret, cette locomotive équipée d’un diesel Caterpillar de 2 800 kW apte à 160 km/h doit démarrer sa carrière sur les trains de voyageurs en décembre.

Toujours chez Vossloh, la livraison du centième locotracteur diesel-hydraulique, un des six G6 commandés par Captrain Deutschland (filiale de SNCF Geodis), a été célébrée au stand en plein-air. Sur les voies, ce locotracteur avait pour voisins les locomotives désormais classiques G12 diesel-hydraulique et DE18 diesel-électrique (trompeusement immatriculée DE24 dans le parc BASF !) A côté des voies, la face avant et les quelques premiers mètres de la future locomotive Euro Dual « universelle », bimode et pour tous types de trains, étaient présentés sous forme d’une maquette échelle 1.

• H3, hybride nouvelle génération pour Alstom

Quatre ans qu’Alstom n’avait pas présenté à Berlin le savoir-faire de son usine de Stendal en matière de locomotives de manœuvres, en particulier hybrides. Après les engins d’époque RDA reconstruits, voici un nouvel engin, désigné H3 (à trois essieux indépendants), dont la version hybride est le fruit du développement conjoint de 19 entreprises ou clusters, avec l’école d’ingénieurs de Nuremberg et le gouvernement bavarois, sous la direction de DB Eco Rail. Objectif de cet engin dont le générateur diesel (350 kW, étape IIIB) recharge des batteries nickel-cadmium : réduire « drastiquement » les nuisances sonores, ainsi que la consommation de carburant (30-50 %) et l’émission de polluants (de plus de 50 %). Des essais sur huit ans doivent avoir lieu sur cinq engins aux triages de Nuremberg et Wurtzbourg, alors que trois exemplaires ont été commandés par l’usine Volkswagen de Wolfsburg, dont celui d’InnoTrans.

• Gama, la version diesel voyageurs de Pesa

D’autres nouveaux venus sur le marché de la locomotive européenne sont les Polonais Pesa et Newag, revenus cette année avec leurs modèles respectifs.

Chez Pesa, la BoBo Gama était de retour, toujours avec ses faces anticollision typiques du constructeur, mais cette fois dans sa version 111Db diesel-électrique (2 400 kW) pour trains de voyageurs à 140 km/h (voire 160 km/h). Dix unités ont été commandées par PKP Intercity.

• Le retour du Dragon chez Newag

Quatre ans après sa première, l’E6ACT « Dragon » était de retour sous la livrée Lotos, cet opérateur fret polonais ayant commandé six de ces engins qui concilient la traction des trains lourds et une ergonomie poussée. Depuis 2010, le nom de son constructeur a toutefois changé, Newag ayant succédé à ZLNE.

• CZ Loco, à l’aise sur deux écartements

Habitué d’InnoTrans, le constructeur tchèque de locomotives de manœuvres CZ Loco présentait deux engins diesel-électriques (moteur Caterpillar étape IIIA/B) à deux essieux, l’un léger pour voie normale (série 794, 328 kW, 14 à 16 tonnes par essieu), l’autre plus lourd (TME3, 403 kW, 23 tonnes par essieu) pour embranchements industriels à voie large de 1 520 mm, qui peuvent recevoir une télécommande radio en option.

Dossier réalisé par Patrick LAVAL

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