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Autobus Euro VI. Daimler s’affirme comme un leader mondial
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Fin septembre, à l’occasion du 65e salon des véhicules utilitaires l’IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) de Hanovre, en Allemagne, Daimler a fait sensation en s’affichant définitivement comme le leader mondial incontesté sur ce marché. Le groupe aligne aujourd’hui des sites de production sur les cinq continents. Il se déploie dans le monde entier sous différentes marques comme Freightliner, Western Star, BharatBenz, Fuso, Setra ou encore Thomas Built Buses, la plus connue du grand public restant toutefois celle de son constructeur automobile, l’allemand Mercedes-Benz.
En 2013, Daimler a produit globalement plus de deux millions de véhicules, en employant très exactement 274 616 collaborateurs. Son chiffre d’affaires a atteint les 118 milliards d’euros, avec un bénéfice flirtant les 11 milliards. Sur le créneau plus spécifique des autocars et autobus vendus dans les dix-huit pays de l’Europe communautaire, le groupe caracole en tête avec 30,7 % des immatriculations, devant Iveco, deuxième à 19,56 %. En Allemagne, sa terre natale, il devance très largement MAN, en ayant vendu, l’an passé, 2 439 véhicules, contre 1 103 pour son rival de toujours. Sur les huit premiers mois de 2014, Daimler a commercialisé au total quelque 20 000 autocars et autobus dans le monde, réussissant à maintenir un niveau comparable à celui de l’année précédente malgré un contexte économique difficile. Mieux encore, il a augmenté ses ventes de camions de 3 %, et celle de ses utilitaires légers de 10 % ! « Notre objectif est clair : nous voulons dominer ce secteur d’activité, aussi bien en termes économiques que techniques », martèle Wolfgang Bernhard, le patron des camions et des bus chez Daimler. Et le membre du directoire de l’entreprise d’ajouter : « Cela exige une présence globale sur le marché, la conception de plates-formes intelligentes, et surtout une technologie forte ». Cette année, la démonstration de cette ambition avait pour cadre Hanovre, avec la présentation par Daimler, sur près de 10 000 m², de 63 autobus, autocars, camions et utilitaires légers, parmi lesquels beaucoup de nouveautés riches en innovations techniques.
Sur le créneau des autobus urbains commercialisés sous la marque Mercedes, les nouveaux Citaro Euro 6, plus particulièrement dans leur déclinaison en version articulée, ont focalisé les regards. Cette incroyable success-story avait commencé en juin 1997, lorsque le tout premier Citaro du nom fut dévoilé au congrès UITP (Union internationale des transports publics) de Stuttgart, en Allemagne. Pour la première fois, un constructeur allemand s’était démarqué de cette rigidité de conceptualisation introduite à partir des années 60 dans le cadre de la fameuse standardisation des autobus par le VöV (Verband öffentlicher Verkehrsunternehmen, union des entreprises de transport public, auquel succédera, en 1991, l’actuel VdV, Verband deutscher Verkehrsunternehmen, union des entreprises allemandes de transport de voyageurs). C’était alors la mode dans beaucoup de pays européens, mais seule la France (avec le fameux autobus Standard RATP/UTPUR, Union des transports publics urbains et régionaux, ancêtre de l’UTP) et, plus encore, l’Allemagne allèrent finalement aussi loin. Outre-Rhin, cette démarche avait engendré deux générations successives de véhicules (Standard I à la fin des années 60 et Standard II au début des années 80). La définition technique de ces véhicules, telle qu’elle avait été élaborée par le VöV, ne laissait pratiquement plus aucune place à la créativité technique pour les constructeurs, alors qu’en France la standardisation s’apparentait beaucoup plus à un cahier des charges très précis, rédigé en commun par les grands opérateurs. Les constructeurs allemands Magirus-Deutz, Büssing, Daimler-Benz, MAN, mais aussi les Autrichiens Steyer et Gräf & Stift, ou encore le français Heuliez (carrossant sur châssis Mercedes), se mirent donc à produire des véhicules dits « Standard I » tous quasiment identiques. Avec la réitération de la démarche sous la forme du « Standard II », la balle de l’ingénierie était donc restée dans le camp du VdV pendant quelque trois décennies !
On comprend mieux alors le choc qu’a provoqué l’apparition du Citaro sur le marché, lui qui rompait délibérément avec les canons du passé, et faisait entrer l’autobus dans l’ère de l’électronique embarquée. A ce jour, quelque 40 000 Citaro ont été livrés dans le monde ! Ce chiffre fait de lui le « numéro un » mondial des autobus, et aussi le best-seller de tous les temps. A l’instar de la célèbre Golf de Volkswagen, dont la dernière génération a peu à voir avec la première, la nouvelle gamme d’autobus Euro 6 de Mercedes – quand bien même reconduirait-elle les fondamentaux qui ont fait le succès du Citaro – reflète aujourd’hui une révolution technique sans précédent. Le tout nouvel articulé Euro 6 a d’ores et déjà convaincu les Wiener Linien. L’opérateur de Vienne (Autriche) a décidé, du même coup, de s’équiper en matériel Mercedes jusqu’ici inédit pour lui, tournant ainsi le dos à des décennies d’un partenariat exclusif avec un constructeur concurrent. Un tel revirement n’est pas si fréquent dans la profession… L’autobus articulé Citaro G, présenté à l’IAA, est maintenant disponible avec un moteur compact OM 936h de 7,7 l à six cylindres en ligne, monté horizontalement. Cette motorisation high-tech, d’une puissance de 265 kW, est susceptible de développer un couple maximum de 1 400 Nm. Surtout, elle met en œuvre le nouveau système dit « PBS » (Power Boost System), qui accélère la mise à disposition du couple aux plus basses vitesses de rotation du moteur. Grâce au PBS, les performances conférées au véhicule par l’OM 936h sont comparables à celles que fournirait un moteur classique plus volumineux. Le gain ainsi obtenu sur l’encombrement et le poids de la motorisation permet d’embarquer jusqu’à huit voyageurs supplémentaires ! Le Citaro G bénéficie également du nouvel ATC (Articulation Turntable Controller), qui veille au bon respect des limites cinématiques propres aux déplacements relatifs des deux caisses du véhicule, et d’une électronique de nouvelle génération, qui se traduit au poste de conduite par de nouveaux écrans de visualisation plus grands, plus colorés, et plus informatifs.
Sur le segment de marché des autobus interurbains à deux essieux, Daimler décline sa nouvelle gamme Intouro en trois longueurs différentes : 12,140 m, 12,640 m et 13,320 m. Sur chacune de ces trois versions, l’opérateur peut opter pour une motorisation de 220 ou 260 kW. Pour les dessertes à caractère rural, Daimler propose, au travers de sa marque Setra, le tout nouveau MultiClass LE (low entry) « Business ». Cet autobus combine une accessibilité (à l’avant) équivalente à celle d’un véhicule à plancher bas, au confort (à l’arrière de la porte médiane) d’un habitacle à plancher haut, mieux adapté aux attentes des voyageurs qui effectuent un long parcours. Le plancher surbaissé, qui court de la porte avant à la porte médiane, facilite grandement le flux orienté des voyageurs à l’intérieur du véhicule. Le plancher haut, qui règne au-delà, dégage sous lui un volume très important pour loger la motorisation, la transmission et le pont arrière. Du coup, il devient possible d’utiliser des dispositions constructives de type « autocar » et non plus « autobus », à la fois plus simples, plus robustes, et moins onéreuses, avec les heureuses retombées qu’on peut imaginer sur les coûts d’acquisition et de maintenance. De ce fait, le MultiClass LE « Business », offert en 12,330 ou 13,040 m, devrait parfaitement épouser les besoins d’opérateurs qui ont à répondre à des appels d’offres pour la desserte de lignes régulières sur les territoires des régions. En dépit de sa compétitivité au plan économique, le nouvel autobus n’en conserve pas moins le « look haut de gamme » traditionnellement associé à la marque Setra.
Il bénéficie, en particulier, de la très grande hauteur des baies vitrées latérales situées entre les portes avant et médiane, d’où une luminosité exceptionnelle à l’intérieur ainsi qu’une parfaite visibilité vers l’extérieur pour les voyageurs.
Le groupe Daimler s’est aussi beaucoup investi dans le domaine des minibus, après avoir fondé, il y a exactement dix ans, la société Mercedes-Benz Minibus, qui dispose d’un site ultramoderne spécialement dédié à cette activité en banlieue de Dortmund (Allemagne). Cet investissement a payé puisqu’aujourd’hui ladite société est devenue le leader européen sur ce créneau. Elle vient de livrer son 20 000e véhicule. Le tout nouveau Sprinter Euro 6 dispose même du système Parktronic d’assistance aux manœuvres de recul et de stationnement.
Les autobus Daimler vendus en France sont assemblés sur son site de Ligny-en-Barrois (Meuse). Cette année, l’usine a fêté la sortie de son 15 000e véhicule. En 2013, 671 autobus et autocars ont été produits à Ligny. Le site emploie 400 personnes, l’activité générant 17 000 emplois directs ou indirects sur le territoire national. La production est destinée à 67 % pour la France, le reste étant exporté. Du simple fait de la spécificité du marché français des autobus, où les gros opérateurs de l’Hexagone ont eu, de tout temps, des exigences techniques très arrêtées et souvent divergentes en matière d’équipements (Systèmes d’aide à l’exploitation, logiques de gestion des portes, girouettes, implantation des sièges, etc.), Ligny a pu développer, au fil des ans, un savoir-faire très particulier en matière de développement de solutions au cas par cas, se rapprochant parfois de l’artisanat. Il est amusant de voir que ce savoir-faire assez unique est désormais mis à profit sur des contrats à destination de certains autres pays, et que des véhicules très spécifiques destinés à l’exportation sont désormais préférentiellement assemblés à Ligny…
Philippe Hérissé
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Trois questions à Hartmut Schick, chef de Daimler Buses Monde
« Sans Ligny, nous serions incapables d’assurer la production demandée »
Ville, Rail & Transports. La technologie diesel Euro 6 n’arrive-t-elle pas un peu tard, alors que la mouvance semble désormais pousser les constructeurs vers le 100 % électrique ?
Hartmut Schick. Non, absolument pas. Euro 6 conservera un rôle très important dans les années à venir, en raison des économies de carburant qu’il génère. Notre Citaro Euro 6 vient de remporter le Green Bus Award 2 014 (prix de l’« autobus vert » pour l’année 2014) après avoir consommé moins que tous ses concurrents sur un difficile parcours urbain en plein centre de Berlin. C’est seulement au fil du temps que les autobus 100 % électriques gagneront en importance. Nous y travaillons, car nous souhaitons disposer de notre propre solution. Mais nous la voulons économiquement robuste. Quand une batterie coûte plus de 100 000 euros et qu’il faut la changer après trois ans seulement, nul n’est besoin d’être prof de maths pour comprendre que les autobus électriques d’aujourd’hui sont loin d’être rentables !
VR&T. Que devient l’autobus à pile à combustible, dont vous avez déjà mis en circulation, à titre probatoire, des exemplaires de différentes générations sur plusieurs réseaux ?
H. S. En ce domaine, nous avons eu un rôle de leader. Nous continuons bien sûr à travailler avec les collègues de notre marque automobile Mercedes-Benz, qui collaborent eux-mêmes avec Ford et Nissan pour être en mesure de produire en masse des voitures à pile à combustible dès 2018. Les autobus de série utilisant cette technologie devraient suivre assez rapidement. Mais la rentabilité dépendra avant tout de l’évolution du prix des carburants. Je ne peux donc pas vous répondre aujourd’hui sur le nombre de véhicules à pile à combustible qu’il nous faudra produire pour l’atteindre. Cela dit, en 2020, une nouvelle législation plus contraignante doit apparaître sur les émissions polluantes. Nous aurons donc besoin de bien maîtriser à la fois la pile à combustible et le tout électrique…
VR&T. Que représente pour Daimler Buses Monde le site de production français de Ligny-en-Barrois ?
H. S. Sans Ligny, nous serions aujourd’hui incapables d’assurer la production demandée. Cette année, pour la première fois, le rythme des 1 000 véhicules par an y est atteint ! Actuellement, l’usine tourne au maximum de ses capacités. A Ligny, la tendance est à la croissance, et nous prévoyons, à l’avenir, de développer davantage encore un site qui, à l’image de nos autres unités de production, peut fabriquer toute notre gamme de produits. Il y a deux semaines, l’état-major du groupe s’est justement rendu à Ligny, et j’ai moi-même été enthousiasmé par l’effervescence qui y régnait. Parmi nos usines d’Europe, c’est assurément la plus moderne, et nous y avons appliqué, en avant-première, un certain nombre de concepts high-tech, notamment sur la logistique des approvisionnements, ou encore les procédures de montage des véhicules.
Propos recueillis par Ph. H.
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CapaCity L Le recordman européen des autobus XXL
Jamais, en Europe, il n’avait été construit d’autobus monoarticulé aussi long. Le nouveau CapaCity L de Mercedes est une réponse au marché des lignes urbaines très chargées ainsi que des infrastructures de transport de type BRT. Sa longueur exceptionnelle lui vaut toutefois de ne pas avoir encore été homologué.
En première mondiale, le plus long autobus monoarticulé d’Europe a été dévoilé, le 1er décembre, à l’usine Mercedes-Benz de Mannheim. Il s’appelle « CapaCity L » (L pour long), et mesure 21 m, soit déjà trois mètres de plus que les véhicules articulés classiques, mais seulement trois mètres de moins que les rares doubles articulés de 24 m à trois caisses (en propulsion diesel, hybride ou trolleybus), sortis jusqu’ici en séries plutôt confidentielles, chez quelques constructeurs tels le français RVI, le suédois Volvo, le Belge Van Hool, ou encore le suisse Hess. L’inconvénient majeur du double articulé réside dans le doublement mathématique des sujétions de maintenance inhérentes aux articulations, ainsi que dans l’inaptitude d’un tel véhicule à manœuvrer en reculant, imposant de coûteuses installations « traversantes » tant pour le remisage que pour l’entretien.
L’idée de concevoir un mono articulé dépassant l’actuelle limite réglementaire des 18,75 m n’est pas totalement nouvelle. Ainsi Mercedes avait-il sorti, dès 2005, un tout premier CapaCity de 19,57 m rejoint, deux ans plus tard, par MAN avec son Lion’s City GXL de même facture. Le premier a été vendu à 350 exemplaires, dont 200 pour la seule ville d’Istanbul (Turquie), à la périphérie de laquelle le constructeur dispose de l’usine ultramoderne d’Hosdere. Se démarquant de ses prédécesseurs, le nouveau CapaCity L, lui, innove sur toute la ligne. Il a été élaboré à partir de la très récente plate-forme Citaro Euro 6, dont il reprend toutes les bonnes idées. Grâce à sa longueur complètement inédite, il peut transporter 191 voyageurs, soit largement deux fois plus que le « standard » de 12 m, sans pour autant afficher un coût d’exploitation très significativement supérieur. Le premier véhicule dévoilé à Mannheim est destiné à la Hamburger Hochbahn. L’exploitant du réseau des transports urbains de Hambourg (Allemagne) avait d’ailleurs été le tout premier au monde, il y a déjà dix-sept ans, à mettre en service commercial les Citaro 12 m de présérie !
La conception entièrement modulaire de la structure du Citaro a grandement facilité la réalisation du CapaCity L. Son ossature porteuse a néanmoins été renforcée pour pouvoir accepter un niveau de contraintes supérieur, eu égard aux mensurations exceptionnelles du véhicule. De l’articulé de 18 m Citaro G, on retrouve la morphologie de la voiture avant jusqu’à la porte médiane, avec les mêmes porte-à-faux avant et empattement, ainsi que le module « motorisation » de la voiture arrière. Le porte-à-faux arrière est, en revanche, celui du Citaro standard de 12 m. En réalité, la grande différence concerne essentiellement toute la partie située derrière cette porte médiane, et résulte aussi, bien sûr, de l’existence d’un quatrième essieu. Les rallonges de châssis mises en œuvre sont constituées d’un segment de 610 mm inséré derrière le second essieu de la voiture avant, et d’un autre de 660 mm devant le premier de la voiture arrière, qui n’est autre que l’essieu moteur. Le quatrième essieu, dit « suiveur », est notamment légitimé par l’augmentation du PTAC (Poids Total Autorisé en Charge) de 28 à 32 t entre Citaro G et CapaCity L. Il permet de répartir de façon équilibrée les masses de l’ensemble du véhicule sur les quatre essieux. De surcroît, il s’agit là d’un essieu directeur, qui se distingue par une suspension à roues indépendantes empruntée à l’autocar de grand tourisme Travego L du même constructeur. Le pilotage de la direction électrohydraulique de cet essieu est assuré par le système ASA (Additional Steering Axle). Le calculateur associé en détermine l’orientation selon de multiples paramètres, au rang desquels l’angle de pliage de l’articulation, le degré de braquage des roues avant, ou encore la vitesse instantanée du véhicule. Si l’angle réel de l’essieu suiveur par rapport à l’axe du véhicule diffère de celui calculé par le système, un vérin hydraulique repositionne alors automatiquement ledit essieu. Dès que la vitesse dépasse les 40 km/h, la direction de l’essieu suiveur est neutralisée afin de simplifier la tenue de cap de l’autobus et améliorer sa stabilité. Cette régulation s’exerce en continu, de manière totalement imperceptible pour le conducteur. Elle est gage de sécurité, de confort, d’aisance de manœuvre, et limite l’usure des pneumatiques. Avec un impressionnant angle de braquage de 42° sur les roues avant, le diamètre de giration reste limité à 24,47 m, la valeur maximale autorisée étant de 25 m. Plus important encore, la largeur de la surface annulaire, représentative de l’espace balayé par le véhicule quand il effectue, par exemple, un demi-tour, n’excède pas 7,10 m, ce qui devrait permettre de circuler à peu près partout où passe l’articulé de 18 m. Le déport du porte-à-faux arrière a pu même être réduit à 1,49 m. Grâce au quatrième essieu directeur, la partie arrière de l’autobus se déporte aussi nettement moins lorsque le véhicule quitte son arrêt. Sur le CapaCity L, la direction de cet essieu suiveur réagit au mouvement de braquage imprimé à l’essieu avant avec un temps de retard prédéfini. Ainsi se trouve-t-il déjà écarté de la bordure du trottoir avant-même de s’orienter. Si le départ doit s’effectuer avec des roues totalement braquées, le conducteur peut bloquer manuellement la direction de l’essieu suiveur en position d’alignement par simple pression sur une touche au tableau de bord, ce qui évite que la roue ne vienne buter sur la bordure du trottoir, et surtout que la partie arrière de l’autobus ne se déporte finalement au-dessus de ce même trottoir en quittant l’arrêt. Toujours grâce au quatrième essieu directeur, le Capacity L peut être manœuvré en marche arrière sans restrictions particulières. Enfin, dans certaines configurations de circulation particulièrement délicates, la motricité peut être temporairement majorée par délestage de l’essieu suiveur au profit de l’essieu moteur.
Le système d’articulation du nouvel autobus se base sur la plate-forme articulée classique, déjà utilisée sur le Citaro G, avec le même angle de pliage maximal de 54,5°. Mais ici, cet angle se trouve surveillé en permanence par un tout nouveau système intelligent, dénommé ATC (Articulated Turntable Controller). L’ATC pilote les amortisseurs hydrauliques de l’articulation selon l’angle de braquage, l’angle de pliage, la vitesse et la charge. A la différence de l’amortissement basique, qui conduit toujours à une forte tendance au sous-virage des articulés dans les courbes, ainsi qu’à une usure corrélative des pneus avant, l’articulation demeure ici libre de ses mouvements lorsque le véhicule est stable, l’amortissement étant alors assuré par les seuls frottements de ses divers éléments. L’ATC optimise ainsi le comportement directionnel du véhicule et facilite sa conduite, au point que la réponse au volant correspondrait presque à celle d’un standard de 12 m. L’hiver, sur route verglacée, le système réagit immédiatement pour apporter les correctifs nécessaires. Ainsi le véhicule retrouve rapidement sa stabilité, dans la limite, bien sûr, des lois de la physique, mais sans louvoiement ou déport de la voiture arrière susceptible de provoquer un pliage extrême de l’articulation.
Le 1er décembre, les conditions météorologiques dans la région de Mannheim étaient loin d’être aussi défavorables, mais le parcours de démonstration en ville ainsi que sur voie rapide n’en a pas été moins probant. Dans la voiture arrière, si le niveau sonore semble, hélas, légèrement plus élevé que dans le Citaro G, sans doute à cause du bruit de roulement généré par la présence d’un essieu supplémentaire, en revanche le comportement dynamique apparaît d’emblée tout à fait remarquable. En particulier, il semble que les accélérations verticales caractéristiques des articulés classiques soient ici beaucoup plus écrêtées. Le fait que la voiture arrière repose sur deux essieux au lieu d’un seul n’y est sans doute pas étranger. Les accélérations transversales en arrière de l’essieu suiveur, elles, demeurent dans des limites parfaitement acceptables. Le CapaCity L pourrait donc trouver rapidement sa place, tant sur les lignes urbaines très chargées que sur des infrastructures de type BRT (Bus Rapid Transit). Mais il faudra d’abord qu’il soit homologué…
Philippe Hérissé