Ville, Rail & Transports

SPÉCIAL SIFER 2015. Le marché de la maintenance peut-il s’ouvrir ?

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… les grands industriels souhaitent accéder plus largement à cette activité. Avec prudence, pour ne pas heurter leurs principaux grands clients ni déstabiliser le ferroviaire français. 

 
 
 
 
En pleine croissance dans le monde, la maintenance – et plus largement les services – intéresse les industriels. Un peu partout sur les marchés internationaux, ceux-ci développent et vendent leur savoir-faire en la matière. Selon la récente étude sur le marché mondial du ferroviaire réalisée par Roland Berger pour l’Unife, le chiffre d’affaires mondial du secteur s’élevait en 2013 à 59 milliards d’euros, dont la moitié est considérée comme ouvert. Et ce chiffre d’affaires croît de 3,5 à 4 % par an. En France, dans le ferroviaire lourd, celui de la SNCF, le CA de la maintenance du matériel s’établirait dans une fourchette comprise entre 2,5 et 3 milliards par an, rénovation et logistique comprise. La part qui pourrait intéresser les industriels serait nettement plus faible, de l’ordre de 1,2 milliard, estime-t-on à la Fédération des industries ferroviaires. Un chiffre d’affaires qui pour l’essentiel est fermé. Car la SNCF maintient elle-même ses matériels. Elle y tient au moins pour deux raisons. L’une, confiée il y a des années par Louis Gallois à l’un des acteurs du secteur : « que voulez-vous, je paye des gens dans les ateliers, autant leur donner quelque chose à faire ». L’autre est la volonté de maintenir dans le giron un savoir-faire jugé constitutif de l’entreprise.
Certes, en Europe, la DB maintient aussi son matériel. Mais pas en totalité, et la tendance est à l’ouverture. La maintenance du parc de DB Schenker est externalisée. En Italie, FS se lance dans l’externalisation aussi. La Grande-Bretagne, sans surprise, est en pointe (voir page 56). En Espagne, la Renfe passe des contrats de maintenance avec des JV ad hoc, constituées par l’entreprise ferroviaire et les constructeurs qui la fournissent. Ce modèle pourrait intéresser les industriels français. Il accorde une place à chacun en évitant le tout ou rien. Et il permettrait d’avoir un partenariat de long terme, alors qu’aujourd’hui on regrette que la SNCF ait plutôt recours au coup par coup à des partenaires industriels.
Le sujet en France est sensible. Il l’est d’autant plus que l’activité ferroviaire lourde, celle de la SNCF, ne s’inscrit pas à la hausse. La baisse de charge touche tout le monde. A la SNCF, l’atelier d’Oullins va fermer dans cinq ans. Parmi les industriels, ACC est en grave difficulté.
A la SNCF, donc, selon un réflexe classique que la crise renforce, on fait tourner ses ateliers plutôt que d’appeler des prestataires. Quant à l’ingénierie de maintenance du matériel, les prestations extérieures représentent moins de 10 % et elles ne s’inscrivent pas à la hausse.
Il ne faut cependant pas croire que la SNCF ait une politique purement défensive. Par le biais de sa filiale Masteris, elle est même offensive sur des marchés comme le tramway, ce qui hérisse parfois. Non seulement le marché ferroviaire est fermé mais, de plus, l’opérateur historique va proposer ses services ailleurs…
Cela dit, les grands industriels, comme Bombardier ou Alstom, ne formulent pas du tout de revendication frontale vis-à-vis de la SNCF ou de la RATP. Les entreprises publiques sont leurs clients et ils tiennent pour commencer à apporter une réponse adaptée à chaque client en fonction des caractéristiques de chaque marché. Quitte à aider celui-ci à évoluer.
Une occasion pourrait être offerte par l’ouverture du marché régional. Déjà, selon la directive 2008.110, il revient au détenteur du matériel de désigner une entité chargée de la maintenance, qui n’est donc pas nécessairement l’opérateur. Des dispositions nouvelles européennes (règlement 1370/2007 ainsi qu’un texte du quatrième paquet) prévoient que la maintenance soit incluse dans les futurs contrats de DSP.
Les régions sont elles intéressées par cette ouverture ? A l’ARF, le sujet ne semble pas vraiment mûr. Les régions ont récemment revendiqué la liberté de « choisir le mode de contractualisation le plus adapté » en ce qui concerne les services régionaux de voyageurs. Mais, nous dit un porte-parole, « la maintenance et l’exploitation des TER apparaissent liées à ce stade, et je n’ai pas connaissance de réflexions d’une région pour les décorréler ». Si le dossier s’ouvre, il faudra « regarder les aspects juridiques pour voir précisément ce qui est faisable, la question des ateliers de maintenance, la répartition des responsabilités entre exploitant et mainteneur en cas de défaillance du matériel roulant, etc. ». On n’en est pas là, et la réflexion manifestement ne fait que commencer. F. D.
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Et si on faisait comme les Espagnols ?

Si l’on demande à Jean-Pierre Audoux, le délégué général de la Fédération des industries ferroviaires, comment pourrait évoluer le marché de la maintenance, il souligne pour commencer l’importance du sujet : « Le marché mondial de la maintenance est un marché prometteur, avec une croissance de 3,5 à 4 % par an. Or, au stade actuel, il est ouvert dans nombre de grands pays ferroviaires. En France, de fait, il est très peu ouvert. » Comment pourrait-il évoluer ? « Certaines pistes peuvent être tout à fait prometteuses, notamment la piste espagnole ». En Espagne, en effet, sont constituées des joint-ventures entre la Renfe et les constructeurs, pour assurer la maintenance. Et, pour le délégué général de la FIF, « la mise en œuvre de coopérations entre public et privé est une source d’innovation et de baisse des coûts tout à fait pertinente. C’est un type d’évolution que l’on peut envisager en France. »
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Entretien avec Ana Giros, directrice générale d’Alstom Transport France

« Il nous faut faire de la maintenance et des services un élément différenciant de la vente »

 
Ville, Rail & Transports. Quelle importance revêt pour vous la maintenance ? 
Ana Giros. Alstom a énormément d’expérience dans ce domaine, et ce depuis l’AVE en 1992. Nous avons 120 sites de maintenance dans le monde, plus de 1 200 employés dédiés, et environ 200 clients. La branche service d’Alstom compte 7 000 personnes dans le monde.
Alstom offre à ses clients la gamme la plus large possible en termes de services, et les références sont nombreuses. Nous maintenons les trains régionaux de Stockholm, en Suède, des trains de type TER en Allemagne, des trains grande vitesse Pendolino en Pologne, le matériel de la Northern Line à Londres, ou les trains Virgin.
La spécificité d’Alstom, c’est aussi d’être capable de maintenir aussi bien des matériels Alstom que d’autres constructeurs. D’ailleurs, 20 % de la flotte que nous maintenons à l’international n’est pas du matériel Alstom. Nous pouvons offrir un service à un réseau composé de plusieurs flottes. Par exemple à Stockholm (flotte Alstom et Bombardier) ou en Roumanie (Caf, Bombardier et un constructeur roumain). La maintenance évolue avec l’ère du digital. Alstom a su faire évoluer son savoir-faire en matière de maintenance, du correctif au curatif, préventif, et prédictif.
 
VR&T. La maintenance est considérée comme quasiment fermée en France, où elle est exercée par les deux grands opérateurs, SNCF et RATP. Qu’en pensez-vous
A. G. La configuration du marché en France est particulière et emprunte des choix qui ont été faits pour l’ensemble du réseau. C’est très bien et c’est à Alstom de se réinventer. Notre objectif est de servir le client et de ne pas se limiter à être dans un modèle du « tout ou rien ».
Et dans le même temps, les contraintes des opérateurs sont de plus en plus fortes afin de satisfaire le passager : services à bord, ponctualité, fiabilité… et le matériel roulant est de plus en plus sophistiqué, la maintenance a un rôle clé.
Alstom est en mesure de proposer de nombreux services et la palette est large. Nous investissons et nous pouvons aider les opérateurs et les mainteneurs à passer à des systèmes de maintenance plus évolués. Nous sommes experts et offrons une assistance technique pendant, et au-delà de la garantie, pour accompagner les matériels sur leurs 30 ans de vie. Nous avons ouvert un centre de formation aux métiers de la maintenance, où sont formés des personnels de Transdev ou de Keolis.
Mais dans la palette des services Alstom, on retrouve également : la gestion des obsolescences, la réparation d’organes des trains et la gestion logistique des pièces de rechange. Nous contribuons à la modernisation des trains, en rénovant la chaîne de traction, la signalisation. Notre savoir-faire est poussé jusqu’à la R&D.
La volonté d’Alstom c’est de se positionner partout où nous avons de la valeur ajoutée et d’accompagner au mieux nos clients. Nous cherchons des partenaires plutôt que des actions au coup par coup. Nous sommes fiers d’avoir engagé des partenariats avec la SNCF, constructifs et productifs en matière d’innovation, et notre souhait serait de partager également avec la RATP, Keolis, Transdev ou d’autres autorités organisatrices.
En France, les références en terme de matériel roulant sont là. Nous avons vendu 1 500 tramways en France. Mais nous mettons toute notre énergie à développer toutes nos activités dans les services : nous sommes en train de créer un portail web pour les clients du tramway. Il comporte une offre de formation, une documentation, des questions techniques avec back office, une activité pièces détachées. Nous allons élargir ce service aux Regiolis. Nous préparons également des choses très créatives. Par exemple à Belfort, nous assurons la maintenance de près de 40 locomotives qui sont suivies, 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 avec un principe clé en main de maintenance mobile : les équipes Alstom se déplacent directement sur place, travaillant sur la locomotive plutôt que de la faire venir en atelier.
En résumé, nous voulons offrir un maximum de valeur ajoutée à nos clients et donner du créatif, tisser des relations de partenariat. Il nous faut faire de la maintenance et des services un élément différenciant de la vente, de sorte que le client achète en sachant qu’après cet acte d’achat, Alstom est là, sur tout le cycle de vie du produit et même après.
 
VR&T. La maintenance effectuée par un industriel est-elle vraiment moins coûteuse ?
A. G. On ne peut pas comparer l’incomparable, cela dépend des cas. Au niveau du système global, quand nous avons des contrats comportant formation et maintenance, l’offre de maintenance proposée par un industriel fait sens, car notre gestion est très adaptée, cela permet alors une économie d’échelle, et c’est assez puissant. Mais de son côté l’opérateur peut se recentrer sur une politique tarifaire, le « yield managment » et le marketing, et a sa carte à jouer dans des projets beaucoup plus segmentés
Propos recueillis par François DUMONT

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Entretien avec Alain Bullot, délégué général de Fer de France

« Mon travail est de contribuer à une dynamique de filière

 
VR&T. On critique souvent la SNCF parce que sa maintenance n’est pas ouverte à la concurrence. Vous avez été directeur du Matériel de la SNCF. Quelle est votre analyse ?
Alain Bullot. La SNCF a choisi d’assurer la maintenance par ses moyens propres. Elle estime que c’est un moyen de performance. Un sujet clef, c’est l’imbrication précise de la maintenance dans l’exploitation. Le service Ouigo, par exemple, ne serait pas possible sans la parfaite intégration de la maintenance, qui garantit la disponibilité des rames et permet leur maintenance évolutive pour les besoins du service commercial. Ceci, il est plus difficile de l’obtenir avec un prestataire.
 
VR&T. Est-ce un modèle stable ?
A. B. Ce sera très challengé, notamment pour le transport régional. Car depuis la directive 2008/110 il revient au détenteur du matériel de désigner l’Entité en charge de la maintenance, qui elle-même peut sous-traiter la réalisation de cette maintenance. Rien n’oblige en fait une Région propriétaire à choisir l’opérateur ferroviaire comme Entité chargée de la maintenance ou réalisateur. Cela va forcément s’ouvrir et la SNCF doit se préparer à ce futur.
La maintenance devient un marché à part entière, on le voit dans toute l’Europe, où il est courant d’avoir un contrat de maintenance de long terme, séparé du contrat d’exploitation. La SNCF peut choisir ou non de se renforcer de façon à s’y positionner. Un exploitant pourrait sous-traiter sa maintenance à la SNCF. Ce n’est pas irréaliste, c’est le monde des affaires. La SNCF a les moyens d’être un acteur majeur si elle s’assume complètement en tant qu’industriel. Elle peut faire un choix différent et souhaiter se concentrer sur son métier d’exploitant. 
Pour le moment, elle a considéré qu’elle souhaitait aller jusqu’au bout de la régionalisation et répartir la gouvernance de son activité de maintenance de façon à avoir une stratégie claire vis-à-vis des régions.
 
VR&T. Les constructeurs proposent souvent d’assurer la maintenance en même temps que la fourniture du matériel. Qu’en pensez-vous ?
A. B. Cela tire le ferroviaire vers un modèle de type téléphonie mobile. La maintenance donne au constructeur une profitabilité supérieure, et il peut prendre donc plus de risque sur le prix initial du train, même s’il voit différée la rentrée de cash. Cette approche peut séduire et c’est un relais de croissance.
 
VR&T. Les mainteneurs privés ne sont-ils pas moins chers que la SNCF ?
A. B. A performance égale, les données dont je dispose ne disent pas cela. La SNCF a une main-d’œuvre chère et des organisations parfois lourdes, mais elle est compétente et fait très peu de marge sur ce métier. Sa politique de pièces de rechange est économe et performante. Les mainteneurs du marché sont souvent plus agiles sur leur organisation, produisent moins cher mais se rémunèrent, c’est logique. Mais dans ce métier à forte plus-value et qui évolue vite, tout le monde cherche à progresser rapidement en compétitivité.
 
VR&T. Comment faire pour faire baisser ces coûts de maintenance ?
A. B. Les concepts de la maintenance changent : moins systématique, plus prédictive ou conditionnelle : « moins » de maintenance pour « mieux » de maintenance. Cela se pense dès la phase projet.
Il faut donc d’abord que les trains soient bien conçus. Or, pour qu’un train soit bien conçu, il faut implémenter le retour d’expérience dès la conception. Pas l’ingénierie de maintenance elle-même, car c’est un savoir-faire différenciateur, mais les données de comportement des sous-systèmes et composants. La SNCF a été trop craintive sur ce point. Je souhaiterais un espace de dialogue plus ouvert, comme le fait l’aéronautique. En, face, il faut que les constructeurs acceptent d’intégrer ce que disent la SNCF ou la RATP et ne crient pas à la surspécification. C’est notre intérêt commun.
On doit aussi en amont faire travailler davantage les organismes comme Railenium ou I-Trans, qui peuvent creuser pour nous des sujets, et qu’on n’utilise pas assez.
Ensuite il faut un « geste technique » en atelier et une organisation industrielle irréprochables.
 
VR&T. Comment, du point de vue de Fer de France, voyez-vous la cohérence de la filière ?
A. B. Même dans un monde ouvert, nous avons réellement besoin d’une SNCF forte, mais humble et coopérative comme locomotive de filière. Ce qui fait la réputation de la SNCF, c’est sa maîtrise du système et son poids de donneur d’ordre. On doit faire grandir Alstom ou Bombardier, ou tout autre, mais on ne le fera pas sur les cendres de la SNCF. A l’inverse, une SNCF dans une tour d’ivoire court un risque énorme de décrochage. Le monde va trop vite. Mon travail aujourd’hui est de contribuer à une dynamique de filière plus cohérente. Nous avons tous une communauté de destin.
Propos recueillis par François DUMONT
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SPÉCIAL SIFER 2015. Grande-Bretagne : un marché à part

 
Outre-Manche, les acteurs de la maintenance – et des services sur le matériel roulant plus généralement – sont, sauf exception, totalement dissociés de ceux qui ont repris l’exploitation des trains depuis la privatisation.
 
Sur le réseau ferré britannique, il est de règle depuis une vingtaine d’années que la maintenance soit assurée par des entreprises spécialisées, qui se trouvent généralement être des constructeurs de matériel roulant. A l’exception des acteurs transmanche (Eurotunnel et Eurostar) et d’une poignée d’opérateurs britanniques, les tâches de maintenance sont désormais déconnectées de l’exploitation des services ferroviaires. Ces derniers sont assurés par des TOCs (Train Operating Companies) dans le cadre de franchises (délégation de service public) ou à leurs risques et périls en open access.
Cette nouvelle répartition des rôles, après un siècle et demi de forte intégration entre les réseaux ferrés et la maintenance – voire la construction – de leur matériel roulant, découle de la réorganisation des chemins de fer britanniques intervenue ces dernières décennies. S’il est bien connu que l’exploitation a été reprise depuis vingt ans par de nouveaux acteurs (National Express, Virgin, First, Arriva etc.), il en est de même pour la maintenance des trains. Mais pas avec les mêmes acteurs. Tout a commencé avec la filialisation des anciens ateliers de British Rail, sous l’appellation BREL (British Rail Engineering ltd.), qui était à la fois un constructeur de matériel roulant et un spécialiste de la maintenance. Cette première activité, ainsi qu’une grande partie de la seconde, a été reprise dans les années 1990 par ABB Traction, filiale d’ABB devenue, au gré des fusions et des reprises, Adtranz, puis Bombardier. D’autres constructeurs comme GEC Alsthom, devenu Alstom, ou Brush, repris par Wabtec, ont également repris d’anciens sites de maintenance BREL, certains ayant été brièvement gérés par des entreprises indépendantes. Quelques établissements spécialisés (Neville Hill pour les rames HST et les autorails légers, dépôts fret…) gardent toutefois des liens avec un petit nombre de TOC (East Midland Trains, Northern Rail, Freightliner).
Jusqu’à l’arrivée des premiers matériels commandés après la privatisation, il s’agissait d’assurer la maintenance, voire la rénovation, des parcs hérités de British Rail et repris par trois ROSCOs (Rolling Stock Companies), des « entreprises de matériel roulant » issues du secteur financier. C’est-à-dire que d’emblée, des constructeurs ont eu à s’occuper de matériels produits par d’autres industriels (BREL, Metro-Cammell etc.) Mais avec l’arrivée, vers 1999-2000, des premiers matériels commandés pour les nouvelles franchises, les constructeurs ont quasi automatiquement assuré dans la foulée la maintenance des nouveaux trains qu’ils produisaient : Electrostar (Adtranz, puis Bombardier), Juniper et Pendolino (Alstom), Voyager (Bombardier)… Dans ce dernier cas, c’est un centre de maintenance 100 % nouveau qui a été établi dans le nouveau site de Central Rivers, au beau milieu du parcours assuré par les rames Voyager.
De son côté, Siemens s’est implanté non loin de Leeds pour assurer la maintenance des nouvelles rames Class 333 desservant la région depuis 2000, construites par CAF mais conçues par l’industriel allemand. A partir de 2002, Siemens a remporté une impressionnante série de contrats avec son Desiro UK, version britannique du Desiro continental. Le constructeur en assure toujours la maintenance en 2015, dans quatre centres construits à cet effet sur les réseaux concernés, plus trois dépôts hérités des anciens exploitants. Deux dépôts actuellement en construction à Three Bridges (entre Londres et Brighton) et Hornsey (nord de Londres) s’ajouteront à la liste d’ici 2018, avec la mise en service des trains Class 700 commandés à Siemens par le ministère des Transports britannique pour le réseau nord-sud Thameslink à travers Londres.
Si, comme on le voit avec Siemens, il y a un fort lien entre la livraison d’un nouveau matériel roulant et sa maintenance, il n’est pas pour autant automatique. Vers 2010, alors que s’achevait la première grande vague de livraison de matériel roulant suite à la privatisation, 76 % des activités de maintenance effectuées par Alstom outre-Manche concernaient des nouveaux matériels livrés par le constructeur, le reste étant des matériels construits par d’autres, récents ou plus anciens. C’est autour de la West Coast Main Line (WCML), exploitée par Virgin avec 53 rames Pendolino, que se trouvent cinq des quinze implantations (Traincare Centres) d’Alstom Transport en Grande-Bretagne pour la maintenance, de Wembley (aux portes de Londres) à Glasgow en Ecosse, en passant par Oxley (Wolverhampton), Liverpool et le site principal de Longsight (sud-est de Manchester). Cinq sites qui assurent, dans le cadre d’un contrat dont la durée est calquée sur celle de la franchise, une maintenance de haut niveau pour des rames parcourant chacune plus d’un demi-million de kilomètres par an (plus que les TGV en moyenne). Le haut niveau de disponibilité demandé pour le parc Virgin avec la mise en œuvre de l’horaire à « très haute fréquence » (VHF) en 2008 a poussé Alstom à y mettre en œuvre son dispositif TrainTracer, permettant de connaître au sol l’état des trains en direct, alors que l’équipement CET (Controlled Emission Toilets) contrôle la vidange des toilettes à Wembley tous les deux jours.
Avec 19 sites de maintenance, en grande partie hérités de BREL mais comptant également des centres construits sur mesure, Bombardier a sans doute les activités de maintenance les plus variées en Grande-Bretagne, comprenant non seulement des trains grandes lignes ou régionaux, mais aussi des parcs de transport public comme ceux du tramway Tramlink ou des rames de l’Overground de Londres, matériels construits par… Bombardier. Tout comme les nombreuses rames Electrostar (électriques) et Turbostar (Diesel) livrées sur les réseaux de banlieue ou régionaux, maintenance comprise. Un des succès les plus importants dans ce domaine, ces derniers temps, est l’attribution à Bombardier du matériel roulant de Crossrail, le futur « RER » est-ouest londonien par TfL. Soit 65 rames Class 345 dont la maintenance sera effectuée par le constructeur dans un nouveau centre, à établir à Old Oak Common, dans l’ouest de Londres. Pour la mise en service de ce centre, quelque 80 postes de maintenance devraient être créés.
Sans remettre en cause l’ordre des choses établi au cours des deux décennies passées, les prochaines années pourraient apporter quelques changements dans ce marché britannique, aujourd’hui adulte, de la maintenance et des services. Les trois ROSCOs d’origine n’ont plus le monopole de la commande du matériel roulant, avec l’arrivée d’une demi-douzaine de nouveaux loueurs ou financeurs et le rôle croissant joué par les ministères des Transports britannique (DfT) et écossais (Transport Scotland) ou les collectivités (TfL à Londres) dans les commandes de trains. Les parcs les plus anciens issus de la privatisation approchent aujourd’hui de la mi-vie, donc d’une nécessaire rénovation, qui ne sera pas forcément assurée par le constructeur d’origine. D’autant plus qu’avec le redécoupage des franchises, des exploitants se retrouvent avec des parcs aux origines multiples. Ceci alors que de nouveaux constructeurs – au premier rang desquels Hitachi et Vossloh – sont en train de prendre pied outre-Manche… et ne se contenteront sans doute pas de n’assurer que la maintenance de leurs propres matériels dans les nouveaux sites en projet ou en construction.
Patrick LAVAL
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Marseille Bombardier assiste la maintenance du tram mais ne l’effectue pas

Outre par son design osé signé MBD, le matériel roulant en service depuis l’été 2007 sur le tram de Marseille se distingue par le fait qu’il s’agit à ce jour du seul Flexity Outlook spécifiquement produit pour un réseau français par Bombardier. Près de huit ans plus tard, ce dernier est toujours présent dans les ateliers de maintenance Tramway de la RTM ; pour autant, Bombardier n’y assure pas l’ensemble des tâches liées à la maintenance avec son propre personnel, comme il le ferait en Grande-Bretagne. Car à Marseille, les travaux de maintenance sont et restent assurés par le personnel de la RTM, y compris depuis le remplacement des anciens trams PCC par le Flexity. Après avoir assuré la mise en service du matériel et la rédaction des documents de maintenance, Bombardier continue de fournir une assistance au personnel RTM pour le soutien logistique, les pièces de rechange ou les travaux de modification. Dans ce dernier domaine, en 2012, les 26 rames du parc d’origine ont été allongées de 10 m, par le montage de deux modules supplémentaires. Une tâche assurée par des salariés de Bombardier avec le personnel de la RTM, dans les locaux de cette dernière. P. L.

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