Scania Le bus qui prend de la hauteur

En France, l’an passé, Scania avait immatriculé 43 autocars et autobus, contre 30 en 2013. Avec une part de marché inférieure à 1 % sur ce segment, le constructeur suédois était encore peu présent dans les réseaux de transports urbains de l’Hexagone. Mais tout devrait changer d’ici peu puisque, dès février dernier, le carnet de commandes de Scania France a dépassé les cent unités. Et le nouvel autobus Citywide, qui a pris la succession de l’OmniCity, n’y est pas étranger, lui qui connaît déjà un beau succès à l’international…

Chez nous, une étape d’importance a consisté dans le référencement du Citywide par l’Ugap (Union des groupements d’achats publics), qui a décidé de l’intégrer dans le catalogue de sa centrale d’achats pour une période de trois ans. Il faut dire que le nouvel autobus Scania paraît faire l’unanimité des exploitants sur deux points : l’ergonomie du poste de conduite, à la fois spacieux et bien agencé (le constructeur renoue ici avec une réputation de longue date en ce domaine !), et l’exceptionnelle facilité de maintenance due, pour une large part, à l’accessibilité parfaite du bloc-moteur. Dès 2014, Keolis Angers avait déjà acheté cinq Citywide LF (Low floor) articulés. Cette fois, l’opérateur tourangeau, sous la tutelle de l’autorité organisatrice Angers Loire Métropole (ALM), confirme son choix, avec l’achat de dix standard LF de 12 mètres livrables au second semestre 2015. Le réseau de Rouen a également commandé dix standard de 12 mètres, mais dans une configuration LE (Low entry), et qu’il réceptionnera en juin prochain. Enfin, la communauté d’agglomération de Tours, dans le cadre de son dernier appel d’offres relatif à l’achat de 44 autobus diesel Euro 6, a octroyé au constructeur suédois une tranche de 28 véhicules, dont quinze à livrer dès cette année, et un minimum de treize autres pour 2016. Il s’agit de véhicules Citywide LF de 12 mètres à trois portes par face, équipés d’un moteur de 9 litres développant une puissance de 250 ch, qui entraîne une boîte automatique ZF. Les premiers ont d’ores et déjà été livrés à l’opérateur Keolis Tours en charge du réseau urbain Fil Bleu.

De l’autre côté du Rhin, le Citywide fait également l’actualité, cette fois à Berlin. L’opérateur BVG (Berlin Verkehrsgesellschaft), qui n’avait jusqu’ici jamais accueilli d’autobus Scania dans son parc, a mis en service, en novembre dernier, les premiers d’une tranche initiale de 70 LF articulés de 18 mètres, sur une commande totale qui s’élève déjà à 156 unités ! En parallèle, l’exploitant berlinois expérimente actuellement un prototype d’autobus à étage développé lui aussi sur la base du Citywide. Le constructeur Scania fonde de grands espoirs sur ce projet dénommé Citywide LFDD (Low floor doppel decker). « Nous avons même commencé à en parler à des opérateurs français ! », confie Julien Jarossay, responsable des ventes Cars et bus de Scania France. Sans surprise, la RATP a fait savoir qu’elle ne serait pas intéressée. Mais à Berlin, l’autobus à étage a toujours été une institution. Aujourd’hui, la BVG exploite plus de 400 véhicules de ce type, qui sont tous des Man Lion’s City A39 de 13,73 mètres montés sur trois essieux. Ces « très gros porteurs », malgré leur troisième essieu directeur, ne sauraient toutefois se révéler aussi aptes à manœuvrer en circulation dense que les générations précédentes d’autobus à étage de 12 mètres ou moins que l’opérateur berlinois avait coutume d’utiliser avant l’arrivée du A39. C’est pourquoi l’idée de revenir, pour Berlin, à un véhicule beaucoup plus court, et qui reposerait à nouveau sur deux essieux seulement, a fait à l’évidence son chemin, à l’image du concept que Londres a toujours privilégié. Or le constructeur suédois jouit ici d’une vraie légitimité, puisqu’après avoir fourni, dès le milieu des années 70, les châssis des autobus à étage Metropolitan carrossés à Birmingham par MCW et essentiellement destinés à Londres, il livrait encore, ces toutes dernières années, de tels autobus pour le marché britannique, mais cette fois en « construction intégrale » (caisse et châssis) et sur base Omnicity (le prédécesseur du Citywide). Dans l’intervalle, Scania a aussi offert une variante du châssis nu de l’Omnicity que carrossait le britannique East Lancs sous le nom d’OmniDekka. Si l’autobus à étage Omnicity « intégral » était produit dans l’usine de Slupsk, en Pologne, le prototype Citywide LFDD vient, lui, de Lahti, en Finlande. Il a été réalisé par l’ancienne Lahden Autokori Oy (société de construction de carrosseries pour autobus de Lahti), qui est aujourd’hui une filiale de Scania dénommée SOE (Scania OmniExpress Bus Production), et bien connue pour fabriquer l’OmniExpress. SOE joue un rôle important au sein du groupe suédois, tout particulièrement dans le domaine de la recherche et du développement. Le LFDD, à la silhouette d’emblée reconnue par la profession comme particulièrement sympathique, est un autobus à étage qui se veut d’abord compact. Au gabarit de 2,55 mètres, il se distingue par sa longueur inférieure à 11 mètres (10,94 mètres, soit presque celle d’un midibus !), pour une hauteur « continentale » de 4,06 mètres. A la différence de l’A39, il n’y a plus que deux portes (avant et médiane) et, surtout, un seul escalier droit situé juste derrière le poste de conduite. Le LFDD est ainsi de quelque trois mètres plus court que son prédécesseur ! Cela ne l’empêche nullement de pouvoir transporter très confortablement 88 voyageurs. Au niveau inférieur, l’autobus offre 24 places assises (dont cinq strapontins) et 19 places debout, ainsi qu’un espace multifonction qui peut accueillir, entre autres, une personne en fauteuil roulant. Quatre des sièges ont été spécifiquement conçus pour faciliter leur occupation par des personnes à mobilité réduite. Au niveau supérieur, on compte 45 places assises sous la forme de sièges du type « cantilevers » (suspendus aux parois latérales et sans aucun piétement), qui facilitent à la fois la circulation des voyageurs et le nettoyage du plancher, tout en améliorant le niveau de sûreté (contrôle visuel immédiat de l’absence de tout colis abandonné). Comme tout autobus à étage, le LFDD se caractérise par son nombre extrêmement important de places assises, mais il faut noter ici que celles situées au niveau inférieur, malgré la caractéristique « Low floor » du véhicule, sont également plus nombreuses que dans d’autres réalisations similaires, ce qui rend l’ensemble particulièrement confortable. Au niveau supérieur, chaque siège dispose d’une prise USB, et un « toit de verre » recouvre les deux premières rangées à l’avant. Des écrans informent en permanence les voyageurs sur le prochain arrêt, les températures intérieure et extérieure ou encore la vitesse du véhicule. Un écran à proximité de la porte d’entrée indique à tout instant le nombre de places encore disponibles au niveau supérieur, afin d’inciter les voyageurs à s’y rendre. Au plan technique, le LFDD est conçu à partir d’une structure en profilés d’aluminium faisant un large appel aux matériaux composites, notamment pour les planchers et le pavillon, ce qui lui octroie une masse à vide de seulement 11,94 tonnes. Le propulse un moteur transversal DC07-101 à six cylindres de 206 kW couplé à une boîte automatique ZF, et il est entièrement climatisé. Pour l’heure, l’unique prototype se trouve en essai probatoire sur les lignes périphériques du dépôt de Spandau, avant d’être engagé dans un autre établissement de la BVG sur des missions qui lui feront traverser l’hypercentre. Il sera intéressant de suivre comment les Berlinois vont réagir par rapport à la suppression du second escalier et celle de la troisième porte arrière. On attend aussi avec intérêt de voir si, en France, un opérateur va oser franchir le pas, en essayant chez lui l’autobus à étage du XXI^e siècle…

Philippe HÉRISSÉ