Améliorer les services locaux en rapprochant ou en fusionnant les collectivités existantes. C’est une des idées fortes de la réforme territoriale à l’origine des nouvelles métropoles mises en place depuis le 1^er janvier dernier. L’une d’elle, Nice avait même pris les devants en devenant la première métropole de France dès décembre 2011 après la fusion de la communauté urbaine de Nice Côte d’Azur et de trois autres communautés de communes des Alpes-Maritimes.
Désormais, 11 métropoles ont vu le jour, rassemblant de vastes bassins de population selon les critères fixés par le législateur : plus de 400 000 habitants situés dans des aires urbaines de plus de 650 000 habitants.
La loi, qui les a créées, réserve un sort particulier au Grand Paris et à Aix-Marseille : ces deux métropoles auront un statut particulier et devraient voir le jour en janvier 2016, toujours dans le but de renforcer la cohérence des politiques territoriales.
Quant à la métropole de Lyon, elle est également traitée à part, devenant une collectivité territoriale à statut particulier qui, sur son territoire, dispose à la fois de compétences métropolitaines et départementales. Alors que pour de nombreuses métropoles, les changements en cours ne sont pas toujours forcément mesurables, Lyon semble avoir déjà pris une longueur d’avance dans ce domaine.

«Un big bang territorial » : telle était pour ses promoteurs, Gérard Collomb et Michel Mercier – respectivement présidents du Grand Lyon et du conseil général du Rhône, tous les deux sénateurs –, l’opération de création de la Métropole de Lyon dans le cadre de la loi Maptam. Pour la première fois, un département s’est défait d’une partie de son territoire, passant de 1,7 million à 430 000 habitants, au profit d’une agglomération qui a récupéré au passage toutes les compétences du conseil général du Rhône sur son périmètre du Grand Lyon. Parmi elles, les transports avec la particularité de largement déborder l’agglomération lyonnaise. Ils sont désormais gérés par le Sytral, AOT du Grand Lyon, qui a vu son champ d’intervention élargi à l’ensemble du Rhône, intégrant les réseaux de Villefranche, de l’Est lyonnais, les transports interurbains et scolaires, etc., tous ces services étant gérés par l’AOT Syndicat mixte des transports du Rhône (SMTR).
Pour le coup, avec une strate en moins sur le périmètre de la métropole, le millefeuille institutionnel a perdu en épaisseur et rationalisé la compétence transports. En intégrant au 1er janvier 2015 le SMTR, récente structure imposée en 2013 par l’Etat, le Sytral a, de facto, mis fin à une structure qui a sûrement battu un record de brièveté d’existence (deux ans). Avec deux conséquences à la clé sur les plans financier et de la gouvernance : d’une part, le département « maintenu » doit s’acquitter d’une contribution de 58 millions d’euros en 2015 (contre moins de 20 millions précédemment) pour financer les nouvelles activités assumées par le Sytral ; d’autre part, la représentation des conseillers départementaux dans le Sytral a été réduite à quatre élus (contre dix auparavant) tandis que la métropole a vu ses conseillers passer à 21 (contre 16 élus du Grand Lyon). Au passage, le département met aujourd’hui la pression sur le Sytral pour renégocier les contrats des prestataires de services d’ici l’automne en escomptant une économie de 12 millions d’euros.
Un texte chassant l’autre, la loi Maptam à peine entrée en vigueur, c’est le projet de loi NOTRe qui a pris le relais et évoqué la possibilité d’une modification de gouvernance avec une présence régionale renforcée dans le Sytral, notamment via le remplacement des représentants départementaux par des élus régionaux. Mais le président de la métropole a bataillé pour ne pas voir détricoter « sa » loi Maptam sur Lyon et le Rhône. « Tous nos amendements sont passés », se félicitait Gérard Collomb lors du dixième anniversaire de Vélo'V fin mai, dans l’attente de la promulgation de la loi NOTRe. A son actif, une mouture prévoyant qu’un syndicat mixte de transports ayant la qualité d’AOT de transports urbains et de transports non urbains et préexistant à la loi conserve cette qualité. « Rien ne change » dit-il, si ce n’est le nouvel exécutif du Sytral désigné le 11 juin pour succéder à l’omniprés(id)ent Bernard Rivalta, à la tête du Sytral de 2002 à février 2015.
Quoi qu’il en soit, avec sa représentation accrue au sein du Sytral (21 conseillers métropolitains sur 28), la métropole devrait sortir renforcée dans son rôle d’organisation et d’impulsion de la mobilité sur son territoire. Au-delà, elle pourra miser sur la coopération avec le Syndicat métropolitain des transports (SMT, regroupant les quatre agglomérations de Bourgoin, Lyon, Saint-Etienne, et Vienne), présidé par la région et travaillant notamment à un titre de transport unique.
Pour Gilles Vesco, chargé des Nouvelles mobilités urbaines à la métropole, l’autopartage et l’électromobilité constituent des enjeux majeurs à la fois pour fluidifier les circulations et répondre aux objectifs du plan climat, dont celui – ambitieux – de parvenir dès 2020 à 1,5 personne par véhicule aux heures de pointes (contre 1,02 aujourd’hui). Idem pour l’effort mis sur les Bluecar comme sur les bus hybrides (dont les tests s’achèvent fin juin) et les bus « full électrique » Bolloré qui ont été expérimentés mi-mai à la Croix-Rousse et à Confluence. Objectif : remplacer 800 bus diesel à terme. L’open data, pivot de l’info-mobilité, sera largement encouragé pour favoriser la création d’applications auxquelles la première mondiale Optimod a ouvert la voie. L’élu métropolitain imagine ainsi une politique de prévention de la voiture où l’on passerait « d’un excès d’usage à un excès de propriété », autrement dit on n’utiliserait pas moins son véhicule seulement, mais on rendrait la – ou une – voiture du foyer. « On met en place les moyens pour réussir ».
Claude FERRERO

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Gilles Vesco, conseiller aux Nouvelles mobilités urbaines de la métropole de Lyon
« Une coopération renforcée pour les relations intercités, l’info-mobilité et le covoiturage »

VR&T. La création de la métropole de Lyon est un vrai changement de périmètre et de compétences en s’affranchissant du territoire du Rhône. Qu’en est-il pour la compétence mobilité ?
Gilles Vesco. En ce qui concerne la mobilité sur le territoire de l’ex-Grand Lyon devenu métropole, c’est le changement dans la continuité. On avait déjà une politique publique de transports dynamique, et pionnière dans plusieurs domaines, on va bien entendu la développer pour favoriser des transports plus propres et mieux partagés. On va aussi rééquilibrer les modes de déplacements avec nos services alternatifs à la voiture individuelle, synonyme de motorisation thermique et de pratique « autosoliste ».
Le changement le plus notable initié depuis la loi Maptam créant la métropole au 1er janvier 2015 porte sur l’extension du périmètre du Sytral, AOT du Grand Lyon, à l’ensemble du département du Rhône.

VR&T. Des décisions ont été prises par le Sytral pour les transports sur le Nouveau Rhône. Où en sommes-nous aujourd’hui ?
G. V. De facto, le Sytral a intégré de nouveaux services, dont les Cars du Rhône interurbains, les transports scolaires, le réseau urbain de Villefranche/Beaujolais, la liaison Rhônexpress, etc., dont certains font l’objet d’audits et de négociations pour un repositionnement d’ici la rentrée. Par ailleurs, la gouvernance a été revue au profit d’une représentation renforcée des élus métropolitains, au nombre de 21 sur 28 élus, et quatre élus du néodépartement. Pour l’heure, la loi NOTRe en cours d’examen nous incite à un certain attentisme, particulièrement sur l’évolution des transferts de compétences et des représentations régionales. On est dans une situation transitoire, attendons la loi NOTRe pour savoir qui fait quoi…

VR&T. On a l’impression d’un mécano institutionnel compliqué pour un intérêt minimal in fine, sans compter le rôle du Syndicat métropolitain des transports, présidé par la région…
G. V. L’intérêt, c’est d’avoir une même politique sur un territoire et un bassin d’emplois élargis, et l’affirmation de la métropole comme autorité organisatrice de la mobilité (AOM) à part entière. La coopération entre la métropole, la région et les AOTU du SMT sera renforcée pour les relations intercités, l’info-mobilité et le covoiturage.
Pour l’AOM métropole sur l’agglomération lyonnaise, c’est un challenge qui s’appuie sur la maîtrise et le développement de l’interface entre le transport en commun, avec tous ses modes, et les nouvelles mobilités urbaines alternatives : marche à pied, vélo, vélo'V serviciel, voiture partagée, info mobilité, taxis qui sont passés de la ville de Lyon à la métropole, etc.. Aujourd’hui, l’enjeu c’est de tirer ensemble dans la même direction en faveur de la déprise automobile dans les déplacements urbains. Songez par exemple que jusqu’à présent le Grand Lyon ne pouvait pas faire la promotion du covoiturage sur les bus des TCL car il était perçu comme un concurrent ! Or, le covoiturage et l’autopartage, comme le vélo, sont engagés dans une logique de développement inéluctable, et devront représenter 30 % de la part modale de la mobilité en 2020.
Propos recueillis par C. F.
 

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Réforme territoriale Où en est-on ?

Lois Maptam, NOTRe… Malgré leurs acronymes compliqués et les longs débats techniques qu’elles ont suscités, elles sont censées simplifier le fonctionnement de nos institutions et clarifier les compétences des uns et des autres.
 

Premier volet : 11 nouvelles métropoles depuis janvier…
C’est la loi de réforme des collectivités territoriales en 2010, puis la loi Maptam (pour loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles), adoptée le 19 décembre 2013, qui ont créé une nouvelle catégorie d'établissement public de coopération intercommunale (Epci) à fiscalité propre : les métropoles. « Contrairement à ce qui a pu être dit ou écrit, les métropoles ne constituent pas une strate supplémentaire dans notre organisation territoriale. En effet, les métropoles remplacent, depuis le 1^er janvier dernier, les communautés urbaines ou les communautés d'agglomération dans les aires urbaines concernées », expliquait en début d’année dans une tribune des acteurs de l’économie sur le web, Olivier Dussopt, le député PS de l’Ardèche, rapporteur du projet de loi. « Elles sont dotées de compétences renforcées pour répondre à leurs fonctions métropolitaines. »
La métropole ne concerne que les territoires de plus de 400 000 habitants situés dans une aire urbaine de plus de 650 000 habitants.
La métropole Nice Côte d’Azur s’est voulue précurseur dans ce domaine puisqu’elle a été créée fin 2011 dans le cadre de la loi 2010. Mais elle doit maintenant s’adapter à la nouvelle législation. Les autres métropoles de Bordeaux, Brest, Grenoble, Lille, Montpellier, Nantes, Rennes, Rouen, Strasbourg et Toulouse ont été créées le 1er janvier 2015 en remplacement des intercommunalités existantes.

… et 3 collectivités à statut particulier
La loi Maptam a également décidé que deux métropoles à statut particulier seraient créées en janvier 2016 pour les agglomérations d’Aix-Marseille et du Grand Paris, « fruits d'une fusion entre plusieurs intercommunalités » dans le but de « renforcer la cohérence des politiques territoriales », précise Olivier Dussopt. Quant à la métropole de Lyon, elle est également traitée à part, devenant une collectivité territoriale à statut particulier qui, sur son territoire, dispose à la fois de compétences métropolitaines et départementales (en lieu et place du département du Rhône).
La loi Maptam correspond ainsi au premier volet de la réforme territoriale engagée par François Hollande.

Second volet : 13 grandes régions l’année prochaine
La création de grandes régions voulue par la loi du 16 janvier 2015 relative à la délimitation des régions, aux élections régionales et départementales et modifiant le calendrier électoral représente le second volet de la réforme territoriale. Il s’agit de doter les régions d'une taille critique que ce soit sur le plan géographique, économique ou démographique, pour qu’elles puissent tenir la comparaison avec leurs voisines européennes. Au 1er janvier prochain, la France comptera 13 régions métropolitaines contre 22 aujourd'hui.

Troisième volet : Les régions, chefs de file de la mobilité
Le projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (loi NOTRe), qui est donc le troisième volet de la réforme territoriale en cours, était encore en cours de discussion à l’heure où nous bouclions ces lignes. Il donne de nouveaux leviers d'action aux régions, qui voient leurs compétences s’accroître. De leurs côtés, les intercommunalités vont devenir plus intégrées.
Parmi les principales dispositions du texte de loi, la clause de compétence générale est supprimée pour les départements et les régions. « Ces deux échelons n’auront donc plus le droit d’intervenir sur tous les sujets, de dépenser dans tous les domaines d’action publique. Cela permettra de clarifier “qui fait quoi”, d’harmoniser les politiques publiques entre les différents échelons, et d’éviter des dépenses inutiles lorsque plusieurs niveaux de collectivités se concurrencent sur un même domaine d’action », explique le gouvernement sur son site.
Dans le domaine des transports (sauf pour l’urbain), les régions doivent devenir les chefs d’orchestre de la mobilité. Toutefois, le transfert des routes départementales a finalement été remis en cause puisque ces infrastructures devraient rester dans le giron des départements.
En revanche, les régions vont prendre les rênes de l’intermodalité. Elles étaient déjà autorités organisatrices des transports ferroviaires (TER), elles prendront aussi la main sur les transports interurbains, qu’ils soient réguliers ou à la demande, ainsi que sur la voirie. Elles seront également responsables du transport scolaire, même si elles pourront déléguer cette compétence. Elles se voient enfin confier la gestion des ports et des aéroports, « infrastructures nécessaires au développement et à l’emploi », rappelle le gouvernement qui attend de cette réorganisation une efficacité accrue.    

M.-H. P.
 

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Strasbourg L’Eurométropole veut s’ancrer à l’Est

Strasbourg a bataillé pour que le préfixe « Euro » fasse partie du nom de sa métropole.
Une façon d’affirmer son ancrage frontalier et de rappeler sa singularité en tant qu’hôte d’institutions européennes.

Les élus strasbourgeois tenaient à cette appellation : Eurométropole. Ils ont remporté à l'Assemblée nationale la bataille pour que le préfixe « Euro », qui qualifie le caractère singulier de la ville siège des institutions européennes, soit retenu dans le texte de loi. Cette astuce linguistique permet à l'agglomération d'affirmer son ancrage frontalier, sur le Rhin. L'Eurométropole balise la voie pour une meilleure collaboration avec Kehl, sa voisine allemande (34 000 habitants), qui accueillera en avril 2017 une extension du réseau du tramway strasbourgeois. Les travaux, lancés par la défunte communauté urbaine de Strasbourg, se poursuivent cet été : la première moitié du nouveau pont sur le Rhin est en place au bord du fleuve.
Dans sa politique transports, l'Eurométropole reprend les mêmes compétences que la communauté urbaine mais renforce son organigramme. La gouvernance de la collectivité sera complétée par un conseil de développement international, issu de la société civile et à vocation consultative. Ce conseil de développement, en cours de recrutement, comprendra une centaine de membres strasbourgeois, allemands et représentants des institutions européennes. Il élaborera des recommandations sur l'évolution des infrastructures de l'agglomération, et pourra s'autosaisir sur des grands chantiers. Le projet d'aménagement routier du Grand contournement Ouest (GCO), autoroute de 24 kilomètres déclarée d'utilité publique depuis 2008, doit délester l'A35 dans la traversée nord – sud l'agglomération. Le conseil de développement transfrontalier pourrait lui apporter une réflexion franco-allemande qui a fait défaut, jusqu'à présent, dans les études d'impact et de préfiguration.
Le décret de décembre 2014 portant création de l'Eurométropole garantit la pérennité des contrats triennaux Strasbourg Ville Européenne. Depuis 35 ans, la ville négocie ce soutien de l'Etat pour financer les missions qui découlent de la présence du Conseil de l'Europe (47 Etats membres, 2 000 fonctionnaires et plusieurs centaines de diplomates) et du siège du Parlement européen, qui se réunit en session douze fois par an. L'accessibilité médiocre de la ville est décriée en permanence par les députés : ils viennent de voter à une majorité écrasante pour un déménagement à Bruxelles. Pour Strasbourg, la défense tient à un maigre fil : le siège est fixé par les traités et il faudrait l'unanimité des 28 Etats membres de l'Union, France incluse, pour changer la situation. L'Eurométropole s'affiche donc comme chef de file dans l'élaboration d'une offre de transports vers ses institutions européennes. Mais la collectivité ne possède pas toutes les clés : l'accessibilité aérienne relève des compagnies aériennes, frileuses sur le petit marché d'une agglomération de 475 000 habitants. Le cofinancement public des trois lignes sous obligation de service public (24 millions d'euros) permettra de maintenir une offre aérienne vers Madrid, Amsterdam et Prague. Un financement triennal (16 millions d'euros) est également promis à l'Eurométropole pour l'extension de la ligne E du tramway sur 1,4 kilomètre à la Robertsau, au-delà du quartier qui accueille les institutions européennes.    
Olivier MIRGUET
 

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Marseille Une métropole pas comme les autres

A l’instar du Grand Paris, la future métropole d’Aix-Marseille-Provence a un statut particulier. Si les débats sur sa création appartiennent désormais au passé, la discorde continue maintenant sur les moyens de la financer. Le gouvernement, qui « veut aider Marseille »,
a débloqué une enveloppe exceptionnelle de 50 millions d’euros destinée à la création
de la métropole. Mais la déception est grande du côté des élus locaux qui la jugent dérisoire.

L’union fait la force et les deux rivales, Aix et Marseille, ont fini par s’en convaincre. Malgré les réticences politiques locales, à compter du 1er janvier 2016, 92 communes, représentant quelque 1,8 million d’habitants, seront regroupées dans la métropole d’Aix-Marseille-Provence. Avec ses 3 200 km2, ce sera la plus vaste métropole de France. Et pour faciliter les choses, l’Etat mettra même la main à la poche. Sollicité par les élus locaux qui réclamaient davantage de moyens pour la création de la nouvelle collectivité, Manuel Valls a confirmé le 29 mai la promesse faite en février dernier de moyens supplémentaires. « L'Etat veut aider Marseille », a-t-il assuré, évoquant une enveloppe exceptionnelle de 50 millions d’euros.
Des moyens qui ne sont pas jugés à la hauteur des enjeux par les six présidents des intercommunalités qui doivent fusionner. Les élus « ne peuvent pas être uniquement en train de demander plus d'argent, a sermonné le Premier ministre. Il y en a toujours qui diront ce n'est pas assez ». Tout en ajoutant qu’il restait « ouvert à l’examen avec les élus de l’ensemble des moyens nécessaires en 2016 à la création de la métropole ». Venu présider un comité interministériel en présence de neuf membres du gouvernement – dont le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies – Manuel Valls a dans la foulée signé le contrat de plan Etat-région (CPER) 2015-2020.
1,6 milliard d’euros de crédits sont inscrits au CPER, dont une part échoira naturellement aux transports, jugés maillon faible de la deuxième ville de France. « Le système de transport ne répond pas aux besoins de la population, il faut y remédier », a estimé le chef du gouvernement. Ainsi, d’ici à 2020, l’Etat engagera quelque 290 millions d'euros issus du CPER dans des projets ferrés et routiers. Il s’agit notamment des déviations routières de Martigues–Port-de-Bouc et de Miramas, de la modernisation de la ligne ferroviaire Marseille – Gardanne – Aix, ou de l’amélioration de la voie ferrée de la Côte bleue. Concernant la collectivité à créer, Manuel Valls a dévoilé au total une cinquantaine de mesures, nouvelles ou confirmées, destinées à favoriser l'essor de la future métropole de Aix-Marseille-Provence.
Mais rien n’est assez beau pour Marseille, à en croire ses élus. « 50 millions d'euros par an, tout ça pour ça ? a immédiatement réagi le président (UMP) de l'agglomération marseillaise, Guy Teissier. Pour financer l'ambition, pour faire rêver nos concitoyens d'un territoire revu, embelli, qui suscite l'attractivité, il faut beaucoup plus que ça ! » C’est une « goutte d’eau », pour Nicolas Isnard, maire (UMP) de Salon-de-Provence, président de la CA Agglopole Provence, qui se dit pas du tout hostile à la création de la métropole. « Ceux qui ont combattu férocement la métropole ne peuvent pas aujourd'hui expliquer qu'il faut des centaines de millions d'euros supplémentaires de l'Etat pour la faire vivre », a encore moralisé Manuel Valls. Tout en évoquant la possibilité que 30 millions supplémentaires soient débloqués « grâce à la péréquation ». Sans atténuer la déception générale. Le président (sans étiquette) de l'union des maires des Bouches-du-Rhône, qui avait mené la fronde antimétropole, a persiflé : « C'est une déception maintenant courante. On essaie de dissoudre les communes. » Le Premier ministre lui a recommandé « d'éviter la démagogie ». Les édiles disent craindre d'avoir à augmenter les impôts locaux. Mais surtout, ils refusent de perdre certaines prérogatives, comme en matière d'urbanisme…
Cécile NANGERONI