Dure, dure, la période pour les TER. Cette année, notre Grand Prix des Régions se déroule en deux temps. Pour commencer notre jury a distingué les initiatives récentes des régions (n° 574). De ce côté-là c’est encourageant. Restait à voir les chiffres et le podium qui en résulte. Nous les publions dans ce numéro, à l’occasion du congrès de Rouen de l’Association des Régions de France. Avouons-le : notre esprit de sérieux nous pénalise. Nous établissons notre classement d’après les dernières données chiffrées complètes, ce qui conduit à analyser l’évolution entre 2012 et 2013. C’est daté, dira-t-on… Mais on observe plus qu’une photographie, une tendance. Et elle n’est pas favorable : baisse de l’offre, fréquentation en berne, dégradation de la réalisation du service comme de la régularité, et même vieillissement de l’âge moyen du parc. Les premières indications disponibles pour la période plus récente ont tendance à la confirmer pour l’essentiel, même si l’arrivée de nouveaux trains rajeunit le parc et si la régularité s’améliore. Mais, avec la crise des financements, le TER est dans une période délicate.
Le regroupement des régions et la libéralisation du transport par car sont autant d’inconnues pour l’avenir. Raison de plus pour saluer les efforts des conseils régionaux d’Alsace, de Bretagne ou de Picardie qui, dans des contextes différents, réussissent à faire vivre le TER.

 

Grand Prix d’or Alsace. La constance paie

En dépit d’une densité de trafic record sur un réseau peu étendu, l’Alsace présente d’année en année d’excellents résultats de régularité, qui sont parmi les rares à s’améliorer en 2013, et un taux honorable de réalisation de l’offre. Excentrée sur le réseau français, mais de plus en plus connectée aux réseaux allemand et suisse, l’Alsace s’apprête à accueillir sa première LGV, après avoir digéré avec succès l’arrivée des TGV à Strasbourg en 2007, puis à Mulhouse en 2011.
Fin 2010, entre Mulhouse et la vallée de la Thur, la région avait également osé mettre en service ce qui reste jusqu’à présent le seul « vrai » tram-train français, circulant tant sur une voie ferrée, en compagnie des TER diesel et des trains de fret, que dans les rues, croisant alors les trams jaunes du réseau Soléa. Toutefois, la suite de ce succès technique risque de se faire attendre entre Strasbourg et le piémont vosgien.
Grande région de l’industrie ferroviaire (Alstom et Vossloh Cogifer à Reichshoffen, mais aussi NTL et Modalohr sur le site Lohr Industrie de Duppigheim), l’Alsace a activement préparé l’arrivée de la nouvelle génération de matériel roulant TER, ce qui a valu à cette région de recevoir notre nouveau prix de l’Optimisation. Dès mars 2013, le conseil régional d’Alsace avait en effet décidé de financer intégralement la construction d’un nouvel atelier de maintenance dédié aux nouveaux TER. Avec un double enjeu : disposer d’installations aptes à accueillir 18 Régiolis « longs » de 110 m (assemblés à Reichshoffen) et optimiser l’organisation générale de la maintenance afin d’accroître la fiabilité du matériel et d’augmenter la disponibilité du parc aux heures de pointe. Ce sera le Technicentre Alsace, situé sur l’emprise de la gare de Mulhouse. Mis en service le 28 novembre dernier et traitant actuellement des matériels thermiques ou bimodes à un niveau, cet atelier est prédisposé pour être électrifié et accueillir des caténaires afin, si nécessaire, d’accueillir également des automotrices et des rames à deux niveaux.
La fusion planifiée avec deux régions voisines n’interdit pas de penser à l’avenir…

 

Grand Prix d’argent Bretagne. Qualité et succès

Après le Grand Est pour la première place, le Grand Ouest pour la deuxième, avec un habitué du podium. Comme pour l’Alsace, la constante de la qualité du service TER a joué un rôle dans le maintien de la Bretagne parmi les meilleures. Autre point commun entre ces régions : un quart de siècle après avoir accueilli les TGV, la Bretagne se prépare à la mise en service de sa première ligne à grande vitesse jusqu’à Rennes.
Des services périurbains autour de sa capitale régionale aux dessertes en antenne, en passant par les longs trajets par le sud ou par le nord, la Bretagne présente une grande variété de TER, dont certains (en particulier le « tire-bouchon » de Quiberon) ont très tôt joué la carte de la clientèle touristique. Avec un succès global indéniable : la fréquentation des TER a été multipliée par deux entre 2004 et 2014, tout en diminuant de 49 % la part contributive de la collectivité par voyage. La région n’en est pas moins généreuse, avec la billettique multimodale (KorriGo) et le nouveau tarif TER pour les jeunes, de 8 ou 15 euros selon que l’on fasse moins ou plus de 150 km, lancé en 2013. En un an, près de 350 000 voyages ont ainsi été effectués avec ce tarif, majoritairement le vendredi et le dimanche, et la région estime ainsi avoir arrêté la chute de la fréquentation par les jeunes du TER Bretagne.
Les moyens financiers sont mis sur les investissements, tant sur la voie (28 millions d’euros envisagés pour la réfection de Guingamp – Paimpol) ou les nouveaux matériels roulants (mise en service du premier Regio 2N de Bombardier, sur un parc de 17, entre Rennes et Saint-Malo l’automne dernier). Mais c’est une autre innovation que notre grand prix du TER connecté a couronnée cette année : le système d’information du TER Bretagne (Siter), qui permet à la région d’avoir un œil averti sur les performances de son réseau.
 

Grand Prix de bronze Picardie. L’innovation aux portes de Paris

Deux de nos neuf grands prix thématiques, l’un pour le service voyageurs avec la garantie TER et l’autre pour la communication avec l’opération « Testez le Train », ont couronné ce printemps les efforts de la Picardie pour la qualité de service et la fréquentation des trains régionaux, qui sont précisément des critères-clés dans notre classement. Ceci alors même que la situation n’est pas toujours enviable sur un réseau très dépendant des conditions de circulation en gare de Paris-Nord. Toujours est-il qu’en 2013, la Picardie présente la deuxième meilleure évolution en matière de fréquentation (derrière Provence-Alpes-Côte-d’Azur) et la meilleure progression questions revenus de toutes les régions TER.
Et quoiqu’ayant déjà un des trois parcs TER les plus récents de France, la Picardie poursuit son rajeunissement en étant une des premières régions à mettre en service le Régiolis d’Alstom en 2014, entre Paris et Laon.
Patrick LAVAL

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Le transport dans vingt régions en chiffres. Les classements par critère

Les données quantitatives qui ont servi de base à notre classement annuel, sont celles
de 2013, les données définitives pour 2014 n’étant pas encore validées. Nous remercions vivement l’ARF pour son concours en matière de centralisation des différentes données, ainsi que les conseils régionaux qui ont eu l’amabilité de répondre à nos questions complémentaires. A partir de cette année, les données concernant la régularité des trains TER sont centralisées chaque mois par l’Autorité
de la qualité de service dans les transports (AQST). Du moins pour 18 des 20 régions TER actuellement (manquent Lorraine et, depuis le deuxième trimestre 2014,
le Nord-Pas-de-Calais). Les données les plus récentes sont ainsi disponibles sur ce point, mais par souci de cohérence, c’est la comparaison de la régularité en 2013 par rapport à celle de 2012 qui a servi de base à notre classement annuel. Notre grand « tableau de bord » annuel, présenté sur la double page précédente, résume les principales données concernant les TER en 2013. Pour la plupart, ces données sont directement celles communiquées par les régions à l’ARF, mais quelques-unes
ont dû être déduites par estimation, certains détails n’étant pas toujours disponibles. Enfin, les données financières sont obtenues par calcul.

 

Offre. Légère baisse

A l’échelle nationale, entre 2012 et 2013, l’offre TER a baissé de 2 % en mode ferroviaire. Et une hausse n’a été constatée que dans 6 des 20 régions TER, la palme revenant une fois de plus à Poitou-Charentes, avec une hausse toutefois moins importante que les 13,9 % de l’an passé. Après une année 2012 plutôt « normale », 2013 a été un peu plus perturbée, avec des intempéries en fin d’hiver et une situation détériorée en fin d’année. A noter que les régions les plus importantes sont également celles qui ont le plus souffert de la baisse de l’offre.

Fréquentation. Fin du cycle de croissance

Après deux années de hausse à l’échelle nationale (4,2 % de 2010 à 2011, puis 5,9 % entre 2011 et 2012), qui prolongent la tendance générale enregistrée depuis le milieu de la décennie précédente, la fréquentation des TER cesse de progresser entre 2012 et 2013 à l’échelle nationale. Il y a même régression, mais faible (-0,8 % en mode fer, calculé sur 18 régions, -0,5 % tous modes confondus sur les 20 régions). Le recul s’observe dans une majorité de régions (12, contre 8 avec une fréquentation en hausse). Et seules trois des six régions où l’offre était en hausse ont connu une évolution de la fréquentation dans le même sens.
A noter qu’en dépit d’une qualité de service moins bonne que dans la plupart des régions, Provence-Alpes-Côte-d’Azur présente la plus forte hausse de fréquentation entre 2012 et 2013, qui se traduit également par une hausse des revenus.

Recettes. En hausse quand même

D’année en année, la hausse des recettes générées par les TER s’effrite, tombant à 1,5 % entre 2012 et 2013, contre 2,88 %, l’an passé et 6,5 % l’année précédente (2010-2011). Toujours est-il qu’en dépit d’une (faible) baisse de la fréquentation à l’échelle nationale, les recettes progressent quand même !
Le cas du Languedoc-Roussillon mérite un commentaire. Cette région pionnière des billets à bas prix (à un euro, en commençant par deux lignes en juillet 2011) avait quand même observé une hausse des recettes de 5,2 % entre 2011 et 2012, avec une hausse de fréquentation de 6,7 %. Alors que l’année suivante, celle qui nous intéresse ici, pas de miracle : la fréquentation a beau n’avoir baissé que de 1,7 %, la chute des recettes a atteint 7,72 %, plaçant le Languedoc-Roussillon au dernier rang de cette catégorie. Attention aux effets d’aubaine !

Fiabilité du service. Détérioration en 2013

Pour la deuxième année, plutôt que les trains-km supprimés, résultat que nous calculions en comparant le kilométrage annuel contractuel et l’offre réalisée, le questionnaire ARF envoyé aux régions a demandé à ces dernières de nous communiquer les taux de réalisation de l’offre en 2012 et 2013. Une amélioration d’une année à la suivante est traduite par des chiffres verts et une détérioration par des chiffres rouges. Et globalement, le rouge l’emporte dans 17 des 19 régions ayant communiqué leurs taux de réalisation 2012 et 2013. Ce qui explique en partie la baisse des offres dans une majorité de régions (toutefois moins écrasante).
En dépit de la détérioration générale, les « habitués » du haut du classement (en particulier les deux premiers) s’y maintiennent. Et le niveau général est quand même « acceptable », avec 18 régions présentant moins de 10 % de trains supprimés (c'est-à-dire « seulement » un par semaine pour un salarié utilisant ces trains du lundi au vendredi).

Régularité. 2014, meilleur millésime que 2013

Utilisant pour la première fois les données de l’AQST (Autorité de la qualité de service dans les transports), notre dossier annuel peut désormais présenter l’évolution de la régularité sur trois années successives. Ce qui permet de ne pas être trop « décalé » avec le discours général. Car comme nous allons encore le voir, ce critère clé dans la qualité de service fait souvent alterner détériorations et améliorations d’une année sur l’autre.
Tout comme pour le taux de réalisation, l’évolution de la régularité a été très mauvaise entre 2012 et 2013, avec une détérioration dans 18 régions sur 20 (seules les régions Alsace et Poitou-Charentes sont en progression). Mais sauf dans le dernier quart du classement 2013, on reste dans des valeurs « acceptables » (seule l’Alsace étant au-dessus de 95 % de trains avec moins de cinq minutes de retard).
Une lueur d’espoir est apportée par les données de l’AQST pour 2014 : sans regagner tout le terrain perdu depuis 2012, la hausse est générale (16 régions sur 18) par rapport au mauvais millésime 2013. Même si 2014 a été problématique à ses heures (grèves de juin, deuxième semestre en recul…).

Matériel roulant. Les prémices de la nouvelle vague

Dernière année avant une nouvelle vague de rajeunissement du parc TER, 2013 a donné l’occasion aux décideurs et aux voyageurs de découvrir la prochaine génération de TER, dont les représentants sont le Régiolis d’Alstom et le Regio 2N de Bombardier.
En attendant ce rajeunissement, trop limité aux yeux des industriels (quelques centaines de rames sur près de 2 000), les parcs de 2012 ont grosso modo vieilli d’un an en 2013, aux radiations près.
Cette année, deux âges moyens sont communiqués (en plus de l’âge des locomotives, qui ne sont pas à proprement parler des matériels voyageurs) : celui du matériel automoteur (automotrices électriques ou hybrides et autorails diesel), ainsi que celui, élevé, du matériel remorqué (voitures ex-Corail VO2N, RIO et RRR), qui est destiné à disparaître à moyen terme.

Diesel. Poursuite des électrifications

Cette année, le pourcentage de l’offre ferroviaire TER réalisée en mode diesel a été regroupé avec cette offre dans le tableau général (voir p. 64-65). A part une diminution de cinq points en Alsace, les évolutions sont peu notables dans les 11 régions qui ont communiqué leur offre réalisée dans ce mode de traction employée sur environ 55 % des trains-km TER en France, contre environ 10 % pour toutes les activités de la SNCF. Question électrification, 2013 a été une année charnière, avec les débuts mouvementés du tram-train de l’Ouest lyonnais, l’achèvement du Sillon alpin Sud et la virgule d’Avignon. Le tout en attendant la mise en service des électrifications alors en cours (liaison Calais – Dunkerque inaugurée en décembre 2014).