Indemnisation des victimes, où en est-on ?

C’est l’accident ferroviaire le plus grave en France depuis plus de 25 ans. Dans le déraillement de Brétigny le 12 juillet 2013, trois personnes à bord et quatre sur le quai ont trouvé la mort. 70 autres ont été blessées. La SNCF a aussitôt fait savoir qu’elle en assumerait toutes les conséquences. Et pour l’indemnisation des victimes, elle souhaitait « aller vite ». C’est la proposition d’indemnisation à l’amiable qui a été retenue. Deux ans après, comment ces sommes ont été déterminées et où en est cette procédure ? Avant qu’aucune démarche ne soit lancée, la SNCF décidait, juste après l’accident, de proposer une aide de première urgence aux victimes séjournant à l’hôpital et aux proches des personnes décédées. Des aides qui ont pu aller jusqu’à 50 000 euros et qui ne seront pas déduites des indemnisations finales. Autre mesure exceptionnelle : la mise en place pour la première fois lors d’un accident de transport terrestre d’une mission de coordination d’ensemble du dispositif d’aide aux victimes, confiée à un haut fonctionnaire, Philippe Cèbe. Au 31 mai dernier, sur 216 personnes qui ont déclaré un dommage corporel physique ou psychologique, 212 avaient reçu une offre d’indemnisation. Et 106 l’ont déjà acceptée. Ils l’ont soit perçue, soit vont la percevoir rapidement. Pour solde de tout compte. Ce qui ne les empêche pas de se porter partie civile au procès. Philippe Cèbe précise que « la volonté de la SNCF est de faire en sorte que les victimes n’aient pas intérêt à rechercher une solution judiciaire ». Toutes les parties que nous avons consultées s’accordent là-dessus : SNCF a fait des offres d’indemnisation « plutôt au-dessus de ce que la justice propose en pareil cas ». Reste le dispositif particulier d’indemnisation des proches des personnes décédées. Traitées à part. Plusieurs ont refusé l’offre amiable. Préférant attendre l’issue du procès. Car, justifie Thierry Gomez, président de l’association Entraide et défense des victimes de la catastrophe de Brétigny : « Les victimes comptent sur le procès pour faire apparaître les causes profondes de l’accident. »  

Ch. B.

L’enquête manque-t-elle de moyens ?

Manque de moyens. C’est ce qu’ont fait valoir les trois juges d’instruction chargés d’enquêter sur l’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge en 2013 pour demander à être dessaisis du dossier. Dans un courrier adressé au procureur en début d’année, les magistrats ont en effet proposé que l’enquête sur l’accident, qui a fait sept morts le 12 juillet 2013 lors du déraillement du train Intercités 3657 Paris – Limoges, soit transmise au pôle spécialisé en matière d’accidents collectifs au tribunal de grande instance de Paris, selon le procureur Eric Lallement, confirmant une information du Parisien du 18 juin.
Les juges estiment que « l’ampleur exceptionnelle des investigations menées et à mener, la technicité du domaine, le volume du dossier nécessitent de considérer que le traitement de cette seule affaire correspond à un équivalent temps plein de magistrat instructeur et de greffier ». Mais le procureur de la République d’Evry a rejeté cette demande. Si l’enquête avait été transférée à Paris, « il y aurait eu une perte de connaissance du dossier », a-t-il expliqué à l’AFP.
Pour Eric Lallement, cette demande fait partie d’un « dialogue institutionnel normal entre des juges d’instruction et un procureur ». Avant d’ajouter : « Il n’y aura pas d’incidence sur le traitement du dossier. »
De son côté, Christiane Taubira, la ministre de la Justice a réagi en promettant, le 23 juin, des moyens supplémentaires « si nécessaire ». Notamment la nomination d’un juge d’instruction supplémentaire. Celui-ci est attendu en septembre.
Rappelons qu’en septembre 2014, les juges avaient mis en examen la SNCF et Réseau ferré de France (RFF) en tant que personnes morales pour « homicides et blessures involontaires ». Les experts judiciaires avaient en effet auparavant sévèrement mis en cause un « déficit » de maintenance.
Un déficit également dénoncé par les organisations syndicales qui ont fait appel, via le CHSCT, au cabinet Aptéis pour établir un diagnostic. Celui-ci évoque des « dysfonctionnements organisationnels ».
La SNCF a depuis contre-attaqué : début 2015, elle contestait « fermement » l’expertise métallurgique et demandait une expertise complémentaire. Parallèlement, la société nationale, qui a toujours affirmé vouloir prendre toute sa responsabilité, a engagé une nouvelle organisation de la maintenance via son plan Vigirail. Doté d’un budget de 410 millions d’euros sur quatre ans, ce programme doit renforcer la sécurité des appareils de voie et moderniser la maintenance, tout en répondant aux recommandations émises à la suite de l’accident par le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT). Une des mesures phares consiste à passer de 326 aiguillages renouvelés en 2013 à 500 en 2017 (dont la moitié en Ile-de-France).
« Brétigny a été un accélérateur du plan Vigirail qui était prévu depuis quelque temps », précise Didier Mathis, secrétaire fédéral à l’Unsa. Avec certaines mesures, « on est en train de passer en quelques mois du XIX^e au XXI^e siècle ! », estime le syndicaliste. D’où l’importance de la formation selon lui, comme pour les autres syndicats.
En revanche, il reste un gros « point noir », poursuit Didier Mathis : les référentiels de maintenance. « Il était prévu de les améliorer en les simplifiant. Mais on continue à avoir pléthore de référentiels. La première mouture proposée était si compliquée qu’une deuxième version a dû être écrite. » Enfin, estime-t-il, alors qu’Alain Vidalies, dès son entrée en fonction il y a quelques mois, a fait de la maintenance une priorité, « il n’y a pas eu d’évolution de ce point de vue-là. Car pour l’heure, la priorité va au renouvellement et à l’investissement mais pas à la maintenance classique ».

 Marie-Hélène POINGT

Quelles nouveautés pour la sécurité du réseau ?

« Notre ambition est de renforcer encore la sécurité ferroviaire », a déclaré Pierre Izard, directeur général SNCF du Système ferroviaire, en présentant le 6 juillet à la presse le programme d’actions Prisme. Ce nom est l’acronyme de six axes : « P » pour les comportements proactifs à développer en apprenant des erreurs et des problèmes ; « R » pour le management par les risques à installer en anticipant, identifiant et priorisant les actions ; « I » pour les interfaces à maîtriser en luttant contre les cloisonnements ; « S » pour la simplification des procédures et modes de fonctionnement ; « M » pour les « conditions managériales » à créer « pour l’engagement de tous » (en clair, réduire au maximum le risque d’un incident) ; et « E » pour les équipements innovants.
Ce programme aux côtés incantatoires découle d’une démarche « excellence sécurité », fruit d’une convention signée le 3 février dernier par les présidents Pepy et Rapoport en s’appuyant sur les résultats de l’enquête interne « Voie libre », réalisée à l’automne 2014. En complément, un comité d’experts (du RSSB britannique et de la RATP) observe les pratiques de la SNCF et rendra un rapport final octobre prochain, alors qu’un groupe de travail du conseil d’administration de SNCF Mobilités a pour mission de « challenger » les actions à venir.
Reste à voir l’impact de ce programme, diffusé au sein de la SNCF et parfois doublonnant avec Vigirail, alors que de l’aveu même de Claude Solard, directeur général délégué Sécurité, Innovation et Performance industrielle à la SNCF, « il y a eu dégradation des pratiques de maintenance en 2014 ». A moins que ceci n’explique justement cela…
« Si j’avais un mot pour décrire la phase actuelle, c’est “industrialisation.” » C’est en ces termes que Claude Solard a fait le point sur l’avancement de Vigirail, qui a fait l’objet d’un deuxième bilan annuel auprès du conseil d’administration de la SNCF, le 25 juin. Lancé en octobre 2013, soit trois mois après le déraillement de Brétigny, ce plan chiffré à 410 millions d’euros s’est traduit par un programme détaillé de sept actions pour moderniser la maintenance des aiguillages et en renforcer la sécurité.
Le premier objectif de Vigirail était de passer à 500 appareils de voie renouvelés par an d’ici 2017, contre 326 en 2013. Après benchmark européen, la décision a été prise de mettre en œuvre des grues Kirow pour la pose d’appareils de voie préfabriqués. Reste à optimiser ce processus d’industrialisation : « Nous sommes en train d'acheter des wagons pupitres » pour l’acheminement par modules préfabriqués d’appareils de voie, précise Claude Solard. Cette mesure, qui permettra d’augmenter le rythme de renouvellement des aiguillages, représente à elle seule presque les trois quarts de l’enveloppe de Vigirail (300 millions d’euros).
Deuxième poste de Vigirail pour l’investissement consenti (80 millions d’euros) : l’analyse et le contrôle des rails par vidéo ont bien avancé. De fait, « la détection automatique, ce n’est pas si nouveau », souligne Claude Solard, qui rappelle que la SNCF disposait déjà de l’expérience acquise avec la rame TGV Iris 320 avant de lancer ce projet intitulé Surveille. Incorporés dans la trame de maintenance en 2015, les trois engins d’inspection « voient bien, voire mieux que les cheminots sur la voie » et assurent actuellement 20 % du contrôle des rails.
Dénommée « traçabilité », la troisième action de Vigirail a été dotée de 20 millions d’euros et n’attend plus que le déploiement, prévu pour l’automne prochain, des applications que les agents pourront mettre en œuvre sur les 13 000 tablettes Samsung Galaxy déployées à cet effet.
Chiffrée à trois millions d’euros, l’alerte express est opérationnelle : depuis le printemps 2015, toute personne, cheminot ou non, peut signaler une anomalie au téléphone. 90 % des appels sont le fait de cheminots et 5 000 signalements ont été reçus, dont 85 % traités en une semaine.
Les nouveaux outils de formation (4 millions d’euros), tels des vidéos interactives 3D, sont en cours d’industrialisation et ceux liés aux tournées de surveillance sont déjà diffusés.
Quant aux questions de simplification (3 millions d’euros) et des assemblages boulonnés, essentiellement techniques, elles sont liées à des adaptations aux conditions locales, après expérimentations, et devraient donner lieu à des conclusions dans un an.
Patrick LAVAL

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Le Stif engage enfin la rénovation de la gare de Brétigny

C’est un hasard du calendrier. Deux ans presque jour pour jour après la catastrophe, le Stif va engager les études pour défaire le nœud de Brétigny. Des travaux et un projet qui n’ont rien à voir avec l’accident de juillet 2013. Ce sont 18 millions qui ont été engagés le 8 juillet par le conseil du Stif, sur une liste, particulièrement chargée, de décisions portant notamment sur la mise en œuvre des schémas directeurs des RER.
Les études de Brétigny seront payées par la SGP, dans le cadre de l’accord qui lui fait acquitter deux milliards pour les travaux du plan de mobilisation. « Le dossier est relancé », se félicite Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France… qui trouve tout de même qu’on a « progressé bien lentement ».
En effet, le nœud de Brétigny figurait dans les opérations prioritaires du plan de mobilisation d’Ile de France ayant fait l’objet en 2011 d’un accord global Etat-région. L’idée, c’est de créer une vraie gare terminus à Brétigny, où déjà certains trains arrêtent leur parcours. Il faut réaliser un saut-de-mouton, créer un nouveau quai, revoir la signalisation et le poste d’aiguillage.
Après un premier projet trop coûteux qu’il a fallu reprendre, l’affaire semble cette fois bien engagée, même s’il faudra attendre 2021 pour que soit livrée la première phase d’une opération dont le montant global est estimé à 300 millions d’euros.