…On voyait, il n’y a pas si longtemps encore, d’anciens bus RATP dans les rues de Bucarest ou d’anciens bus des transports publics flamands De Lijn – même pas repeints – sur les lignes de Vilnius. Mais avec les nouvelles normes antipollution et les questions d’accessibilité, le marché du bus d’occasion n’est plus ce qu’il était. A la différence des autobus, dont l’espérance de vie ne dépasse généralement pas une quinzaine d’années, les métros, tramways ou trains de banlieue peuvent largement rouler une trentaine ou une quarantaine d’années. Mais ici encore, l’évolution récente
des techniques et des exigences en matière d’accessibilité ou de confort implique désormais des modernisations du matériel roulant, que ce soit pour quelques années de plus sur le réseau d’origine ou pour une deuxième vie ailleurs.

 

Bus et cars
Enchères et (bonnes) occasions

Revente sur le marché d’occasion, dons et ferraille. Ce sont aujourd’hui les trois chemins pris par les bus et cars lorsqu’ils abordent leur seconde vie. Avant peut-être de connaître demain une troisième vie, quand on maîtrisera le marché du recyclage de leurs pièces.

Dans le transport public urbain et interurbain, ce sont les collectivités locales qui décident, dans les contrats, de l’âge que les bus ou les cars ne doivent pas dépasser. Les opérateurs de transport reclassent donc leurs véhicules à l’intérieur du groupe, (du moins ceux qui leur appartiennent) en fonction des contrats. C’est le cas chez Keolis et Transdev. « Quand un bus ou un car ne peut plus rouler dans une collectivité alors qu’il a encore du potentiel, on l’utilise dans une autre filiale. Nous cherchons ainsi à optimiser son utilisation pendant toute sa durée de vie », explique Jacques Le Vezouet, directeur Maintenance et Parc bus et cars chez Keolis.
En revanche, les rénovations de bus et de cars sont rares. « On le fait si un matériel a vraiment du potentiel. Mais nous ne menons pas de politique systématique de rénovation à mi-vie », précise Jacques Le Vezouet.
Quand ils ne peuvent plus être utilisés, les bus et cars sont proposés à la vente. Depuis 2011, Keolis utilise systématiquement la plateforme de vente aux enchères en ligne Agorastore (voir encadré page suivante). La filiale de la SNCF organise ainsi une vente par mois. En 2014, Keolis a vendu plus de 300 véhicules via cette plateforme.
Côté Transdev, les reventes sont principalement gérées par l’opérateur de transport public, soit directement, soit en passant par des négociants, même s’il a désormais tendance à faire de plus en plus appel à Agorastore en raison des très bonnes conditions de vente permises par la plateforme en ligne.
Quand un véhicule ne trouve pas acquéreur au bout de deux ou trois fois ou s’il n’est vraiment pas vendable (après un accident par exemple), il part à la ferraille. Ou bien, cas exceptionnel, il peut faire l’objet d’un don quand une association le demande. Les opérateurs l’acceptent avec prudence, au cas par cas, et lorsque le car ou le bus est sûr.
Peu de véhicules partent finalement à la casse. Transdev est en train de travailler, avec un groupement d’entreprises et un bureau d’ingénierie (Cider Engineering), sur la déconstruction des véhicules. « Nous avons engagé ce travail depuis quelques mois. Nous souhaitons favoriser le recyclage pour récupérer des pièces, explique Alain Pittavino, le directeur Métiers de Transdev. Même si pour le moment, cette activité peine à trouver son modèle économique, je suis persuadée qu’elle a un avenir. » En effet, selon lui, les contraintes réglementaires et normes qui pèsent sur l’activité (loi sur l’obligation des ceintures de sécurité pour les cars neufs depuis 1999, et pour tous dès septembre 2015, loi sur l’accessibilité, et demain loi sur la transition énergétique qui imposera des quotas de véhicules dits propres dans les flottes), ont déjà fait bouger le marché de l’occasion et pourraient demain totalement le bouleverser. « A l’avenir, les véhicules n’auront plus de valeur du tout sur le marché français. C’est pourquoi il faut préparer des filières qui permettent de recycler les pièces des véhicules », estime Alain Pittavino. Les pièces détachées, un marché pour le futur ?     

M.-H. P.
 

Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir : « Le passage aux bus électriques va pénaliser le marché de l’occasion »

« La revente est notamment liée aux normes. Elle est donc liée aux discussions actuelles autour des véhicules propres. Si la loi oblige les opérateurs de transport à respecter certains quotas dans leurs achats de renouvellement de flottes, le marché de l’occasion va devenir très compliqué. Cela pèsera sur la revente des petits véhicules (autour d’une vingtaine de places), alors qu’il y a aujourd’hui un vrai marché de l’occasion en France.
Les autres catégories de véhicules avaient avant une seconde vie en Afrique. Puis ils en ont connu une en Europe de l’Est. Maintenant, les pays de l’Est commencent à avoir des normes encore plus contraignantes que les nôtres. Le marché de l’occasion risque de devenir très incertain et d’atteindre ses limites. Il est en effet difficile d’envoyer plus loin dans le monde les véhicules d’occasion en raison des coûts de transport trop importants.
La volonté française de passer rapidement aux bus électriques va pénaliser le marché de l’occasion. Le gouvernement veut imposer de nouvelles dépenses aux collectivités alors que dans le même temps, il baisse les dotations, notamment parce qu’il va peut-être demain limiter l’assiette du versement transport. Et cela, sans prendre en considération les capacités des constructeurs qui ne sont pas prêts sur le bus électrique. C’est pourquoi nous lançons aujourd’hui un message fort au gouvernement en lui disant : regardez, avec le Gart, nous sommes en train de nous organiser dans le cadre de la filière pour évaluer nos besoins. C’est ainsi que la filière, qui doit aussi entendre notre message, pourra évoluer. »

 

Agorastore, la plateforme en ligne qui monte

Lancée en 2005, Agorastore est peut-être en train de vivre une vraie success story. Cette société propose une plateforme en ligne pour vendre tous types de matériels (agricole, de voirie, de bureau et des véhicules de transport). Elle a noué début 2014 un partenariat avec la Centrale d’achat du transport public (CATP) afin de permettre aux collectivités locales qui le souhaitent de mieux revendre leurs matériels roulants. Jusqu’alors, celles-ci ne se posaient cette question qu’au moment où elles renouvelaient leur matériel. Du coup, leur choix était plus que limité : soit la ferraille soit, coup de chance, reprise par un petit repreneur local intéressé.
Pour trouver de nouveaux débouchés et optimiser la valeur des matériels, une plateforme de vente au nom de la CATP a été créée sur le site d’Agorastore, permettant de regrouper les ventes de plusieurs collectivités et de proposer un volume suffisamment intéressant pour les repreneurs potentiels. Les vendeurs de véhicules d’occasions disposent de statistiques pour fixer leurs prix. Selon Jacques Le Vezouet, directeur Maintenance et Parc bus et cars chez Keolis, l’enchère peut permettre de valoriser le prix de départ de près de 60 %.
« Nous connaissons une montée en puissance en termes de volume. L’an dernier, nous avons vendu quelque 800 véhicules via la plateforme. Le car se vend mieux car sa valeur in fine est plus forte, souligne Olivier Nataf, le directeur général d’Agorastore. Nous sommes devenus le plus gros revendeur en termes d’unités, de loin en France, et peut-être même d’Europe occidentale », affirme-t-il.
La société dispose d’un portefeuille de 800 à 900 clients. Côté opérateurs, les seuls avec qui elle travaille sont Keolis et Transdev. « Nous avons réalisé une vente pour la RATP. Mais ce n’est pas récurrent », précise encore Olivier Nataf en mettant en avant la transparence des ventes qui s’effectuent sur son site. Parmi les acheteurs de matériels d’occasion, beaucoup de sociétés étrangères, qui achètent pour revendre en Europe de l’Est et en Afrique.
« Cette année, Agorastore devrait commencer à vendre des matériels pour des opérateurs étrangers, notamment en Allemagne et en Belgique », précise Olivier Nataf. En 2014, le site a généré 10 millions d’euros de ventes. Cette année, il s’attend à réaliser entre 10 et 15 millions d’euros.
L’optimisme est de rigueur pour l’avenir, même si les normes évoluent. « Les marchés s’adaptent. Les pièces détachées peuvent être récupérées par exemple. Et de vieux véhicules peuvent retrouver de l’intérêt pour les acheteurs en fonction de leur prix. »
Et comme tout s’achète, tout se vend, Demain, Agorastore pourrait s’intéresser à d’autres matériels, comme les trams et les trains. Mais pas tout de suite. « Quel est le volume ? Y aura-t-il des acheteurs intéressés ? Quelles sont les normes ? », s’interroge Olivier Nataf. Avant d’ajouter : « Nous devons d’abord comprendre ces marchés. »    

M.-H. P.
 

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La deuxième vie sur rail

Comment mettre en place un marché ferroviaire de l’occasion ? Les obstacles sont nombreux mais il est possible de les contourner, surtout quand les matériels sont très standardisés. C’est le cas pour les tramways allemands construits ces soixante dernières années qui peuvent connaître une seconde carrière en Europe centrale et orientale, voire en Turquie. Autre solution, la rénovation.

Les habitués des rames TGV PSE – les anciens « TGV orange » – l’auront remarqué. Il suffit de quelques détails d’aménagement intérieur ou de design pour se sentir dans un « nouveau » train… Pourtant les rames sont en service depuis 34 ans, les motrices sont techniquement identiques et les dimensions des caisses inchangées. Cette sensation est particulièrement forte dans les rames « rénov 3 », dont l’ambiance lumineuse n’a plus rien à voir avec celle des rames à leurs origines. Mais cette rénovation est réservée à des rames qui resteront au parc SNCF. Pas question d’en faire profiter la concurrence !
Il y a donc bel et bien un marché de la deuxième, voire de la troisième vie du matériel roulant. Pas étonnant, au vu de la durée de vie supposée élevée de ces matériels roulants, de 30 à 40 ans environ. Mais y a-t-il un marché de l’occasion, et donc de la cession à d’autres opérateurs, pour les trains ou les autres matériels roulants ferroviaires, métros ou tramways ?
Oui… et non. Pour reprendre l’exemple extrême des trains à grande vitesse, la réponse est clairement négative au Japon. Au début des années 1990, y est arrivée la première génération de trains « jetables » au bout d’une vingtaine d’années d’usage intensif. Une stratégie qui élimine, par une durée de vie limitée, le problème de l’obsolescence technique.
En Europe, le principal élément qui permettrait de répondre par l’affirmative serait l’existence de normes communes entre vendeurs et acheteurs du matériel d’occasion. Pas si évident a priori, les différents pays ou réseaux ayant entretenu ou entretenant encore un certain nationalisme technique.
Toutefois, il est arrivé dans certaines circonstances historiques que les obstacles insurmontables – tels les différences d’écartement ou de gabarit – soient contournés. Après 1945, les Soviétiques ont respectivement équipé de rames de S-Bahn ou de U-Bahn prises à Berlin leurs propres trains de banlieue et le métro de Moscou, quitte à modifier profondément leurs prises de guerre ! Mais il est plus simple d’apporter le moins de modifications possible, et c’est ainsi que les tramways allemands produits ces soixante dernières années, très standardisés, sont toujours très demandés pour une deuxième ou troisième carrière, en particulier en Europe centrale et orientale, voire en Turquie (voir p. 56).
Mais les temps changent, que les matériels soient destinés à rester dans leur parc d’origine ou à être revendus. Longtemps, en plus des indispensables inspections ou remplacements périodiques d’organes de sécurité, de conduites ou de câbles, on s’est contenté d’apporter d’éventuelles touches « cosmétiques » au matériel roulant lorsque celui-ci atteignait l’âge de passer en grande révision générale, à mi-vie : nouvelle livrée extérieure, réfection des sols et parois intérieures, voire nouveaux sièges. Mais l’évolution s’est accélérée depuis deux décennies, tant en matière d’électronique de puissance que de niveau de confort ou de sécurité exigé par les usagers des transports publics. Même si, à la différence des véhicules diesels, les rames électriques et les trams ne sont pas concernés par l’évolution des normes d’émission, l’évolution de l’électronique de puissance permet d’envisager des économies d’énergie, donc de coût de possession. Parallèlement, même si leur application est sans cesse repoussée en France, les nouvelles exigences des normes d’accessibilité impliquent des entrées et sorties de plain-pied. Pour la plupart des tramways, cela nécessite des accès surbaissés et un plancher le plus bas ou le plus plan possible. Question information, il est de plus en plus souhaitable de disposer d’annonces sonores et visuelles des prochains arrêts. Question confort, un matériel sans climatisation sera de moins en moins acceptable, à mesure que les voitures particulières en seront équipées. Et question sécurité, la vidéosurveillance se généralise…
Autant d’impératifs ou de demandes plus faciles à fournir d’emblée dans des matériels neufs que dans des matériels transformés. Mais, si les modifications mécaniques et électroniques sont parfois lourdes, elles sont tout de même deux à trois fois moins chères que l’achat d’un matériel neuf. Ce qui peut se révéler intéressant pour prolonger de 10 à 15 ans la vie d’un matériel conçu pour 30 ans.
Au vu des commandes passées en France ces quinze dernières années, on peut penser qu’un marché de la deuxième vie existe pour les RER, métros et trams destinés à rester dans le même parc. Que la modernisation soit effectuée dans les propres ateliers du propriétaire du parc ou en faisant appel à un prestataire externe, même pour des acteurs aussi importants que la RATP ou la SNCF. Ainsi, pour la modernisation d’une partie des rames MS 61 du RER A dans la deuxième moitié de la décennie précédente ou des rames MI 79 du RER B depuis cinq ans, les ateliers ACC Ingénierie & Maintenance de Clermont-Ferrand ont largement été mis à contribution, même si la RATP a également traité elle-même un tiers de ses MS 61 modernisés. Et pour ce qui est des rames du métro parisien, les premières MF 77 modernisées de la ligne 13 ont effectué un séjour sous le soleil de Cannes-La-Bocca durant les dernières années (mouvementées) de l’atelier du même nom, ancien grand de la rénovation ferroviaire en France.
Hors de l’Ile-de-France, le développement des nouveaux réseaux de métros – et surtout de tramways – depuis trois décennies va forcément impliquer, dans les prochaines années, soit un remplacement des parcs les plus anciens, soit un prolongement de leur durée de vie. Or avec les restrictions budgétaires qui touchent nombre de collectivités, la deuxième solution devrait être privilégiée. Et les exemples ne manquent pas à l’heure actuelle.
Le cas du tramway français standard (TFS) mis en service par les réseaux renaissants de tram dans l’Hexagone entre 1985 et 1997 est significatif. Nantes, premier réseau équipé en 1985, a dans un premier temps fait rallonger ses rames à plancher haut avec un module à accès surbaissé, satisfaisant aux nouvelles normes d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Aujourd’hui, 20 de ces 46 TFS rallongés font l’objet d’une modernisation de plus chez Safra à Albi. Grenoble, qui a inauguré la version du TFS à accès surbaissé en 1987, s’est lancé à son tour dans une profonde entreprise de modernisation de 38 trams TFS, effectuée par Bombardier et ACC à Clermont-Ferrand. Comme nous l’avons vu dans notre n° 576 (juin 2015), Bombardier mise sur la rénovation en s’associant à des entreprises spécialisées : citons également Hovart pour la rénovation en cours des 24 rames du Mongy livrées par Breda à Transpole en 1994.
Mais « aucun appel d’offres n’est sorti pour plus de rénovations à ce jour », soulignait fin avril Pierre Michard, directeur Pièces et CRO – Europe de l’Ouest à Bombardier Transport. Ceci alors que le matériel Eurotram de Strasbourg (1994) accumule les années de service et que les premiers Citadis de Montpellier et d’Orléans (2000) sont fatigués en comparaison avec ceux des lignes ouvertes depuis… Un spécialiste de l’industrie ferroviaire, plus sceptique encore, ne juge « pas évident » que la rénovation soit une tendance en France, soulignant « une perte de technicité chez les entreprises ferroviaires, qui sont aujourd’hui aux mains de commerciaux et de juristes qui préfèrent acheter du neuf ». Et d’illustrer son propos par la vente, à la ville turque de Gaziantep, des 28 rames du TFS de Rouen, pourtant plus récentes (1994) que celles de Nantes ou de Grenoble. Une vente qui a rapporté quelque 5,2 millions d’euros, soit le prix qu’aurait coûté la rénovation de sept des TFS concernés… ou l’achat de deux à trois trams neufs.
Grenoble et Rouen, deux villes, deux TFS aux destins différents. Mais un point commun : qu’ils restent en France ou partent en Turquie, les TFS poursuivront leur carrière avec la clim !
Patrick Laval

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Trois acteurs français de la rénovation ferroviaire

Les trois industriels que nous avons retenus ne sont pas les seuls sur l’Hexagone. Outre Hovart, avec qui Bombardier travaille à Villeneuve-d’Ascq sur le Mongy, citons la jeune entreprise lilloise Arterail. Après s’être spécialisée dans la révision d’organes de matériels roulants ferroviaires, cette entreprise nordiste a été retenue par la communauté urbaine de Nancy pour réaliser les révisions des dessus et intérieurs de caisse de son parc de tramways sur pneus (que les puristes se refuseront à considérer comme un matériel ferroviaire !). Focus sur ACC Ingénierie & Maintenance, CAF France et Safra.
 

ACC Ingénierie & Maintenance
Aller et retour à Clermont-Ferrand pour le RER RATP

Implanté à deux pas de la gare SNCF de Clermont-Ferrand, ACC Ingénierie & Maintenance (32 millions d’euros de chiffre d’affaires) est un habitué des rames de RER du parc RATP. Fondés en 1919, les Ateliers de Construction du Centre – aujourd’hui ACC –, se sont spécialisés dans la maintenance et la rénovation ferroviaire. Si les voitures Corail ont donné beaucoup de travail dans la deuxième moitié des années 1990, les travaux sur le matériel « grandes lignes » se résument aujourd’hui pour l’essentiel à la restauration des voitures des années 20 du VSOE, avec des ébénistes d’art. Face à la baisse d’activité sur les Corail, un premier relais de croissance est venu il y a un quart de siècle avec les rames de métro de la RATP, auxquelles ont succédé celles du RER, avant un deuxième relais symbolisé par les TFS de Grenoble en cours de rénovation avec Bombardier (voir notre n° 575 de mai 2015). Des changements qui ont imposé des reconversions au sein des 320 salariés : d’anciens spécialistes de la sellerie et des machines à coudre travaillent désormais avec d’autres fils, sur des câblages électroniques…
Depuis 2009, ACC assure l’essentiel de la rénovation des rames MI 79 du parc RATP, au rythme d’une douzaine par an (côté SNCF, le travail a est confié aux Technicentres de Rennes et Nevers). Ceci après avoir modernisé en profondeur les deux tiers des rames de MS 61 auxquelles la RATP avait donné une dizaine d’années de vie en plus entre 2004 et 2009 (par la suite est intervenue la commande de MI 09, qui devrait envoyer ce matériel rénové à la casse d’ici 2017, mais ceci est une autre histoire).
En cet été 2015, la rénovation des MI 79 de la RATP s’achève et une prolongation de cette activité par un lancement de la rénovation des MI 84, très similaires, serait la bienvenue pour le maintien de l’emploi à ACC…

 

CAF France
Une cure de jeunesse à Bagnères pour le métro de Lyon

Constructeur de matériel roulant ferroviaire, le site de CAF France à Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées), connu depuis plus d’un siècle sous le nom de Soulé avant de devenir CFD Bagnères, est également un spécialiste de la rénovation, par exemple celle des rames MF 67 du métro RATP il y a une dizaine d’années. Ceci lui permet de maintenir un certain niveau d’activité entre les commandes de matériel neuf. C’est ainsi que, parallèlement au lancement de la construction du nouveau tramway de Saint-Etienne, qui succède à ceux de Nantes et Besançon, l’atelier de Bagnères travaille depuis janvier 2015 sur la rénovation de 36 rames MPL 85 de la ligne D du métro de Lyon. Un contrat de près de 23 millions d’euros portant sur la rénovation intérieure (revêtements de sols) et extérieure (nouvelle livrée blanche, grise et rouge) des deux caisses de chaque rame, ainsi que la révision des équipements mécaniques, électriques et de câblage sur ce matériel automatique « lourd ». Bref, une rénovation plus qu’une modernisation pour ce matériel qui garde, un quart de siècle après sa mise en service, son aspect futuriste. Après six mois de travaux, la première rame rénovée a été officiellement remise en service le 10 juillet dernier ; pour la rentrée, trois rames rénovées devraient ainsi circuler sur la ligne D. Il est prévu que la dernière des 36 rames modernisées quitte Bagnères à la mi-2018.

Safra
Jeune dans le métier et déjà polyvalent

Question véhicules neufs, le carrossier albigeois Safra se fait surtout remarquer par son bus « écologique » Businova dans les salons consacrés aux transports publics. Plus discrètement, depuis 2004, l’industriel a également rénové des tramways et métros pour les réseaux français, mais aussi réparé des matériels ferroviaires suite à des accidents.
Côté tram, Safra est devenu le spécialiste du TFS version métrique (Alsthom-Vevey) de Saint-Etienne, dont il a rénové en 2004-2005 les 15 rames de 1991-92, suivies, depuis 2014, des 20 rames de 1998, marché évalué à 6 millions d’euros. Au programme : rénovation électrique, reprises de carrosserie et réaménagements extérieurs et intérieurs (éclairage, peinture, sols, emplacement des sièges…).
Côté métro, Safra fréquente aussi bien les matériels « lourds » (ligne C de Lyon à crémaillère, Marseille) que les rames de type VAL. Après celui de Lille, l’Albigeois s’est attaqué en 2012 à un matériel plus proche géographiquement, le VAL 206 de Toulouse, traité en profondeur.

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De « vieux » tramways allemands partout…
 

Les tramways allemands se revendent très bien, que ce soit en Allemagne ou à l’étranger. Ceci grâce à une normalisation, très poussée au niveau fédéral, qui permet de savoir
à l’avance ce que l’on rachète.

Très standardisés, les tramways allemands d’occasion ont beaucoup de succès dans d’autres villes d’outre-Rhin, mais aussi dans l’ancienne Europe de l’Est ou en Turquie. De telles exportations de tramways d’occasion n’ont rien de très nouveau. Les anciens matériels des réseaux vicinaux belges (SNCV), massivement fermés dans les années 1960, ont ensuite connu une deuxième vie sur les réseaux métriques espagnols. Les tramways de Milan ou Melbourne, qui ont gardé leurs matériels d’avant-guerre jusqu’à l’époque actuelle, sont en mesure d’en fournir aux réseaux qui veulent se donner un air « rétro » ! Mais tous les trams d’occasion n’ont pas 75 ans. Certains en ont à peine plus de 20, tels les anciens tramways de Rouen qui, une fois sur le réseau de la ville turque de Gaziantep, ont rejoint d’autres véhicules venus de l’autre côté du Bosphore, en l’occurrence d’anciens métros légers Düwag Ptb mis en service entre 1972 et 1978 à Francfort.
Les liens traditionnels entretenus entre l’Allemagne la Turquie expliquent en partie pourquoi plusieurs réseaux de ce dernier pays font rouler du matériel originaire de différentes villes allemandes. Mais la Turquie n’est pas la seule à donner une deuxième vie aux tramways allemands.
Pour commencer, en Allemagne même, des réseaux peu « riches » récupèrent, souvent à mi-vie, des tramways qui, une quinzaine ou une vingtaine d’années auparavant, étaient du dernier cri. Avantage : on est censé savoir d’avance ce que l’on achète, grâce à la normalisation en vigueur dans l’ancienne RFA, puis étendue à toute l’Allemagne depuis la réunification. C’est en effet au niveau fédéral que les normes régissant les tramways allemands, qu’ils soient à voie normale ou métrique, ont été fixées dans le document connu sous l’acronyme BOStrab (que l’on peut développer et traduire comme « ordonnance sur la construction et l’exploitation des tramways »).
En fait, c’est plutôt après une vie ou deux demi-vies bien remplies que les tramways allemands passent les frontières vers des pays plus ou moins éloignés. La première génération à connaître un tel succès à grande échelle a été celle des Düwag articulés des années 1956-67, en service jusque dans les années 1990-2000 dans des réseaux allemands. Comme pour les trams ex-SNCV, ce sont les fermetures de réseaux équipés par Düwag qui ont lancé le mouvement : c’est ainsi que les trams de Copenhague (fermé en 1972) se sont retrouvés à Alexandrie.
Plus près dans le temps et l’espace, la période de transition entre la disparition des vieilles motrices 500 (années 1980) et l’arrivée des nouveaux trams Breda (1994) a été assurée sur le réseau métrique du Mongy, entre Lille, Roubaix et Tourcoing, grâce à d’anciens Düwag rachetés aux réseaux de Recklinghausen (fermé en 1982) et Bochum-Gelsenkirchen, complétés par d’autres, construits pour Mönchengladbach (réseau fermé en 1969) et rachetés entre-temps par les réseaux d’Aix-la-Chapelle (fermé en 1974), puis de Genève, ou bien passés par le réseau de Recklinghausen.
Les « vieux » trams allemands passent si souvent d’un réseau à l’autre qu’il serait impossible de dresser une liste exhaustive de ces transferts. Ce qui est significatif, c’est que l’éloignement géographique croît avec le temps, surtout depuis la fin du « rideau de fer ». En Pologne, Lódz a récupéré les vieux Düwag de Bielefeld, Fribourg, Ludwigshafen et Mannheim, alors que Gorzów a repris ceux de Kassel. En Roumanie, Arad s’est équipé à Bochum-Gelsenkirchen, Essen, Ludwigshafen et Mannheim. Cette dernière ville a également revendu ses Düwag à Zagreb et Osijek (Croatie), ainsi qu’à Grudziadz (Pologne), Kaliningrad (oblast russe) et Helsinki (Finlande). Dans cette liste non exhaustive, citons également le réseau suédois de Norrköping, qui a trouvé à Dessau (ex-RDA) d’anciens trams de Duisbourg et le réseau Konya (Turquie), qui s’est équipé directement à Cologne à la fin des années 1990.
Jusque dans ces années-là, les tramways allemands partaient généralement pour une deuxième vie dans l’état où ils étaient sur leur ancien réseau, à charge du nouvel exploitant d’acclimater le matériel aux conditions locales. L’évolution technique n’était pas toujours souhaitée par le nouvel acquéreur et l’absence de climatisation ou d’accès surbaissé n’était (alors) pas rédhibitoire. Du moment que le matériel arrivait en bon état ! C’est ainsi que les trams Tatra des villes d’ex-RDA, construits en Tchécoslovaquie jusqu’en 1989, avaient dans les années suivantes une bonne cote dans les autres pays équipés de ce matériel.
Quinze ans plus tard, l’heure est venue pour les réseaux allemands de réformer leurs rames de métro léger type Stadtbahn M (métrique) ou N (voie normale) construites entre 1975 et 1994 (certaines de ces rames, destinées à des réseaux sans quais hauts, ont bénéficié d’un ajout de module intermédiaire à entrée surbaissée, avant ou après leur revente). Les villes polonaises sont très demandeuses, en commençant par Gdansk (rames de Dortmund en 2007), suivie en 2013 par Elblag (rames d’Augsbourg), Lódz (rames de Bochum-Gelsenkirchen), Poznan (rames de Kassel) ou Cracovie (rames de Nuremberg). D’autres reventes vers Budapest (Hongrie) sont passées par les Pays-Bas, alors que les classiques rames de Stadtbahn type B (1973-99), omniprésentes dans les vallées du Rhin et la Ruhr se revendent entre réseaux voisins. Ceci a inspiré à Vossloh la modernisation présentée en septembre 2014 à Innotrans : une rame Stadtbahn type B de Bonn (SWB), construite 40 ans auparavant et dont la durée de vie résiduelle de la structure était estimée 25 ans. En revanche, la partie électrique de ce matériel était jugée un peu datée, de même que son aménagement intérieur. Hormis un rajeunissement de ce dernier, la modernisation entreprise par Vossloh comprend l’installation de hacheurs (pour récupérer l’énergie de freinage à la ligne aérienne de contact) et de la climatisation… mais en cabine de conduite seulement ! Côté accessibilité, pas de problème : on est ici sur du métro léger à plancher haut. Encore un avantage de la normalisation à l’allemande… 

P. L.
 

 

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