Dans les deux, cas il faut améliorer les relations entre les grands pôles urbains. Amiens et Lille au nord, Charleville-Mézières, Metz, Nancy et Strasbourg à l'est. Villes qui sont parfois plus tournées vers Paris que vers leurs voisines. Une véritable réorientation des territoires s'impose, qui ne va pas de soi et qui prendra des décennies avant d'entrer dans les faits. Pas de changement en Paca, mais la région souffre particulièrement de la faiblesse endémique de son système de TER, que n'arrange pas la restriction générale des crédits. En Ile-de-France enfin, la grande affaire est de ne pas accentuer la coupure régionale : la petite couronne est plutôt bien dotée et le sera encore mieux avec le métro du Grand Paris alors que les habitants de la grande couronne souffrent de l'état des RER. Les principaux candidats promettent des investissements massifs…

 

Nord-Pas-de-Calais-Picardie.

Le bien-fondé de la fusion diversement apprécié

« C'est une aberration économique et sociale », avait fustigé Martine Aubry l’été dernier à l’annonce de la fusion des deux régions. « Deux régions pauvres n’ont jamais fait une région riche », avait-elle ajouté… La maire de Lille s’est ainsi opposée avec des mots fermes à cette fusion prévue au 1^er janvier 2016. Ses craintes peuvent s’entendre : le Nord-Pas-de-Calais est la troisième région la plus pauvre de France, avec près de 20 % de la population qui vit sous le seuil de pauvreté. La Picardie, sans être au niveau de sa voisine du Nord, se situe également au-dessus de la moyenne nationale, avec 13 % des habitants vivant sous le seuil de pauvreté. Pourtant, avec un PIB de plus de 150 milliards d’euros, elle sera la quatrième région la plus riche de France.
La position de la maire de Lille est plutôt représentative du scepticisme des habitants. Selon un sondage réalisé par La Voix du Nord en juin dernier, plus de la moitié des Picards (53 %) ne sont pas favorables à cette fusion. Les Nordistes eux sont plus optimistes, puisque 58 % d’entre eux y sont favorables. Il faut donc encore convaincre les habitants du bien-fondé de cette fusion, et pour cela la question de la mobilité est essentielle.
Il existe, malgré ces craintes et ces réticences, d’importantes similarités entre les deux régions dans l’organisation du territoire. Elles sont par exemple toutes deux organisées autour des villes : selon l’Insee, 89 % des habitants des deux régions sont sous l’influence des grandes aires urbaines (les pôles de plus de 10 000 emplois). Elles sont un peu plus espacées en Picardie qu’en Nord-Pas-de-Calais, mais le fait est que sur ces deux territoires, l’influence des villes sur le territoire est considérable.
La première nécessité est donc d’améliorer les échanges entre les grandes agglomérations du territoire. Certes les deux régions disposent d’un réseau routier et autoroutier dense, mais celui-ci est souvent saturé. Et « les liaisons ferroviaires entre les deux régions sont encore trop faibles », selon Raymond Annaloro, président de la commission transport au Conseil économique, social et environnemental régional (Ceser) du Nord-Pas-de-Calais. « Ces liaisons efficaces entre les deux régions, il n’y en a quasiment pas… », assène-t-il. Un exemple : il faut une heure en train pour relier Lille à Paris, mais il en faut plus d’une heure vingt pour relier Amiens et Lille… « Il faut prolonger certaines lignes pour qu’elles aillent d’une région à l’autre », affirme-t-il. Par exemple, le Ceser milite pour que le projet de RER Grand Lille (reliant Lille au bassin minier) soit prolongé jusqu’à Amiens. Mais le projet fait encore débat, du fait de son coût : plus de deux milliards et demi d’euros.
Les deux régions se distinguent également par un réseau fluvial important : ensemble, les deux régions représentent environ 18 % du réseau navigable national. Mais « les échanges fluviaux entre les deux régions sont faibles à cause du tonnage limité des canaux », explique le responsable du Ceser. Alors la région, avec l’aide de l’Union européenne, a entrepris la construction d’un grand canal reliant la Seine (et le port du Havre) au Benelux, traversant la future grande région de haut en bas.
Pour faire en sorte que les deux régions regardent dans le même sens, leurs Ceser travaillent depuis plus d’un an pour harmoniser ce grand Nord. Et alimenter de propositions la campagne des régionales : le canal Seine – Nord, le doublement de la RN25 pour soulager l’A1, une billetterie SNCF unique pour les deux régions, etc. « Il faut que le centre d’intérêt de la Picardie se tourne davantage vers le Nord que vers l’Ile-de-France », ajoute Raymond Annaloro. Assurément le sujet des transports tiendra une place prépondérante dans l’élection, pour construire la future grande région.
Théo HETSCH

 

Pierre de Saintignon (PS, majorité sortante) : la SNCF dans le viseur

Le candidat socialiste veut renégocier le plus vite possible les conventions avec la SNCF : « En Picardie les trains sont bondés et souvent en retard, déplore le premier adjoint de Martine Aubry, il faut tout remettre à plat. » Autre motif de colère : l’écotaxe, qu’il voudrait voir appliquée à l’échelle régionale. Son colistier dans le Pas-de-Calais, l’ancien ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, avait suggéré cette idée afin que la région profite de sa situation de carrefour européen, mais il a reçu un refus clair du gouvernement. « Nous remettrons le sujet sur la table, persiste-t-il, aux heures de pointe il y a des longues files de camion qui entravent la circulation. » Parmi ses autres propositions : concrétiser le projet d’autoroute ferroviaire entre le Pas-de-Calais et les Landes – lui aussi retoqué par le gouvernement – ou encore valoriser le covoiturage : « il faut une voie spéciale sur certaines routes pour les voitures transportant plusieurs personnes en covoiturage », propose-t-il.

 

Xavier Bertrand (LR) : des projets ambitieux mais coûteux

Fin septembre, le candidat Les Républicains s’est rendu à l’aéroport de Lille-Lesquin, qui avec 1,6 million de passagers par an, peine à décoller, notamment en raison de sa situation : il est coincé entre l’aéroport de Charleroi, à une centaine de kilomètres, et celui de Beauvais, à 150 km. Xavier Bertrand souhaite dynamiser l’aéroport, « il faut qu’il soit mieux desservi avec une vraie gare », déclare-t-il. Le Picard veut aussi améliorer la sécurité : s’il est élu, il promet la création d’une police régionale des transports et l’équipement en caméras de surveillance de certaines lignes de train. Pour désengorger la métropole lilloise, il veut ressortir des cartons le contournement sud-est, vieux serpent de mer de la politique régionale depuis les années 1980. Ce projet autoroutier avait été enterré par le rapport Duron en raison de son coût : plus de 350 000 millions d’euros. Autre investissement important : le RER Lille – Lens (plus de deux milliards d’euros), qu’il souhaite relier à la Picardie.

Marine Le Pen (FN) : relier les « oubliés »

Le FN du Nord fustige régulièrement la congestion automobile autour de Lille. Pour Philippe Eymery, tête de liste dans le Nord, « il faut relocaliser davantage d’activités vers les zones rurales ». Fervent partisan du projet de Réseau Express Grand Lille, un projet de RER entre Lille et le bassin minier, le FN veut « fluidifier le trafic entre Lens et Lille », explique Philippe Eymery, « il y a 28 passages à niveau entre les deux villes, ce n’est pas possible ! »
Marine Le Pen, qui a lancé sa campagne fin septembre sur une péniche, croit aussi au développement du réseau fluvial, avec l’apport considérable du canal Seine – Nord. « Mais il faut qu’il y ait un lien entre la façade maritime et le canal Seine – Nord », ajoute Philippe Eymery.
Mais le grand credo du parti d’extrême droite est la sécurité. Marqué par la tentative d’attentat du Thalys en gare d’Arras, le FN veut entamer une réflexion sur des portiques de détection, « un peu comme pour accéder au métro, car l’accès au train est trop aisé ».  

 

Sandrine Rousseau (EELV) : vers une mobilité zéro carbone

L’écologiste est la seule des principaux candidats à vouloir renégocier le projet de canal Seine – Nord : « trop coûteux, pas compétitif en raison de la longueur du temps de trajet », avance-t-elle avec un exemple : « Même avec le canal, il faudra cinq jours pour relier Paris et Rotterdam, contre cinq heures en camion, par la route. » Elle souhaiterait davantage investir dans le fret ferroviaire et la rénovation des lignes TER de la région : « Avec 1,5 milliard d’euros, on peut rénover l’ensemble des lignes TER et proposer une haute qualité de service. » Sandrine Rousseau a un objectif majeur : « aller vers une mobilité zéro carbone » dans cette région qui s’est construite sur le charbon. Pour cela, elle veut dynamiser le covoiturage, l’autopartage, le télétravail et veut expérimenter l’écotaxe au niveau régional. « Il faut interdire à certains véhicules de circuler lors des pics de pollution », assène l’élue, qui rappelle que la région compte le plus fort taux d’asthmatiques en France.

T. H.

 

 

Grand Est. Des logiques territoriales différentes

«Je continuerai de me battre pour l'aéroport de Vatry, troisième plate-forme du Bassin parisien. » La promesse de Jean-Paul Bachy, président sortant (divers gauche) du conseil régional de Champagne-Ardenne, en dit long sur la nécessaire mise en cohésion des infrastructures de transport dans le « Grand Est ». Favorable à un rapprochement avec la Picardie et regardant naturellement vers l'Ile-de-France pour les échanges économiques, l'assemblée régionale champardennaise s'est soumise à contrecœur à l'idée d'un ancrage à l'Est. Le Lorrain Jean-Pierre Masseret (PS) et Philippe Richert, président sortant (LR) du conseil régional d'Alsace, n'appelaient pas non plus de leurs vœux cette fusion avec la voisine de l'Ouest. Un an après l'adoption de la carte de la réforme territoriale par l'Assemblée nationale, la polémique n'est pas retombée. « La fusion a été décidée de manière très artificielle. Champagne-Ardenne a été collée à l'ensemble constitué par la Lorraine et l'Alsace, parce que les socialistes de l'Assemblée nationale ne savaient pas qu'en faire », résume Roger Cayzelle, président du Comité économique, social et environnemental (Cese) de Lorraine.
Avec cinq aéroports à vocation internationale (Vatry, Metz-Nancy-Lorraine, Mirecourt, Strasbourg, Bâle-Mulhouse) sur son territoire et une zone de chalandise étendue à la Belgique (Chaleroi), au Luxembourg, à l'Allemagne (Sarrebruck, Francfort, Baden-Baden), le conseil régional issu des urnes le 13 décembre devra contrer des logiques territoriales crispées sur les infrastructures existantes. « Il va se créer des habitudes de travail en commun, elles vont s'imposer d'elles-mêmes », tempère Jean-Paul Bachy, soutien du socialiste Jean-Pierre Masseret dans une campagne régionale qui a peiné à monter en puissance, depuis la fin de l'été. Les Alsaciens exigeront le maintien de la priorité à l'Euroairport, qui vient de passer la barre des six millions de passagers grâce aux clientèles suisse et allemande, friandes de low cost. Les Lorrains vont chercher, à tout prix, une meilleure coordination entre l'aéroport de Metz-Nancy, en perte de vitesse, et la plate-forme luxembourgeoise du Findel où l'opérateur national, Luxair, pourrait rechercher de nouveaux partenariats.
Dans le ferroviaire, comme pour les flux économiques sur l'axe Strasbourg – Châlons en Champagne, d'inédites relations est – ouest sont à réinventer. « Nous demandons des liaisons interrégionales directes et refusons le maintien d'une situation ridicule où il faut passer en train par Paris », prévient François Giordani, président de la Fnaut Alsace. « Les liens est – ouest sont plus faibles que ceux nord – sud internes à la région, et également plus faibles que les solides liens transfrontaliers avec nos voisins de France et d’Europe », ont confirmé les agences d'urbanisme de la région dans leur étude commune publiée en septembre 2015. Avant la mise en service commercial de la deuxième phase du TGV-Est, en avril 2016, la SNCF proposera dès décembre 2015 deux aller-retours le week-end sur l'ancienne ligne Strasbourg – Paris, via Nancy. « C'est un bon début », reconnaît François Giordani. La rupture de charge à Sarrebourg qui apparaît à la même date sur les liaisons Strasbourg – Metz, en dehors des heures de pointe, marque déjà un recul dans la cohésion recherchée sur l'axe est – ouest. « Nous allons nous battre pour rétablir les trains directs à l'horaire d'hiver », promet François Giordano.     

Olivier MIRGUET

 

Jean-Pierre Masseret (président sortant du conseil régional de Lorraine, PS) : respecter les engagements

« Il faut respecter les engagements contractualisés dans les contrats de plan Etat-région. L'électrification de la ligne Paris – Troyes est une revendication ancienne de Champagne-Ardenne, elle doit se faire. La question de la prolongation de cette ligne vers Belfort se posera, plus tard. Plus au nord, la rénovation de la ligne Charleville-Mézières – Givet est indispensable. En Alsace, les opérations inscrites au niveau de l'étoile ferroviaire de Mulhouse et à l'entrée de Strasbourg sont prévues, elles se feront. La grande question de la gare TGV de Vandières est en suspens : après le référendum fin 2014, j'ai décidé de respecter la voix populaire, malgré la faible participation de la population. Je reste favorable à la construction de cette gare d'interconnexion fer-fer, qui s'impose entre Strasbourg et Reims. »
 

Philippe Richert (président sortant du conseil régional d’Alsace, LR) : résoudre les problèmes routiers

« L'Alsace souffre du report de trafic poids lourds généré par la “Maut” allemande, avec une dégradation plus rapide des infrastructures et des engorgements supplémentaires. Nous avons réfléchi à un certain nombre de mesures pour faire en sorte que ce trafic de transit soit taxé. La question se pose de l'organisation des responsabilités de transport dans tout le pays. L'Alsace a été en pointe dans la régionalisation du ferroviaire. Heureusement qu'on l'a fait. Demain, il faut réfléchir aussi dans le domaine routier. Il faut donner les compétences pour le faire. On peut réfléchir à une expérimentation. En termes routiers, c'est difficile de faire un listing de projets prioritaires. Il ne s'agit pas de faire des listes pléthoriques. On connaît les difficultés : en Alsace, le contournement de Châtenois est une évidence. La construction d’une liaison sud au niveau de Strasbourg, entre le Rhin et Entzheim, doit démarrer. Le retard pris par le Grand contournement ouest de Strasbourg (GCO) est scandaleux. A plus long terme, la situation de la RN66 est insupportable au niveau de Thann. Le problème, ce sont à chaque fois les moyens. »

 

Florian Philippot (FN) : entre enjeux locaux et programme national

La tête de liste pour le Front national, n'avait pas encore, au moment où nous blouclions, décliné en région le programme national de son parti, dont il devrait reprendre l'essentiel. La principale annonce locale concerne l'installation du siège du futur conseil à Metz, plutôt qu'à Strasbourg. La sortie du système Schengen, que le FN appelle de ses vœux, serait-elle acceptable pour les travailleurs frontaliers, ralentis par des contrôles douaniers rétablis au passage des anciens postes de frontière vers la Belgique, le Luxembourg et l'Allemagne ? Le désengorgement des axes routiers (A31 au nord de Thionville, ponts sur le Rhin) figure parmi les préoccupations principales des associations de frontaliers. Sollicitée sur ce point précis, l'équipe régionale du FN n'a pas donné suite aux interrogations de Ville, Rail & Transports.

 

Sandrine Bélier (EELV) : en lutte contre le Grand contournement ouest

L'ancienne députée européenne Sandrine Bélier (EELV), partie en campagne en dehors de toute alliance, a élaboré douze priorités pour les régionales en Alsace-Lorraine-Champagne, orientées sur la vie quotidienne des habitants (alimentation, transport). Les écologistes s'opposent notamment à la construction, en partenariat public-privé, du Grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg, une autoroute 2×2 voies sur 28 kilomètres qui doit délester l'A35 dans sa partie urbaine. Faute d'accord préélectoral, la liste EELV n'est pas donnée parmi les listes susceptibles d'accéder au deuxième tour.

 

 

Paca. Un TER à remettre à niveau

Le premier défi pour le futur exécutif régional sera d’améliorer la qualité de service des TER. En 2014, le taux de train en retard a été de 18,6 % (8,5 % en moyenne au plan national) et celui des suppressions de 6,5 % (2,4 % au plan national). Les plus mauvais résultats, de loin, des régions françaises. En renégociant la convention avec la SNCF, qui arrive à échéance en 2016 et dont la durée de dix ans veut être réduite par les candidats, ceux-ci entendent exercer une pression plus forte sur l’opérateur ferroviaire pour améliorer le service. Un autre « levier » sera celui des investissements. Le contrat de plan Etat-région 2015-2020 a inscrit 398 millions d’euros (dont 217 millions par la région) pour la modernisation et l’augmentation des capacités des lignes. Le projet de ligne nouvelle entre Marseille et Nice, comprenant le traitement des nœuds ferroviaires de Marseille et de Nice, vise également l’amélioration des « trains du quotidien ».
La région devra par ailleurs « travailler sur un schéma régional de l’intermodalité », estime Jean-Yves Petit, actuel vice-président délégué aux Transports, et candidat EELV. Il s’agira notamment de favoriser le développement de pôles d’échanges multimodaux et la capacité des gares mais aussi d’harmoniser les tarifications entre les offres régionales, départementales et urbaines. Le tout dans un contexte de baisse globale des dotations d’Etat, de concurrence pour les TER et LER par les liaisons interurbaines privées en car, et « sans ressources dédiées pour le transport public régional », souligne le vice-président sortant.
Enfin, le développement du fret ferroviaire, la création de la métropole Aix-Marseille, le 1er janvier 2016, et l’implication financière des collectivités et AOT dans le réseau régional, seront aussi des enjeux importants pour la politique régionale des transports.
José SOTO

Christophe Castaner (PS, majorité sortante) : améliorer la qualité de l’offre

Christophe Castaner, candidat PS de la majorité sortante, reconnaît « un niveau de qualité insuffisant » des TER malgré le développement de l’offre et veut « passer du plus de trains au mieux de trains. […] Ma volonté est de gagner en fiabilité en posant comme principe la consolidation de la qualité », affirme le candidat tête de liste du PS, député des Alpes-de-Haute-Provence. « La convention avec la SNCF va être renégociée en 2016 et elle doit permettre de rebattre les cartes, sur une convention d’une durée de six ans, et non plus dix, mobilisée sur la qualité du train », insiste-t-il. Christophe Castaner veut aussi étendre la gratuité de l’abonnement aux collégiens et aux étudiants.
Côté investissements, outre les 485 millions inscrits dans le CPER 2015-2020, le candidat PS pense pouvoir « dégager des marges de manœuvre » par la renégociation avec la SNCF sur l’exploitation des TER.
Quant à la métropole Aix-Marseille créée le 1er janvier 2016, il « faudra que le volet transport soit au cœur de la négociation entre la région et [elle] » pour « éviter les doublons et renforcer les conditions du transport collectif ». Enfin, Christophe Castaner considère le fret ferroviaire comme un « sujet majeur » pour la région Paca, et veut « garantir » l’ouverture du port de Marseille-Fos vers l’Italie et le centre de l’Europe en soutenant le projet de tunnel ferroviaire du Montgenèvre.
 

Christian Estrosi (LR) : faciliter les déplacements

Christian Estrosi, tête de la liste Les Républicains, estime que « depuis 18 ans nos territoires sont toujours autant enclavés, les matériels se sont dégradés et l’insécurité a progressé. Cette situation affecte les usagers dans leur quotidien ». Le candidat à la présidence de la région Paca veut « faciliter les déplacements en améliorant la qualité du service ferroviaire, construisant des infrastructures pour améliorer notre accessibilité et en installant des dispositifs pour lutter contre la fraude et l'insécurité. Nous ferons des transports une de nos priorités ! »
Pour lui, l’enjeu de la politique régionale en matière de transports ferroviaires est notamment de proposer « des trains plus nombreux et plus fiables aux heures de pointe ».
La renégociation de la convention avec la SNCF sur l’exploitation des TER devrait être au cœur de cet enjeu avant l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs en 2019.
Christian Estrosi veut par ailleurs instaurer la carte unique de transports, « décentraliser » la maintenance des matériels et mettre à la disposition des usagers des agents de la région pour les accompagner dans leurs démarches dans les gares.
Il pourrait aussi adopter une proposition faite par les usagers : le remboursement partiel de l’abonnement et l’indemnisation des voyageurs en cas d’annulation de TER.

 

Marion Maréchal-Le Pen (FN) : plus de régularité et de sécurité

Tête de liste du Front national, Marion Maréchal-Le Pen pointe du doigt « les graves dysfonctionnements sur la gestion des transports en Paca et particulièrement celle des TER ». Elle souligne « l’impact » des « retards récurrents, la dégradation des rames et du service, les incivilités, sur le quotidien des 100 000 usagers ».
A l’occasion de la renégociation de la convention SNCF-Région, la tête de liste du FN exigerait « la mise en place d’un contrat financier ferme lié à la régularité des trains, la surveillance par un organisme indépendant de la SNCF de la qualité de service, et la sécurité. Cette convention ne doit pas être prise sur dix ans mais tenir compte de l'ouverture à la concurrence en 2019 ». Elle veut en outre associer des représentants des usagers à l’élaboration de la nouvelle convention.
La candidate prévoit aussi « la mise en place d’une police régionale des transports dans les TER, l’introduction de critères de sécurisation des lignes dans la renégociation, en exigeant davantage de qualité de service » et le développement « des lignes de bus alternatives pour les secteurs mal desservis par le train ».
Marion Maréchal-Le Pen souhaite enfin que soit menée « une réflexion sur la possibilité de mettre en place des TER couvrant un segment plus court, mais avec une plus grande fréquence, sur les tronçons de ligne les plus fréquentés ».
 

Sophie Camard (EELV) et Jean-Marc Coppola (FG) : simplicité et fiabilité

« Simplicité et fiabilité » sont les objectifs de la liste commune EELV-FG conduite par Sophie Camard (EELV) et Jean-Marc Coppola (FG) pour qui la mobilité des personnes et des marchandises est « un des enjeux majeurs de notre société ».
« Les compétences de la région vont être renforcées, avec la gestion des TER mais aussi des transports interurbains et scolaires. La région sera l’organisatrice de la mobilité dans tous les départements », notent-ils. Ils comptent donc proposer la création d’un passe unique dans chaque département, constituant « un pas supplémentaire vers la gratuité pour les scolaires et les fragiles ».
Pour les candidats EELV-FG, l’amélioration du service ferroviaire passe par « un pilotage renforcé et décentralisé des transports, avec un nouveau contrat avec la SNCF dès 2016 », dont l’enjeu principal est « la fiabilité des trains et une garantie pour les voyageurs, avec remboursement en cas de suppressions et retards de train, et l’accès à tous les trains, TER, TET, Thello, TGV, avec un billet régional ».
L’enjeu est aussi « la poursuite du développement des infrastructures et des services pour rapprocher le transport public des habitants, des emplois, de la culture, à dix minutes maximum. » Enfin, ils entendent encourager l’utilisation du vélo pour les déplacements de proximité, mais également l’autopartage et le covoiturage.

J. S.

Ile-de-France. Bartolone et Pécresse sur les pas de Jean-Paul Huchon

La candidate Les Républicains promet la révolution et la tête de liste socialiste annonce une accélération. Mais tous deux se placent en fait dans la continuité du président sortant. Le FN veut abandonner le Grand Paris Express, EELV refuse d’entrer dans la course à l’acquisition de matériel et le Front de gauche met l’accent sur les embauches.
 

Jean-Claude Delarue, l'animateur de l'association SOS Usagers l'avait annoncé. Il irait jusqu'au bout. Il a pourtant jeté l'éponge. En septembre il s'est rallié à Nicolas Dupont-Aignan. Le candidat souverainiste a un triple message pour cette campagne. Il veut des RER tout neufs, refuse le Grand Paris Express, « pharaonique ». Surtout, à en croire ses affiches, il veut qu'on arrête d'embêter les automobilistes.
Pas de Grand Paris Express, tout pour le RER, l'idée a des partisans tout à fait sérieux et elle a été formulée de façon moins radicale et plus subtile par des grands sages du Cercle des transports. Le couplage avec la défense des automobilistes est plus surprenant. Mais, maire de Yerres, ville de l'Essonne, Nicolas Dupont-Aignan est assez naturellement porté à demander le meilleur accès à Paris par les RER, et à défendre pour le reste le mode de déplacement qui reste le plus évident quand on n'est pas en zone dense. Quant à Delarue, il devient tête de liste en Seine-et-Marne de la liste Debout la France, qui devient un peu un « Debout les damnés du RER », « Debout les forçats des vieux trains ! » Mâtiné d'un « Touche pas à ma bagnole ».
Ce mélange un peu déroutant, on s'attendrait à le trouver à l'extrême droite, souvent prompte à prendre le parti des automobilistes en colère. Les positions du Front national sont à prendre avec d'autant plus de sérieux que la liste, emmenée par Wallerand de Saint-Just, peu connu, est tout de même donnée autour de 20 % à un mois et demi du premier tour et donc largement en position de se maintenir au second tour . Les gisements de voix du FN sont jugés les plus importants en deuxième couronne.
Claude Bartolone et Valérie Pécresse, les deux candidats qui selon les sondages ont le plus de chances de l'emporter, candidats de gouvernement en quelque sorte, se doivent de parer le coup. Car il y a danger, pour les listes #avecbarto ou #jaichoisivalerie à laisser le parti d'extrême droite engranger des voix sur le thème : dans les transports, comme ailleurs, nous seuls représentons les vrais pauvres et les exclus.
Aussi trouve-t-on dans les programmes de ces deux candidats une approche assez soignée de la grande couronne, qui contribue à donner à la campagne un vrai tour régional. Rien à voir avec la campagne très bobo-vélo de Hidalgo vs NKM à Paris. Pas de zone à circulation restreinte, pas de zone 30. On veut du lourd ! Des trains à deux niveaux ! Malgré Volkswagen, malgré COP21, la question du diesel ou de l'électromobilité ressort peu. La pollution n'est pas absente mais n'est pas la question comme elle l'était dans la campagne parisienne. La grande affaire des transports aux régionales, c'est la vie de millions de personnes qui viennent travailler dans des trains bondés ou sont bloquées dans les bouchons.
L'urgence, les deux candidats de gouvernement l'affirment en termes vigoureux. « J'accélère ! », dit Claude Bartolone, quand Valérie Pécresse n'hésite pas à promettre la « Révolution des transports ». Le premier ne peut que reprendre l'héritage Huchon. La seconde se doit de tout changer. Mais quand on oublie les postures et qu'on regarde les mesures, les différences ne sautent pas aux yeux. Si bien qu'on en vient (parfois) à se dire : #avecvalerie #jaichoisibarto.

#avecbarto #j'aichoisivalerie pas sur le même tempo

Sur la forme, les différences sont flagrantes. Valérie Pécresse, chef de l'opposition régionale UMP puis Les Républicains depuis 2010, est la candidate naturelle de la droite. A gauche, cela n'a pas été aussi simple. Jean-Paul Huchon se serait bien représenté pour un quatrième mandat, Marie-Pierre de la Gontrie a voulu secouer le cocotier et le président de l'Assemblée nationale, poussé à se présenter, a dit non en avril avant de dire oui en mai.
Résultat, la droite a un temps d'avance. Elle déroule. Un témoin proche des industriels se souvient d'avoir été contacté au tout début de 2015 par l'équipe de la candidate qui souhaitait comprendre le fonctionnement de l'industrie ferroviaire, notamment les contraintes de production. Valérie Pécresse siège au Stif depuis plusieurs années, est entourée de personnes qui connaissent le transport. Particulièrement Gaëtan Grandin, chargé depuis 2010 des transports et des finances à son cabinet, récemment élu premier adjoint au maire de Gagny, puis conseiller départemental de Seine-Saint-Denis. Aussi la candidate a-t-elle donné très tôt une interview au JDD, poursuivi son chemin avec Le Parisien. En délivrant à chaque fois un message choc : j'achète 700 RER, j'achète 1 000 bus. Et, le mercredi 7 octobre a-t-elle tenu une conférence de presse et présenté un document de 19 pages très argumenté, qu'accompagnèrent les jours suivants les déclinaisons départementales du programme, cartes à l'appui…
Rien de tel chez Claude Bartolone, qui a commencé par donner une interview sur les transports assez générale à la lettre professionnelle Mobilettre le matin de la conférence de presse de Valérie Pécresse, a donné une interview au Parisien sur l'ensemble du programme en douze engagements le jeudi 15 octobre. Et devait tenir une conférence de presse, elle aussi générale le jeudi 22 octobre. On ne s'inquiète pas pour « Barto ». Ancien président du conseil général de Seine-Saint-Denis, le président de l'Assemblée nationale connaît parfaitement l'Ile-de-France et devrait pouvoir accélérer sans difficulté. Il sait s'entourer et l'on prête un grand rôle dans la définition de son programme transport à Pascal Auzannet, aujourd'hui président d'Ixxi, la filiale ITS de la RATP. Pascal Auzannet, l'un des grands artisans du projet de métro du Grand Paris, avait d'ailleurs contribué à la campagne de François Hollande sur les transports. Interrogé, il ne dément pas son engagement mais ne fait « pas de communication particulière » à ce sujet.
« Valérie » est donc partie très tôt, « Barto » démarre un peu tard. A cette distinction près, on l'a dit, l'approche du dossier est plus consensuelle qu'il n'y paraît. Pas surprenant. Les transports ne sont pas l'objet d'un vrai clivage et Valérie Pécresse, au conseil du Stif, a voté nombre de projets avec la majorité sortante… Cela dit, que promettent-ils ?

Les RER se commandent à la pelle

Valérie Pécresse achète 700 RER sur le mandat, soit 407 de plus que ce qui est prévu. Elle a été la première à dégainer sur le sujet. Claude Bartolone explique lui aussi que « la meilleure façon de montrer aux usagers qu'il se passe quelque chose, c'est de changer tous les trains ». Thème éminemment sympathique et porteur. Marre des vieux trains ! Est-il si légitime ? Pas sûr. D'une part il suppose que l'industrie puisse fournir. Pas de problème, dit-on chez Valérie Pécresse. La candidate a consulté les constructeurs, qui le lui ont confirmé. Reste que le rythme de livraison supposé est terriblement rapide – 140 par an ! – et excède ce qu'on peut faire avec les lignes de production et les moyens humains actuels. Même si les constructeurs, par la commande alléchés, se gardent de le faire remarquer.
L'autre point, c'est le financement. Valérie Pécresse a une réponse toute trouvée. Le crédit-bail. Pas si nouveau que cela. Le Stif y a recours depuis 2011. Certes, c'était pour 107 tramways, soit 378 millions d'euros seulement, si l'on peut dire. Cette fois, l'ordre de grandeur est de plus de 7 milliards… 20 fois plus ! Est-il raisonnable d'endetter la région pour de très fortes sommes sur une durée de trente ans ?
Mais la question majeure, ce n'est ni le rythme de production, ni le coût de l'opération. C'est sa légitimité. Un achat rapide et massif de matériel conduirait à radier des rames certes vieillies, mais tout à fait en état de marche, et qu'une opération de rénovation à mi-vie peut profondément moderniser, sans dépenser trop d'argent public. Ce qu'il faut viser, selon des spécialistes, pour un matériel d'une durée de vie de 40 ans, c'est un âge moyen de 20 ans. Et un âge moyen de l'aménagement intérieur de 10 ans. Il serait inutile et coûteux de vouloir aller au-delà. Et, en fait, on n'est pas en si mauvais chemin que cela, puisque, fin 2016, l'ensemble du parc aura été remplacé ou modernisé…
Signalons aussi que les deux candidats veulent largement recourir au pilotage automatique pour les RER, excellente idée qui a fait son chemin.

Réseau : on modernise

Si les trains sont souvent en rade, ce n'est pas tant le matériel qui est en cause que l'infra. Valérie Pécresse veut consacrer à la modernisation 100 millions de plus qu'aujourd'hui, soit pas loin de 700 millions. Claude Bartolone fait plus : 800 millions. On ne saurait lui donner tort. Cela ne sert pas à grand-chose d'avoir des trains flambant neufs si, parallèlement, l'infrastructure est pourrie. Le problème c'est que, malgré l'augmentation depuis les dernières années de 2 000 postes à SNCF Réseau en Ile-de-France, les moyens de production du gestionnaire d'infrastructure sont saturés, et que l'accélération des travaux ne peut pas être assurée simplement avec des moyens financiers supplémentaires.

Pour les bus, c’est toujours plus

Valérie Pécresse veut commander un millier de bus supplémentaires, avant tout destinés à la grande couronne. Le système est cohérent. Il correspond d'ailleurs à ce qu'on a pu entendre dire de la part de professionnels. Quand on compare les systèmes de l’Ile-de-France et du Grand Londres, on se dit qu'un renforcement des bus pour des radiales ou des rocades, serait le bienvenu. Mille bus en plus sortiraient de la galère une bonne partie des Franciliens. Assez logiquement, Valérie Pécresse demande que l'on adapte les infrastructures routières au nouveau dispositif. Et compte sur les bus pour prolonger les services de nuit dans l'ensemble du territoire. Les services de nuit, Claude Bartolone pour sa part les confie plutôt aux trains ou aux métros, et va même jusqu'à vouloir aller à des services 24h/24.

Passe Navigo : le passe unique préservé… et augmenté

Affaire étrange, le principe d'une tarification unique était soutenu par Roger Karoutchi, le prédécesseur de Valérie Pécresse à la tête de l'UMP régionale. Jean-Paul Huchon qui n'en voulait pas avait dû l'accepter, prix de son accord avec les écologistes. Il a tenu parole en fin de mandat. Quasi impossible, quand une telle mesure est votée, de revenir en arrière. Valérie Pécresse l'a tout de suite reconnu. La gauche Huchon était contre, la droite Pécresse aussi et c'est une victoire d'EELV d'avoir réussi à faire passer la mesure. Pierre Serne, vice-président Transport et Déplacements du conseil régional doit d'autant plus la savourer qu'aujourd'hui, les candidats, non seulement la gardent mais en plus veulent l'étendre et en faire le support de toute une gamme de services…

Sécurité priorité

On s'en doute, le sujet sécurité est affirmé de façon plus directe par Valérie Pécresse qui réitère sa demande que l'on soit tenu de présenter une pièce d'identité. Contexte sécuritaire de lutte contre le terrorisme, mais aussi de lutte contre la fraude, dont les opérateurs font un de leurs principaux objectifs. Pour Valérie Pécresse, 10 % seulement des PV sont payés, contre 70 % des PV des automobilistes. Claude Bartolone ne se dit pas convaincu par l'idée et rappelle que la possession d'une carte d'identité n'est pas obligatoire. Il souhaite plutôt modifier les conditions de délit de fraude d'habitude. Approche qui est celle du gouvernement et que doit traduite une prochaine proposition de loi qui sera présentée par Gilles Savary. Claude Bartolone souhaite d'autre part aller vers un corps unique regroupant tous les agents de sûreté.

Le FN ne veut pas du métro du Grand Paris

Le FN, est-ce l'effet de la dédiabolisation, est assez sage et prudent dans les propositions transport. Le candidat se félicite du passe unique, demande la mise en œuvre des schémas directeurs des RER, le passage au pilotage automatique des RER et de la plupart des lignes du Transilien, le prolongement d'Eole à l'ouest. La grande affaire pour le FN c'est la sécurité et c'est dans le chapitre consacré à cet aspect du programme qu'est traité le sujet. Tout de même, une proposition radicale. L'abandon du « pharaonique » Grand Paris Express. Ce qui permet au FN d'économiser une trentaine de milliards et de financer sans difficulté les mesures qu'il évalue entre 10 à 12 milliards. Dont l'une est particulièrement coûteuse ; le doublement du tunnel Châtelet – Gare du Nord.

Le Front de gauche embauche

Mesure phare du Front de gauche, emmené par Pierre Laurent : l'embauche de 10 000 personnes dans les transports (2 000 pour la maintenance, 3 000 pour l'humanisation, 5 000 pour l'offre). Le Front de gauche propose aussi un passe Navigo à 35 euros mensuel pour les retraitées, la gratuité des transports pour les moins de 18 ans, le quadruplement des investissements pour les vélos afin d'augmenter sensiblement sa part modale grâce à l'effacement des coupures urbaines, et la réalisation d'un plan d'urgence pour les RER, allant bien au-delà du plan de mobilisation de la région. Il demande pour ce faire que soit lancée une procédure de débat public semblable à ce qui avait été fait pour Arc Express. A ceux qui pourraient juger que tout cela est bien dispendieux, le Front de gauche estime qu'il est bien plus raisonnable que Valérie Pécresse en ce qui concerne le matériel roulant qu'il souhaite en grande partie rénover. Et que la plupart des mesures seraient financées par des ressources affectées, par exemple des taxes sur des parkings. Enfin, remarquons une attention particulière portée par le Front de gauche au développement d'espaces logistiques urbains, préoccupation quasiment absente de la campagne.

EELV n’est pas dans la course à l’échalote

Au moment où nous bouclions ces pages, EELV, emmené par Emmanuelle Cosse, venait tout juste d'arrêter les éléments clés de son programme. On sentait EELV un peu pris de court par ce qui lui semblait une surenchère des deux principaux candidats. Tout n'était pas fixé, mais on voit bien que EELV s'apprêtait à se centrer sur les usages, sur les parcours, pour permettre au bout du compte aux usagers, qui passent en moyenne 1 heure 40 dans les transports en Ile-de-France, de gagner un temps significatif, jouant sur les meilleures correspondances entre les modes, ou bien sur le transport à la demande, etc. Problème : ces mesures sont sans doute efficaces et payantes, et plus réalistes que des mesures flamboyantes. Mais elles parlent moins à l'électeur…
EELV s'apprêtait aussi à remettre en chantier un véritable ticket T, ticket qui, sur le modèle de nombreuses villes, ait une validité d'environ une heure trente et permette les changements de mode. Autre axe, sur lequel EELV avait déjà communiqué : la prolongation des services de nuit le week-end, jusqu'à 3h du matin, pas seulement pour les métros mais aussi pour les RER ou les tramways… ce qui suppose d'ailleurs, correspondance oblige, à faire en sorte que les bus soient au rendez-vous. Ce qui nécessite aussi un renforcement de la présence humaine, dans les rames et dans les bus, au-delà de ce qu'ont prévu les contrats du Stif avec les opérateurs.    

F. D.