A Göteborg, Volvo fait des étincelles

En 2008, Volvo prend une étonnante décision de pure stratégie industrielle. Le constructeur suédois décide carrément d’abandonner la production d’autobus à moteur diesel conventionnel pour se lancer dans le développement d’une gamme de véhicules de type hybride. Il devient ainsi le premier – et le seul ! – grand constructeur européen à renoncer au déploiement d’une offre Euro VI, tout en visant plus particulièrement l’« électrique-hybride », variante dans laquelle le moteur diesel ne vient plus qu’en appoint, ainsi que le tout-électrique, où toute forme de propulsion thermique disparaît en totalité. Il est vrai que la Suède présente la singularité de produire davantage d’énergie renouvelable – essentiellement d’origine hydraulique – qu’elle n’en consomme. Profitant de cet environnement favorable, Volvo entend se positionner comme le leader mondial, dans son champ d’action, du développement durable. Dès le lancement de sa série d’autobus hybrides 7900H en 2010, le constructeur avait fait le choix original de la technologie « hybride-parallèle », dans laquelle le moteur diesel reste mécaniquement lié au pont arrière par l’intermédiaire d’une boîte de vitesse conventionnelle et d’un arbre de transmission. Il y est resté fidèle pour la sortie de son électrique-hybride en 2014. La grande majorité des constructeurs d’autobus ont préféré, quant à eux, la solution « hybride-série », où il n’existe plus aucune liaison mécanique entre la propulsion thermique et les roues motrices du véhicule. Longtemps d’aucuns ont considéré cette dernière option comme plus satisfaisante pour l’esprit, car d’apparence plus simple dans son principe : entre stockage d’énergie et moteur de traction ne subsistaient plus, en effet, que de simples fils électriques. Cependant, les très bons résultats obtenus avec la technologie « hybride-parallèle » en ont surpris plus d’un. Les économies de carburant réalisées atteignent 30 à 40 % par rapport aux véhicules diesels traditionnels. De plus, cette approche ménage un avenir dans lequel le moteur thermique ne viendra effectivement plus qu’en appoint de la traction 100 % électrique, puisqu’il sera automatiquement inactivé, par l’entremise du GPS embarqué, lors de la traversée de certaines sections des lignes parcourues (centre-ville, zones vertes, proximité d’écoles, etc.). C’est précisément ce qu’on appelle l’électrique-hybride (autobus hybride-parallèle où la part tout-électrique de la traction devient désormais prépondérante), concept auquel croit de plus en plus Volvo, et qui conduit assez naturellement au bus tout-électrique à mesure que le recours au moteur diesel s’amenuise pour tendre vers zéro, si bien qu’à la limite on pourra définitivement se passer de ce dernier. Voilà qui rejoint l’une des résolutions du G7 réuni à Elmau (Allemagne) en juin dernier, qui visait à tourner résolument le dos à tout carburant fossile d’ici 2050…
En attendant, Volvo a déjà vendu 2 000 autobus hybrides dans le monde. Son premier marché reste la Grande-Bretagne, et plus spécialement les opérateurs œuvrant pour TfL (Transport for London, l’autorité organisatrice des transports londoniens), pour lesquels le constructeur fournit son châssis B5LH carrossé à l’origine par Wright, qui allait bientôt être rejoint par Alexander Dennis à la demande de Stagecoach. Derrière la Grande-Bretagne, la Colombie occupe le deuxième rang des ventes d’hybrides Volvo, avec le célèbre BRT (Bus Rapid Transit) de Bogota, qui transporte, à lui seul, davantage de voyageurs que le métro londonien ! Fort de l’expérience ainsi engrangée, le constructeur suédois franchit une étape d’importance, le 15 juin dernier, en mettant en service chez lui, à Göteborg, trois midibus tout-électriques assez révolutionnaires. Ils se partagent l’exploitation de la ligne 55 avec sept électriques-hybrides de 12 m de facture similaire, tous en livrée vert pâle qui contraste avec le bleu des tramways et autobus locaux. La ligne, longue d’environ 10 km, relie deux sites de la grande école d’ingénieurs Chalmers, l’un situé à Johanneberg au sud-est, et l’autre à Lindholmen au nord-ouest, en traversant le centre-ville de Göteborg. Elle est exploitée par le français Keolis de 6h à 19h, avec un engagement simultané de sept véhicules en heure de pointe. Les trois midibus utilisés sont, en réalité, de véritables « concept-bus ». Longs de 10,70 m et au gabarit maximal européen de 2,55 m, ils se distinguent déjà par leur empattement de 7 m et leur porte-à-faux avant réduit à seulement 1,20 m ! Ainsi le conducteur se retrouve-t-il littéralement assis sur les roues avant, dans une cabine fermée et parfaitement séparée des voyageurs. De plus, son poste de conduite est de type « centré ». Cette disposition atypique, figurant au demeurant dans les recommandations de l’étude « European Bus of the Future », et pour laquelle visiblement, ces dernières années, les designers qui travaillent sur des concept-bus ont eu les yeux de Chimène, ne semble pourtant pas emporter l’adhésion des conducteurs, pour qui elle complique plutôt qu’elle ne facilite l’appréciation du gabarit. La réduction à l’extrême du porte-à-faux à l’avant facilite, en revanche, l’obtention d’un plancher très bas et totalement plat, qui débute juste derrière le poste de conduite pour se prolonger un peu en arrière de l’accès, où une première marche, puis une seconde se révèlent nécessaires. Ce midibus ne comporte, en effet, qu’un seul accès à double vantail, en position médiane, mais qui se distingue par sa largeur tout à fait exceptionnelle de 2,40 m. A Göteborg, aucun titre de transport ne peut être acheté auprès du conducteur, aussi un accès à l’avant n’était-il pas indispensable. Le midibus peut emporter 86 voyageurs et dispose de 29 sièges. Neuf des 13 sièges situés dans l’espace à plancher surbaissé sont des strapontins qui peuvent être verrouillés à distance en position haute, par le conducteur, aux heures de pointe. Les voyageurs disposent à bord du Wi-Fi et de prises USB pour recharger leurs téléphones. Côté technique, le stockage de l’énergie électrique s’effectue dans quatre packs de batteries du type lithium-ion refroidis par eau à une température stabilisée entre 20 et 24 °C, de capacité 4×19 kW à 640 V, et montés en toiture. La masse totale des batteries s’élève à 1 408 kg. A pleine charge, celles-ci confèrent au véhicule une autonomie d’au moins 20 km. Compte-tenu de la longueur de la ligne 55, il serait donc théoriquement possible de ne les recharger qu’à l’un des terminus, alors que les deux se trouvent, en réalité, équipés. Conçues par l’allemand Siemens, les stations de charge rapide des deux terminus sont prévues pour une alimentation des véhicules en mode aérien. Le choix a été fait de ne plus doter chaque midibus de son pantographe, comme lors des premières réalisations, mais d’intégrer cet appareil à la station. L’intérêt réside dans le gain de poids que l’on réalise ainsi sur le véhicule lui-même, qui rejaillit favorablement sur son autonomie, ainsi que dans l’accroissement global de la sécurité obtenu en reportant toutes les parties en mouvement sur les deux seules installations au sol. A chaque terminus, c’est donc le pantographe Stemman-Technik de la station de charge rapide qui descend automatiquement pour venir rejoindre les rails de contact électriques en toiture (placés à 1,20 m derrière l’essieu avant), après que le système a vérifié l’isolation effective du véhicule. Son conducteur dispose d’une tolérance de l’ordre de 40 cm pour se positionner correctement sous le pantographe. Le temps de charge, avec une puissance de 300 kW sous une tension de 750 V et des intensités appelées de 200 à 400 A, avoisine les six minutes pour un rayon d’action supérieur à 10 km. Quant à la charge lente dite « de maintenance », elle est fixée à quatre heures par 24 heures. L’avantage du rechargement aux terminus, le jour, versus celui uniquement opéré lors du remisage pendant la nuit, apparaît double : la masse (comme le volume) des batteries à embarquer est bien sûr moindre, et il n’y a pas à dimensionner les installations du dépôt pour les énormes puissances nécessaires à une charge lente et prolongée de tous les autobus en même temps. De plus, en garantissant en permanence un bon niveau de charge dans les batteries, les stations en terminus devraient concourir à en augmenter la longévité. Chaque véhicule est propulsé par un moteur de traction de 155 kW monté à l’arrière, qui entraîne une boîte très particulière, à deux vitesses, dont la seconde s’enclenche automatiquement à 40 km/h. La consommation d’énergie de ce midibus 100 % électrique s’avère inférieure d’environ 80 % à celle d’un véhicule diesel équivalent ! Et il a même été calculé que si tous les autobus circulant à Göteborg étaient de ce type, cela générerait, à terme, quelque 11 millions d’euros d’économies par an ! La conduite des midibus est confiée à 19 agents spécialement formés, et leur maintenance reste assurée par le constructeur dans ses propres ateliers. On nous promet maintenant l’autobus standard de 12 m, cette fois avec poste de conduite classiquement décentré, pour 2017…
En vérité, beaucoup plus qu’un véhicule révolutionnaire développé par Volvo, ElectriCity se veut aussi un vaste projet collaboratif entre la recherche, le secteur industriel et la société civile locale. L’objectif visé est l’introduction et l’évaluation de solutions innovantes en faveur d’un futur système de transport public durable, évidemment basé sur l’exploitation d’autobus 100 % électriques. Aux côtés de Volvo, on trouve donc la région de Västra Götaland, l’autorité organisatrice des transports Västtrafik, l’opérateur Keolis, la ville de Göteborg, la grande école d’ingénieurs Chalmers, de nombreux universitaires, ou encore l’agence suédoise de l’énergie. L’une des pistes explorée est la recherche systématique d’une meilleure intégration de l’autobus à la ville, justement favorisée par son caractère 100 % électrique. Ainsi est venue l’idée de concevoir des arrêts d’autobus entièrement fermés, sortes de grands garages vitrés parfaitement étanches dans lesquels le véhicule entre par une porte automatique qui se referme aussitôt derrière lui, et en ressortira dans un deuxième temps par une autre qui va s’ouvrir devant lui. Ces arrêts, dont l’avantage premier est de permettre aux voyageurs d’attendre en étant totalement à l’abri du froid ou de la pluie, peuvent alors devenir de véritables lieux de vie, implantés en bordure, voire au cœur même de bâtiments à usage de bureaux ou d’habitation. On ne se contente plus d’y attendre son bus, on y boit son café, et l’on y rencontre ses amis. Ces arrêts d’un nouveau genre posent toutefois de redoutables « colles » en termes de génie climatique, puisque température et hygrométrie doivent être constamment régulées dans ces lieux normalement fermés, mais où, tout à coup, de grandes portes s’entrouvrent quelques secondes, pouvant laisser entrer un vent glacial et un autobus ruisselant de pluie ! Dans le cadre de l’arrivée en juin dernier, au port de Göteborg, de la Volvo Ocean Race, course à la voile de neuf mois autour du monde, la ligne 55 a même desservi une bibliothèque installée à Frihammen. Les midibus et les électriques-hybrides de 12 m (bien sûr en mode électrique) passaient au milieu des lecteurs et du personnel, sans presque se faire remarquer. Il est vrai qu’ils sont incroyablement silencieux. Il faut croire que Volvo a particulièrement travaillé ces questions, puisque même le murmure des auxiliaires, par intermittence, ne parvient que difficilement à se détacher sur le quasi nul bruit de fond lié à la traction…    

Philippe Hérissé