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24e Palmarès des mobilités
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– c’est le tiercé gagnant et dans l’ordre de notre Palmarès des mobilités –, ont toutes mis en œuvre des politiques très volontaristes de ce point de vue-là. Elles se sont souvent aussi engagées dans des démarches d’expérimentation de matériels moins polluants. Ou s’apprêtent à le faire.
Notre classement est fondé sur les chiffres clés de 2014 recueillis par l’Union des transports publics, qui recense comme chaque année les performances des plus grands réseaux de France.
Nos résultats sont plus particulièrement basés sur une dizaine de critères (évolution de l’offre, du trafic, voyages par habitant, voyages par kilomètre, kilomètres par salarié, taux de couverture et leurs évolutions, ou encore vitesse d’exploitation des bus).
Ainsi, si Nantes se place pour la troisième année consécutive sur le podium, tirant toujours profit des lignes rapides et structurantes « Chronobus », Tours et Dijon bénéficient des effets de l’arrivée du tramway lancé en 2013 pour l’une, en 2012 pour l’autre. Les deux villes ont su profiter de l’occasion pour réorganiser de fond en comble leur réseau, lancer des niveaux différents de services et remodeler le tissu urbain.
Lauréate du Grand prix des Villes moyennes, Vannes de son côté se voit récompensée pour sa capacité à hiérarchiser son réseau et à répondre presque au cas par cas aux besoins de déplacement de ses habitants. La collectivité a notamment cadencé ses liaisons et développé fortement le transport à la demande.
Tout cela s’inscrit pourtant dans un contexte global difficile, marqué par un ralentissement de la fréquentation. En 2014,
le trafic acheminé par les transports publics en France s’est stabilisé (+0,2 %), alors qu’il augmentait de 3 % en moyenne
les précédentes années. Les contraintes budgétaires imposent de plus en plus la mise au point de nouvelles équations (certaines collectivités ont déjà opté pour une baisse de l’offre) ou de solutions innovantes. C’est pour saluer les initiatives
qui nous paraissent les plus intéressantes que nous décernons aussi des passes thématiques. Que ce soit dans le domaine de l’innovation, de l’intermodalité, des nouvelles mobilités ou encore du numérique. Un jury, composé
d’une quinzaine de personnes, représentants professionnels, associatifs, experts, consultants et bien sûr membres
de la rédaction (voir p. 42), sélectionne des réalisations menées un peu partout dans notre pays.
Puis chacun vote pour celles qui lui semblent les plus convaincantes. Avec une limite, cette liste de nominés ne peut évidemment pas être exhaustive.
Marie-Hélène POINGT
Remerciements au jury
Le jury était constitué d’une quinzaine de personnalités du secteur et de journalistes de VR&T, sous la présidence de Pierre Zembri (professeur des universités à l'Ecole d'urbanisme de Paris). Il s’agit de : Marie-Hélène Poingt (rédactrice en chef de VR&T), Anne Meyer (directrice du département Affaires économiques et techniques de l’UTP), Guy Le Bras (directeur général du Gart), Jean Macheras (membre de la Fnaut), Jean Thevenon (responsable Transports et mobilité durables à FNE), Michel Seyt (président de la FNTV), Nicolas Louvet (consultant, cabinet 6T), Olivier Schneider (président de la FUB), Arnaud Rabier (secrétaire général d’Agir), Eric Ritter (délégué général de RÉUNIR), Grégoire Carrier (chef du département déplacements durables du Cerema), Cécile Nangeroni (VR&T), Patrick Laval (VR&T) et Marion Bonnet (VR&T).
Nous remercions notre jury, et tout particulièrement l’UTP et Anne Meyer, pour la mise à disposition des chiffres de l’année.
Pass d’or Tours Le tram booste tout le réseau
L’effort financier en valait la peine. Le tramway tourangeau, inauguré en août 2013,
a transformé la ville et a rapidement dépassé toutes les prévisions. Il s’est accompagné d’une refonte totale du réseau de transport qui a permis un bond de 40 % de la fréquentation.
C'est un gros effort financier qui en valait la peine. Le tramway tourangeau a en effet coûté 433 millions d’euros pour une ligne de 15 km entre Tours-Nord et Joué-les-Tours, alors qu'il était initialement estimé à 290 millions pendant la campagne de 2008, ce qui avait naturellement créé la polémique. Mais il a transformé la ville et boosté la fréquentation du réseau Fil bleu au-delà des espérances. L'année 2014, sur laquelle repose notre Palmarès, est la première année pleine, le tram ayant été inauguré le 31 août 2013. « On tablait sur 55 000 voyages par jour après plusieurs années, or dès la première année, on a pulvérisé les prévisions et l'on en enregistre à ce jour quelque 62 000 en moyenne, dont 14 000 viennent des correspondances bus », assure Jean-Gérard Paumier, le vice-président chargé des Transports à la communauté d'agglomération Tours Plus (22 communes, 296 500 habitants).
En un an, la fréquentation du réseau urbain géré par Keolis (jusqu'en 2018) a fait un bond de plus de 40 %, passant de 24 à 34 millions de voyages annuels, dont 14 millions sont le fait du tram. « C'est énorme, commente l'élu, presque étonné de la performance. L'offre de 10,2 millions de km a crû de 6 % et les recettes de 20 %. » Il faut dire que la mise en service du tram, un Citadis d'Alstom designé par l'agence RCP – afin d'en faire « un curseur qui glisse dans la ville » avait expliqué Régine Charvet Pello – s'est accompagnée d'une refonte totale du réseau et de la création d'une ligne de BHNS, la ligne Tempo sur le deuxième axe fort des déplacements. Le BHNS, comme le tram dont il emprunte le tracé sur deux stations, passe toutes les sept minutes en heure de pointe et circule de 5h à 0h30.
De plus, 40 % du parc d'autobus a été renouvelé, « afin de créer une image globale et non un sentiment de réseau à deux vitesses avec une première classe et une seconde classe », poursuit-il. « La durée des travaux a été mise à profit pour vérifier que les lignes fortes modifiées par anticipation correspondaient bien à la demande, ajoute Arlette Le Noc, directrice du service Transport à Tours Plus. Tout a été revu de fond en comble : la lisibilité, le SAE, la billettique… » Et dans les villes de la couronne, une attention particulière a été portée à la vitesse commerciale, avec par exemple, la chasse aux chicanes qui pénalisent les bus. Enfin, l'agglo a mis un point d'honneur à ce que la station de tram près de la gare SNCF, la plus fréquentée de la ligne, soit bien en accès direct avec les trains, sachant que la gare de Tours voit passer 40 000 voyageurs quotidiens.
« En tout cas, il y a encore trois ans, l'opportunité du tram était encore discutée, et aujourd'hui toutes les villes de l'agglo le réclament, commente encore Jean-Gérard Paumier. On a créé un engouement très fort, qu'il faut tempérer, vu le prix… » Tours Plus ne compte pas se précipiter. L'agglo, dont le budget transports urbains est de 38 millions d'euros, élabore un schéma directeur des transports. Autrement dit un plan à trente ans, qui servira de référence pour les réservations foncières et l'urbanisation future, qui devra prendre en compte les trajets domicile – travail. Le président de Tours Plus, Philippe Briand (LR) a toutefois promis qu'une décision serait prise en 2016. Le VP transport estime quant à lui que l'arrivée des rames et leur livrée à effet miroir à Tours marque « l'entrée de l'agglo dans le XXIe siècle ».
Cécile NANGERONI
Et demain… Des vélos pliants en location
Depuis septembre, Tours Plus a complété son offre Vélociti de location longue durée par des modèles pliants. Principal avantage : ces vélos pliants de 14 kg sont admis dans le bus ou le tram. Vélociti coûte 3 euros par mois pour les abonnés Fil Bleu et 5 euros pour les autres, pour une location d’au moins trois mois. Les 25 premiers vélos pliants sont partis en dix jours et l’agglo, qui revendique 40 000 cyclistes au quotidien, en a aussitôt commandé 50 de plus.
Pass d’argent Nantes. Les bus rapides font la différence
Avec ses sept lignes de bus rapides, réseau intermédiaire entre le tramway et les bus, Nantes continue de progresser en fréquentation et en recettes.
« Ce sera l’équivalent d’un tramway de plus », avait annoncé Jean-Marc Ayrault. Nantes y est presque. Le réseau de bus d’un nouveau genre lancé sur la ville en 2012, emporte 70 000 voyageurs par jour, la plus petite ligne de tramway seulement 11 000 de plus. Nantes surfe sur cet effet Chronobus (c’est le nom donné à ce réseau mais en plus d’être rapides, ces bus sont aussi fréquents), s’efforçant de transformer le succès d’estime et de fréquentation en accroissement de recettes.
Ce réseau compte sept lignes. Les dernières ont démarré à l’automne 2013. Pour la première fois, elles ont produit tout leur effet en 2014. Elles ont porté la vitesse commerciale globale des bus à 18,2 km/h. Leurs horaires étendus (5h30-23h en semaine) ont convaincu de nouveaux utilisateurs.
Alors que ces lignes ont enregistré des augmentations de fréquentation de 40 % pour certaines d’entre elles, l’augmentation dans l’ensemble du réseau a été de 2,9 %. 130,4 millions de passagers ont été acheminés mais au prix d’une augmentation de l’offre kilométrique importante. 1,6 million de kilomètres en 2013 (+6 %), chiffre largement en baisse depuis. « L’effet Chronobus entraîne maintenant une augmentation de la fréquentation plus forte que l’offre », commente Bertrand Affilé, le vice-président de la métropole nantaise, en charge des Déplacements et des Transports publics.
Cette hausse est aussi le résultat de l’offensive du réseau nantais en direction des utilisateurs occasionnels. « Nous collons aux nouveaux usages. Il faut continuer à le faire à l’avenir », indique Bertrand Affilé. En 2014, le nombre de tickets achetés par téléphone portable a augmenté de 30 %. La carte de post-paiement, lancée en novembre 2013, a joué à plein dans la hausse de la fréquentation. Les Transports de l’agglomération nantaise (TAN) estiment qu’avec cette carte en poche, les utilisateurs occasionnels empruntent 20 % de fois plus souvent les transports collectifs. En une année, ils ont acheté 30 634 cartes, ce qui a permis d’augmenter d’un tiers le nombre global des abonnés. Une performance particulièrement intéressante pour les finances du réseau : le détenteur de cet abonnement ne paiera jamais plus qu’un abonnement mensuel sur un mois, mais avant d’atteindre ce plafond, le prix de chaque voyage lui est facturé à un prix proche du billet unitaire.
L’une des grandes réussites de Nantes, en 2014, a été d’augmenter de 1,5 % son taux de couverture (recettes/dépenses) pour le porter à 40,1 %. Cette amélioration reste une priorité. « L’usager doit continuer de payer une bonne part des dépenses de fonctionnement », assure Bertrand Affilé. L’augmentation annuelle des tarifs, le 1er juillet s’en est tenue à un principe appliqué depuis plusieurs années : grosso modo 1 % de plus que l’inflation. Soit +1,72 %. En la matière, à Nantes, les responsables des transports collectifs rêvent plutôt d’Europe du Nord. « A Amsterdam, j’ai payé 2,90 euros mon ticket. Alors, je ne pense pas que ce soit excessif de demander 1,60 euro ici », justifie Bertrand Affilé.
Hubert Heulot
Et demain… Le virage électrique
Cap vers le bus électrique ! Nantes est sur le point de lancer un appel d’offres pour en acheter 20 pour 2018 : doublement articulés, 24 m au lieu de 18 m, 35 % de capacité en plus pour soulager la ligne de BHNS saturée aux heures de pointe. Seul bémol : ce type de matériel n’existe pas encore sur le marché. Cette orientation en faveur de l’environnement, qui se manifeste aussi par un parc de bus bientôt sans diesel, ne roulant qu’au gaz naturel, vise en même temps, la réduction du bruit. Les riverains des transports publics s’en plaignent beaucoup. Selon les calculs de Bertrand Affilé, le vice-président aux Déplacements, le passage aux bus électrique coûtera 50 millions d’euros, à peu près la perte en dotation de l’Etat d’ici 2017.
Pass de bronze Dijon. Des succès et de grandes ambitions
Le retour sur notre podium du Grand Dijon récompense une politique très dynamique mise en place par la collectivité suite au lancement de son tramway en 2012. Les Citadis, rappelons-le, avaient été achetés à Alstom dans le cadre d’une commande groupée avec la ville de Brest.
L’occasion était trop belle. En lançant en 2012 ses deux lignes de tram, le Grand Dijon (250 000 habitants) a réorganisé totalement l’armature de son réseau avec cinq liaisons Liane à haut niveau de service. Elles complètent le tram et relient les grands quartiers d’habitations, les communes de plus de 8 000 habitants et les principales zones d’activités. 12 lignes urbaines renforcent le dispositif en desservant les communes périphériques, une autre ligne baptisée Corol relie les quartiers sans passer par le centre et permet de mailler le territoire en se raccordant aux autres lignes. Citons encore le transport à la demande qui a été fortement développé.
Le tram a en partie changé la physionomie de la ville avec des aménagements paysagers le long des lignes ainsi qu’avec la mise en place de stations de vélos et de zones piétonnes en centre-ville. Cette restructuration s’est accompagnée d’un renouvellement du matériel. « En 2013, nous avons acheté 102 bus hybrides électriques Heuliez pour un parc comprenant au total 190 bus. Nous voulions que tous les habitants bénéficient d’un réseau performant avec du matériel neuf », explique André Gervais, premier conseiller délégué du Grand Dijon et adjoint au maire de Dijon, délégué à l’Equipement urbain, à la Circulation et aux Déplacements. « L’amplitude horaire a été élargie de 5h30 à 0h30 et un million de kilomètres supplémentaires ont été mis en place avec l’arrivée du tramway. La qualité a aussi été renforcée côté bus puisque ceux-ci sont accessibles, silencieux, moins polluants. »
Un dispositif innovant a été mis sur pied pour la commande des bus hybrides. « Nous avons élaboré un PPP d’un montant de 88 millions d’euros sur quinze ans avec Heuliez et la banque Barclays, et mis au point une convention permettant d’intégrer le délégataire [Keolis, NDLR].Le PPP comprend la maintenance et le renouvellement des batteries. Et la convention régit ce que chaque partenaire doit faire, poursuit l’élu. C’est du gagnant-gagnant ! » Selon lui, les coûts d’entretien ont diminué et les économies d’énergie atteignent les 30 %. Autre progrès : « au printemps 2013, nous sommes passés à la carte sans contact ». Résultats immédiats de l’ensemble de cette politique, en deux ans (2013 et 2014), le nombre de passagers a progressé de 30 %.
Parmi ses projets d’avenir, Dijon prévoit de mettre en place une navette électrique pour desservir son centre. La collectivité travaille aussi sur l’extension des zones 30 et de la piétonnisation. Les pistes cyclables qui s’étendent aujourd’hui sur plus de 257 km (27 % environ de la voirie comprend des aménagements cyclables) vont aussi progresser. Un schéma directeur des mobilités actives, en cours d’élaboration, doit être adopté l’an prochain.
M.-H. P.
Et demain… Une nouvelle DSP sur la mobilité
Dijon signera à l’automne 2016 sa nouvelle DSP, aujourd’hui assurée par Keolis. Transdev et Keolis ont répondu à l’appel d’offres en groupements, « soit avec leurs filiales, soit avec des sous-traitants », précise-t-on à Dijon. « Jusqu’à présent, nous avions une DSP pour les transports. La prochaine, qui commencera en 2017, portera sur la mobilité », annonce André Gervais. Cela signifie que la DSP inclura aussi les questions de stationnement (de surface et souterrain), la fourrière et les locations de vélos. Dans le cadre de son PDU 2012-2020, l’ambition de la collectivité est de faire passer la part des transports publics de 13 % à 20 %, celle du vélo de 3 % à 10 %, celle de la marche de 28 % à 30 % et de faire reculer la voiture de 56 % à 40 %.
Grand prix des Villes moyennesVannes. Une offre sur mesure
Vannes Agglo a hiérarchisé ses lignes et les a cadencées. Le transport à la demande a également été développé pour apporter une réponse adaptée aux demandes de ses habitants.
La démarche du réseau vannetais ? Continuité de l’offre du lundi au vendredi de septembre à juin, hiérarchisation du réseau et cadencement sur absolument toutes les lignes. C’est probablement ce triptyque qui est le secret de son succès. « Nous tachons d’évoluer en permanence en tenant compte de la demande de la population », résume Denis Bertholom, le vice-président chargé des Transports à Vannes Agglo. Et c’est presque du cas par cas dans cette agglomération de 520 km2 à faible densité. « Nous comptons beaucoup sur le TAD pour répondre à toutes les demandes, poursuit-il. Quand une commune nous sollicite, nous analysons d’où vient la demande exactement pour trouver la solution la plus adaptée. Ce qui nous amène parfois à mutualiser une ligne par convention avec le conseil départemental du Morbihan. Sur trois lignes périurbaines qui pénètrent le PTU, nous achetons des places et le tarif urbain s’applique. » Une agilité particulièrement développée depuis la dernière refonte du réseau Kicéo, en 2012 qui avait vu l’offre s’accroître de 30 %.
Une première évolution avait été proposée en 2008 au cours de la DSP avec Transdev (qui s’achève en août 2016). « Nous enregistrons un million de voyages de plus chaque année depuis 2011, soit une hausse annuelle de 8 à 10 % », se félicite l’élu. Preuve que la lisibilité du réseau renforce l’attractivité car sur ses dix lignes urbaines (soit une offre de plus de 2,2 millions de km avec en plus un million de km en sous-traitance), le cadencement est de rigueur : aux dix minutes sur les deux lignes « essentielles » de BHNS, 20 minutes sur cinq « principales » et à la demi-heure pour trois « complémentaires » Dans notre Palmarès, Kicéo est particulièrement bien placé pour la variation du nombre de voyages par habitants (6e avec +7,1 %) ou pour sa productivité (4e en nombre de km par salarié), et il est dans la fourchette haute pour tous les autres critères.
Et l’agglo mise encore sur l’amélioration des services. Elle travaille avec un cabinet d’audit dans le but de capter davantage les salariés, qui représentent à ce jour environ 20 % de la clientèle. Elle a ainsi développé des aires de covoiturage à proximité d’arrêts de bus, qui deviennent des aires multimodales et « commencent à vraiment bien marcher ». A court terme, elle prévoit de créer trois parkings-relais, dont la gestion sera confiée au prochain délégataire. Pour les 135 000 habitants, l’agglo demandera aussi une amélioration de l’offre à moyens constants car elle n’entend pas accroître son budget transport annuel qui est de 15 millions d’euros. Elle souhaite enfin « une évolution des dessertes de secteurs avec un TAD de proximité entre communes qui font pôles entre elles », explique Karine Tissot, directrice des transports. Ou encore « la création de lignes express le matin et le soir pour les salariés depuis le périurbain ». Bref, pas question pour Vannes de se reposer sur ses lauriers…
C. N.
Et demain… Peut-être des véhicules au biogaz
Avec pour l’instant un parc de bus diesel, l’agglo est prête à se convertir au biogaz. « Nous n’avions pas retenu l’hybride diesel à cause de son coût, 30 % plus élevé, reconnaît Denis Bertholom.Mais nous réfléchissons sérieusement au gaz dans la mesure où il existe des projets d’implantation de stations de méthanisation sur le territoire du Morbihan. » L’appel à manifestation d’intérêt « véhicules propres 2016-2017 » lancé par le Gart et la CATP lors des RNTP de Lyon début octobre stimule Vannes pour avancer sur le sujet.
LES PRIX THÉMATIQUES –Prix Intermodalité – Nantes. Les transports publics se connectent aux vélos
(Il récompense les meilleures initiatives en matière de liaisons entre les modes de transport. Il peut s’agir de pôles d’échanges, de gares ou de stations de transports urbains mais aussi d’autres réalisations, dans le domaine de l’organisation des transports. Il récompense également les réalisations facilitant l’accès aux moyens de transport et le passage d’un mode à un autre.)
Ce n'est pas pour rien si Nantes a organisé le rendez-vous mondial de la pratique du vélo, Vélo-City, en juin dernier. Depuis le premier plan vélo de Jean-Marc Ayrault en 2009, la pratique de la bicyclette s'est installée dans la métropole. Et au-delà des mesures d'incitation classiques, les pratiques d'intermodalité vélo/transports collectifs y sont encouragées parce qu'elles permettent d'augmenter la zone de rayonnement des transports collectifs. Et Nantes l'a bien compris.
Ce sont ainsi plus de 70 sites – parcs-relais, points d'entrée principaux sur le réseau de transport, gares TER – qui sont équipés de stationnements vélos sécurisés. Quelque 1 000 places permettent de laisser son vélo en sécurité pendant la journée pour prendre le train, le tram ou le bus. Par ailleurs, la rationalisation de l’offre TC s’est appuyée sur l’organisation de rabattements cyclables vers les arrêts des lignes structurantes. Enfin, Nantes a instauré un guichet unique pour la vente des titres de TC, d'abonnements aux VLS et aux parcs à vélos sécurisés.
De plus, depuis trois ans, les utilisateurs du réseau Tan peuvent louer un vélo pliant, le Cyclotan, autorisé sans restriction horaire sur l'ensemble des lignes. Et depuis juillet dernier, l'offre est déclinée pour les entreprises et collectivités qui peuvent s’abonner au Cyclotan pro, afin de proposer une nouvelle solution pour les déplacements professionnels.
Les challengers
Grenoble. Le pôle d’échanges fait peau neuve pour améliorer l’intermodalité
Le projet de réaménagement du pôle d’échanges dont les travaux ont débuté va permettre d’augmenter la capacité d’accueil des bâtiments voyageurs, d’améliorer le confort et l’accessibilité, mais aussi de renforcer les possibilités de passer d’un mode de transport à un autre en simplifiant et en facilitant les parcours. L’intermodalité avec les modes doux est particulièrement visée, à commencer par le vélo. C’est grâce au concours de sept partenaires partageant la volonté de préparer la gare de demain que le projet du Pôle d’échanges Grenoble gares peut voir le jour. Sa réalisation nécessite des investissements de 34,5 millions d’euros qui permettront de moderniser ses infrastructures. Pour faciliter le déroulement du chantier, Gares & Connexions assure à la fois sa propre maîtrise d’ouvrage et la réalisation de certains aménagements de la compétence de la ville de Grenoble, de Grenoble Alpes Métropole et du conseil général de l’Isère, sous un mandat de maîtrise d’ouvrage unique.
Roanne. La restructuration du réseau rend les transports plus complémentaires
Suite à l’extension du périmètre de transports urbains en 2014, passant de six à 40 communes, le réseau a mis en place cinq niveaux de services hiérarchisés qui le rendent plus performant. Il y a d'abord « City », les lignes urbaines composées de quatre lignes régulières et de six lignes sur réservation qui desservent les zones industrielles et commerciales ainsi que certains quartiers (en remplacement d’anciens services à la demande). Ensuite, « Péry », pour les cinq lignes périurbaines, dont certaines étaient précédemment assurées par le département. Les lignes de proximité, « Proxy », ont été créées en janvier 2014. Enfin, il y a « Galaxy », le service sur réservation qui remplace tôt le matin et tard le soir les lignes City, 10 et 11 depuis ou à destination de la gare ou de l'hôtel de ville ainsi que « Festy », les navettes événementielles.
Prix Innovation – Marseille. Un test grandeur nature de bus électriques
(L’innovation peut relever des domaines de la technologique, de la billettique, de la monétique ou encore des systèmes d’information ou d’exploitation. Mais elle peut également concerner les nouveaux services apportés aux voyageurs.)
La Régie des transports de Marseille (RTM) a été le premier réseau en France à tester un bus standard de 12 mètres 100 % électrique développé par le groupe espagnol Irizar. De novembre 2014 à mai dernier, il a sillonné la ligne 83, très touristique entre le Vieux-Port et la Pointe Rouge et surtout la plus fréquentée du réseau. Ce modèle a également été expérimenté à Saint-Sébastien pendant l’été 2014, et à Barcelone, dans le cadre du projet européen ZeEUS. Il roulera également prochainement à Paris et à Londres.
Essai en tout cas transformé à Marseille puisque la RTM a commandé six exemplaires de ce véhicule – Irizar i2e –au printemps dernier qui doivent lui être livrés, via la Centrale d'achats du transport public, en toute fin d'année voire début 2016.
D’une capacité de transport de 70 à 80 personnes (24 places assises), les deux bus testés ont parcouru en moyenne 150 kilomètres par jour, sachant que leur autonomie théorique est de 200 à 250 km après une charge nocturne complète. A Marseille, ils ont montré une autonomie moyenne de 14 heures après un rechargement de cinq heures.
Les véhicules achetés circuleront sur deux lignes. Pour mener à bien cette expérimentation grandeur réelle, la RTM dépensera près de 2,4 millions d'euros, soit un surcoût de plus de 30 % par rapport à des bus thermiques. Le prix à payer pour les pionniers…
Les challengers
La Rochelle. Des minibus sans chauffeur entre l’université et le Vieux-Port
Six autobus électriques sans chauffeur ont sillonné La Rochelle entre la fin de l’année dernière et le 30 avril 2015 pour desservir gratuitement différents lieux, sur une ligne de 1,6 km entre l’université et le Vieux-Port. Dans le cadre de l'expérience européenne Citymobil 2, projet de recherche sur les systèmes de transport automatisés, l'objectif était de mesurer l'acceptabilité sociale et d'adapter ces véhicules à la circulation urbaine.
Capables d'emmener dix personnes à une vitesse de 15 à 20 km/h, les six véhicules testés sont des concentrés de technologie, produits par une PME des Pyrénées-Atlantiques, Robosoft. Guidés par GPS et munis d'un système de cartographie laser, ils évitent d'eux-mêmes les obstacles. En quatre mois, ils ont effectué 14 660 voyages. « L'objectif de ce projet est avant tout de faire avancer la recherche, expliquait Jean-François Fountaine, le maire de La Rochelle. Ce n'est pas encore un mode de transport destiné à être opérationnel au quotidien, mais à terme, il peut être porteur. »
Grenoble. Le paiement par CB sans contact expérimenté dans les bus
Cet été, une ligne de bus du réseau TAG de la métropole grenobloise a été équipée à titre expérimental d’un système permettant de payer son trajet directement avec une carte Visa sans contact. L’expérimentation de ce mode de paiement innovant, qui vise à faciliter l’accès au réseau notamment aux passagers occasionnels, a été lancée sur la ligne Chrono C1 mi-septembre. Déjà en place dans les bus et le métro londoniens, la solution est expérimentée pour la première fois en France sous le pilotage de Transdev, en partenariat avec l’exploitant (Semitag), l’AO (SMTC), la Caisse d’Epargne Rhône-Alpes, Visa et la société grenobloise Actoll. Cette solution offre aussi un précieux gain de temps en supprimant la vente à bord et complète le système billettique existant. Ses promoteurs estiment même qu’elle pourrait particulièrement intéresser les réseaux qui ne sont pas encore équipés de système de télébillettique.
Prix Mobilité durable/Nouvelles mobilités – Grenoble. Des objectifs ambitieux pour le vélo
(Qu'il s'agisse de vélo, de pédibus, d'autopartage ou de covoiturage, les projets de nouvelles mobilités sont nombreux et de plus en plus intégrés aux politiques traditionnelles de transports des collectivités. Une démarche allant dans le sens du développement durable, un thème affiché comme une priorité. Au-delà de la communication : quelles sont les meilleures réalisations en ce domaine ?)
Objectif affiché en juin dernier : tripler la part du vélo dans les déplacements d’ici à 2020 pour atteindre 12 %, soit 216 000 déplacements par jour, l’équivalent du réseau tramway. Facilitée par la topographie des lieux – Grenoble est la ville la plus plate de France – la pratique de la bicyclette a déjà augmenté de 31 % entre 2009 et 2015. Pour changer de braquet, le plan vélo comprend notamment de meilleures conditions de stationnement en ville et le développement de son usage en périphérie, en complémentarité et en rabattement de l’offre de transports en commun. Un guide doit permettre cette prise en compte systématique.
« Le schéma structurant d’itinéraires vélos sera approfondi, autour principalement du concept d’autoroutes à vélo qui bénéficieront d’investissements prioritaires, qu’il s’agisse de rénovation, de création, de signalétique spécifique ou encore d’ouvrages d’art », indique Grenoble Alpes Métropole.
Des actions ont déjà été lancées avec, par exemple, la réalisation du pôle d’échange multimodal à la gare qui fera passer le nombre de places de stationnement de 600 à plus de 1 800, notamment grâce à un système innovant de silos. Dans le même temps, les Métrovélo Box (service automatique de consigne et de location de vélos) seront redéployées en consignes sur l’ensemble du réseau.
Avec 320 km d’itinéraires cyclables et 5 000 stationnements vélo, la métropole grenobloise enregistre quelque 70 000 déplacements quotidiens en vélo. Ses 5 500 Métrovélo, en libre service dans les Métrovélo Box ou en location moyenne et longue durée en agence, constituent le « premier parc locatif de province », affirme La Métro, dont l’objectif est de privilégier l’utilisation longue durée. 9 000 vélos sont prévus à l’horizon 2020, représentant un investissement de plus de deux millions d’euros chaque année. La marge de manœuvre est bien présente puisque 75 % des trajets de moins de 3 km sont encore effectués en voiture…
Les challengers
Bordeaux. Un plan qui encourage la marche
Avec l'opération « Marche à suivre », menée de septembre 2014 à février 2015, l'idée était d'inciter à utiliser ses pieds plutôt que le tramway sur une distance de 700 m. Postulat de départ des chercheurs, qui ont travaillé sous l'égide du Forum Vies Mobiles, l'institut de recherche soutenu par la SNCF : associée à la flânerie, la marche souffre d'un déficit de crédibilité. Au quotidien, la voiture et le tramway s'imposent pour diverses raisons : fatigue, habitude, facilité.
Associé à l'agence d'urbanisme et à Keolis, le Forum a exploré la possibilité de la faire accepter comme « mode de transport » entre les stations Hôtel-de-Ville, Mériadeck et Gambetta, là où plus du quart des clients profitent de la correspondance entre les lignes A et B pour parcourir en tram un trajet pourtant plus rapide à pied, dès l’instant que l’attente en station est de quatre minutes.
Si 70 % des personnes concernées se sont déclarées prêtes à marcher, 20 % ont mis leur promesse à exécution et 90 % d'entre eux ont été convaincus. « On peut aisément imaginer quelle serait l’efficacité de dispositifs de plus grande ampleur », commentait alors Sylvie Landrière, codirectrice du Forum.
Côtes-d’Armor. L’autopartage envisagé comme un transport en commun
Ecoto est un projet expérimental départemental lancé en mars, qui consiste à mettre une voiture à disposition d’un groupe d’utilisateurs – si possible de quatre personnes – dans le cadre des déplacements domicile – travail. Il s’agit pour le conseil départemental des Côtes-d’Armor de constituer un système d’autopartage à partir d’un réseau de salariés et d’employeurs. C'est le délégataire de transport public qui est chargé d'acheter le véhicule et de le mettre à disposition. Coût d'utilisation : 100 euros par mois et par personne. Mais l'entreprise, qui peut disposer du véhicule pendant la journée, doit rembourser la moitié de la dépense à son employé.
Prix Ville et automobile – Lyon. Essai transformé pour les livraisons nocturnes
(L’automobile représente toujours 80 % des déplacements urbains. Le partage de la voirie, la gestion des circulations, mais aussi des parkings ou bien le développement de projets de véhicules alternatifs sont des questions centrales.)
Première en France à cette échelle, le test de logistique urbaine en horaires décalés qui s’est déroulé pendant plus d’un an à Lyon a montré « un bilan très positif », selon Damia Diziain, chargée de mission Transports, marchandises et logistique à la Métropole de Lyon, organisatrice, avec Déméter, de l’opération. L’expérience terminée au printemps 2015 est donc pérennisée par les acteurs parties prenantes, soit huit entreprises de transport et de la grande distribution* dans douze points de vente.
La métropole se félicite du bilan environnemental grâce à une baisse sensible des émissions de polluants (de 18 à 31 %). Les entreprises s’y retrouvent sur le plan économique avec la baisse des consommations de carburant (de 18 à 31 % selon les tournées) et une nette amélioration du taux de ponctualité des livraisons (+16 %). Et aussi pour la vitesse commerciale moyenne qui passe à 40 km/h sur la période 22h-7h contre 21 km/h le jour (7h-17h).
Grande satisfaction enfin pour les chauffeurs qui s’affirment « moins stressés ». Si l’on ajoute l’utilisation de camions plus gros (19 t et plus) permettant des volumes plus importants et de rentabiliser davantage les tournées, les gains de productivité sont en mesure de compenser largement le surcoût (+10 % environ) lié à l’équipement des véhicules en matériel certifié « Piek ».
La métropole a mis en place les dispositifs réglementaires pour favoriser le déploiement à grande échelle de l’opération. Les transporteurs sont partants, les enseignes aussi, mais doivent parfois convaincre leurs points de vente de s’organiser en fonction des contraintes – bénéfiques – des livraisons nocturnes. Une étude modélisant l’opération sur la moitié des points de vente de la Métropole a confirmé les gains dans tous les secteurs.
Claude FERRERO
*Easydis Casino, Carrefour, Martin Brower-Mc Donald, Stef-Picard, Monoprix Samada, Pomona Terre d’Azur. Cerise et Potiron n’utilise pas de matériel Piek
Les challengers
Saint-Nazaire. La gestion du stationnement par l’opérateur des transports publics
Depuis le 1er juillet 2015, la Communauté d'agglomération de la région nazairienne et de l'estuaire (Carene), qui possède les compétences voirie et parcs de stationnement, et la ville de Saint-Nazaire ont confié à la Société publique locale (SPL), la Stran, la gestion des parkings, en lieu et place de Vinci Park. Ainsi, c’est l'opérateur des transports publics (réseau Envol) qui est désormais chargé du stationnement dans les dix parkings en enclos (1 450 places) sous la nouvelle marque « YParc », ainsi que des 1 550 emplacements sur voirie avec horodateurs, ou encore des abris vélos sécurisés. Objectif : obtenir davantage de synergie, bénéficier d'une meilleure coordination entre les modes et fournir une offre globale de mobilité.
Strasbourg. L’autopartage sans réservation
L'eurométropole de Strasbourg a lancé en mai un service de location de voitures partagées « sans station ni réservation » dans l'espoir de réduire la part de la voiture dans les déplacements. Baptisé Yea!, ce service proposé par la société Citiz en partenariat avec Strasbourg complète l'offre d'autopartage existante (125 voitures Citiz dans 60 stations). Les 30 voitures Yea! – des Smart ForFour rouge et noir – sont facilement repérables. Elles sont accessibles 24h/24h, 7j/7j, avec ou sans abonnement et sans réservation pour un tarif de 10 centimes la minute + 35 centimes le kilomètre. Elles peuvent ensuite être déposées sur l’ensemble des stationnements publics du centre-ville et de Neudorf. Les Yea! sont géolocalisables sur smartphone et peuvent être bloquées 15 min le temps d’y accéder. Difficile de faire plus flexible.
Prix Modernisation – Angers. Des ventilateurs pour réduire la consommation en carburant des bus
(Les nouvelles technologies, de billettique ou d’information aux voyageurs, conduisent les autorités organisatrices et les opérateurs à moderniser leurs services. La modernisation est sans doute moins spectaculaire que la réalisation d’un grand projet. Mais elle devient,
au fil des ans, tout aussi décisive pour l’amélioration des services… à un moindre coût.)
Ce serait une première en France selon ses promoteurs. Afin de réduire la dépendance au pétrole et de mieux maîtriser les coûts de fonctionnement du réseau Irigo, Angers Loire Métropole et Keolis Angers ont testé un système de ventilateurs microhybrides sur six autobus Scania et Heuliez. Leur consommation énergétique a été réduite d’environ 5 %, soit 2,4 litres de gazole en moins aux 100 km, ce qui équivaut à un temps de retour sur investissement de cinq ans. D’où la décision d’équiper 100 bus – soit plus de la moitié de son parc de 165 véhicules – entre 2015 et 2017.
« Le système e-Fan de remplacement de l’équipement de ventilation hydraulique des moteurs par des microventilateurs électriques a été développé par la société Avid Technology Ltd, basée en Grande-Bretagne », précise Angers Loire Métropole. Un contrat a été signé fin mars 2015 avec la Société Avid, pour un montant de 700 000 euros HT. Ce qui devrait permettre d’économiser plus de 120 000 litres de gazole par an, soit 312 tonnes de CO2. L'innovation est susceptible d’intéresser de nombreux réseaux de transports urbains et peut-être d’inciter les constructeurs à développer de tels systèmes pour les véhicules neufs…
Les challengers
Lyon. La ligne D du métro retrouve sa première rame entièrement rénovée
Début d’une longue série, le métro lyonnais a remis en service en juillet sa première rame rénovée sur la ligne D, la première ligne intégralement automatisée au monde et la plus fréquentée de l’agglomération. Coût de l’opération pour le Sytral : 23 millions d’euros, affectés au contrôle technique de la quasi-totalité des équipements, soit 2 000 heures de travail par rame. En tout, 36 rames sont concernées et seront progressivement réintégrées (une par mois) sur le réseau jusqu’à mi-mai 2018. La rénovation est effectuée à raison de deux rames par mois par CAF France dans ses ateliers de Bagnères-de-Bigorre. Parallèlement, Keolis Lyon a réalisé la révision des bogies sur place pour un budget de 5,5 millions d’euros.
Toulouse. Le doublement des rames pour absorber la hausse de trafic
Pour faire face à la saturation qui guette le Val de Toulouse aux heures de pointe, le SMTC-Tisséo a lancé une concertation sur l'augmentation de la capacité de la ligne A de son métro automatique d'ici à 2019. Solution décidée au printemps dernier : faire circuler des rames de 52 m en couplant deux rames de 26 m. Si la majorité des 18 stations est bien dimensionnée, quatre stations souterraines vont devoir être adaptées pour un coût évalué à 180 millions d'euros.
« Si la fréquentation constatée est en forte croissance, la capacité offerte pourra être adaptée à la demande par simple achat de nouveaux trains, sans aménagements supplémentaires », explique-t-on au SMTC de Toulouse. En 2013, 213 000 usagers ont emprunté la ligne chaque jour mais compte tenu de la croissance démographique et de l’arrivée espérée de la grande vitesse ce sont 245 000 à 285 000 personnes qui pourraient l’emprunter en 2025. « L’exploitation de la ligne avec des trains de 52 m doit amener à une amélioration de la capacité de la ligne A de 18 % en heures de pointe à l’horizon 2019 », a expliqué Jean-Michel Lattes, président de Tisséo.
Prix Mobilité numérique – Lyon. Un GPS urbain multimodal, en temps réel et prédictif
(Les transports ne peuvent plus être pensés indépendamment des flux d’informations. Le secteur se dote d’une foule d’applications et de développements numériques qui ambitionnent de révolutionner la mobilité.)
Les voyageurs en rêvent, le Grand Lyon l'a fait ! Optimod'Lyon est le premier GPS urbain multimodal en temps réel et prédictif sur smartphone. Il a demandé trois ans de travail à une quinzaine d’acteurs publics et privés afin de rassembler 30 bases de données de transport et de flux en temps réel. Avec 20 millions de données collectées par jour, c'est la plus grande plate-forme de France et sans doute d'Europe, estiment ses promoteurs.
La plateforme regroupe en effet l'ensemble des données mobilités de l'agglomération : les TCL, les Vélov', les transports départementaux, les TER, le funiculaire, les parkings, les avions, l'autopartage, le covoiturage, les taxis, etc. Optimod'Lyon fournit de plus des prévisions de trafic automobile à une heure. L'appli a été lancée au printemps sous Android, en septembre sous iOS et devrait prochainement être déclinée pour Microsoft.
Résultat : pour aller d'un point A à un point B dans la métropole, les Lyonnais peuvent connaître en quelques clics les différentes possibilités qui s'offrent à eux et faire le bon choix. En cours de route, la fonction « suivi d'itinéraire en temps réel » fournit en permanence des alternatives, en fonction de l'état du trafic et des incidents éventuels sur les réseaux. C'est pourquoi, il mérite l'appellation de GPS urbain, par analogie avec le GPS des automobilistes. Pionnier et novateur en termes de technologie et de gouvernance, Optimod’Lyon représente un budget global de sept millions d’euros, cofinancé par l’ensemble des partenaires et l’Etat.
Les challengers
Bordeaux. Une recherche de places de stationnement en temps réel
Après avoir lancé VCub Predict’ en 2014, application de répartition des VLS sur la métropole bordelaise, Qucit, start-up spécialisée dans l’intelligence artificielle et l’analyse prédictive de données pour la mobilité urbaine, et lauréat du Concours mondial d’innovation 2014, propose une application destinée à faciliter la recherche de places de stationnement.
Lancée avec le soutien de la région Aquitaine, de Bordeaux Métropole et en partenariat avec Parcub et Urbis Park, l’appli Citypark propose à l’automobiliste de le guider depuis son point de départ jusqu’à sa destination finale tout en lui garantissant de trouver une place de stationnement proche de sa destination aussi rapidement que possible et pour un coût optimal.
Saint-Omer. Un logiciel 2School pour ajuster l'offre scolaire
Pour optimiser ses transports scolaires, la Communauté d'agglomération de Saint-Omer (Caso) s’est équipée du logiciel 2School : tous les élèves sont dotés d’une carte de transport sans contact qu’ils doivent valider à chaque montée. Chaque véhicule est équipé d'un smartphone ou d'une tablette qui sert à la localisation des véhicules, et qui transmet ces informations et celles recueillies par le système billettique dans le cloud. Un système de back-office permet de suivre, en temps réel, l'ensemble des bus et leur taux de remplissage. Ainsi, la collectivité peut ajuster son offre de transport et opérer un suivi minutieux de l’exploitation.
Grand prix européen de la mobilité – Hambourg. Un réseau sans voitures sur 40 % de la ville
(Trois villes européennes ont été particulièrement méritantes cette année dans leur politique globale de transports, la gestion de leurs transports urbains ou dans la réalisation
d’un projet particulier.)
Hambourg veut voir loin. Après avoir lancé un ambitieux programme « Mobilité 2013 », la cité hanséatique, qui figure en toute discrétion en tête des villes allemandes les plus riches, entend capitaliser sur ses ambitieux objectifs de développement durable pour rafler les jeux Olympiques 2024, auxquels elle s’est portée candidate.
Pour ses 1,8 million d’habitants, la ville veut mettre à profit son histoire et un emplacement géographique unique. Hambourg a deux visages. Celui d’abord d’un carrefour au nord de l’Europe, dont l’impressionnant port, situé non en périphérie mais au cœur même de la ville, au bord de l’Elbe, témoigne du riche héritage commercial. Celui, ensuite, d’une métropole qu’enserrent 18 102 hectares de terres agricoles. Au fond, Hambourg souhaiterait rendre la voiture inutile. Son plan pour un « réseau vert » couvrant 40 % de la surface de la ville s’inspire du modèle de sa voisine danoise Copenhague. Au moyen de deux réseaux d’espaces verts se fondant l’un dans l’autre, mêlant parcs, terrains de sport et voies cyclistes (au nombre de 14, d’une longueur totale de 280 kilomètres), ils devraient permettre aux habitants et aux visiteurs de passer du centre à la périphérie de la ville sans croiser de circulation automobile. En renforçant le rôle des transports en commun comme « colonne vertébrale » de la mobilité, la ville souhaite encore développer l’autopartage mais aussi faciliter l’intermodalité, en misant ses stratégies Park-and-Ride et Bike-and-Ride, permettant de passer en souplesse de l’auto et du métro au vélo.
Gilles Bouvaist
Les challengers
Bruxelles. Priorité à la mobilité douce
Le 29 juin, le centre de Bruxelles est devenu l'une des plus grandes zones réservées aux piétons en Europe : 50 hectares, soit le double de la surface dédiée jusqu'alors. Certaines des rues concernées, qui s'étaient transformées au fil du temps en autoroutes urbaines, seront réaménagées. L'objectif affiché par la ville est de rendre Bruxelles plus respirable en espérant que la circulation de transit sera découragée (le trafic de transit représentant plus d'une voiture sur trois dans certaines rues).
La ville a ainsi redessiné le plan de circulation qui entoure la zone en prévoyant une sorte de « boucle de desserte » jalonnée de parkings. Le sens de circulation a dû être modifié dans plus de 20 rues du centre-ville, les places de parkings pour les personnes à mobilité réduite ont été installées le plus près possible de la zone piétonne et des pistes cyclables ont été aménagées. L'offre de transport en commun a aussi été adaptée. Un test est en cours, prévu pour durer huit mois, avant d’en tirer des enseignements et des éventuelles mises au point courant 2016.
Göteborg. Des transports à la pointe de l’innovation
Göteborg, en plein essor démographique (en 2030, il y aura 1,75 million d’habitants contre 1,1 million actuellement) a de hautes ambitions : faire passer les émissions de CO2 de chaque habitant de huit tonnes actuellement à deux tonnes en 2050. D’où ce test mené depuis juin, sur la ligne n° 55 (9 km entre Lindholmen et Johanneberg) : trois midibus tout électriques (fourni par l'énergie éolienne et hydraulique) et sept hybrides traversent le centre-ville, s’arrêtant même dans des stations fermées. Il fait partie du programme ElectriCity, vaste projet collaboratif entre la recherche, le secteur industriel et la société civile locale. Aux côtés de Volvo, on trouve la région de Västra Götaland, l’autorité organisatrice des transports Västtrafik, l’opérateur Keolis, la ville de Göteborg, l’école d’ingénieurs Chalmers, des universitaires, ou encore l’agence suédoise de l’énergie. Göteborg veut aussi être à la pointe de nouvelles technologies comme l’APC, « Automatic passenger counting », reconnaissance d’images 3D sur tous les véhicules pour connaître par exemple à tout instant le nombre de voyageurs ou comme la surveillance automatique de l’espace en amont du véhicule.