Le planning de pose des voies sur la ligne BPL est tenu. Ces voies ont atteint début septembre la proximité de Rennes. Depuis, le train SMD 80 de la société Eiffage Rail, qui assure leur mise en place, est reparti dans l’autre sens pour poursuivre son activité vers l’est. L’arrivée à Connerré, lieu qui marque la fin de la ligne Atlantique et donc le début de BPL, est programmée pour mars 2016, les voies devant être à leur niveau définitif en mai. Après les travaux de finitions, les voies seront prêtes pour le démarrage de la campagne d’essais dynamiques avec circulations de TGV. En service depuis 1993, le SMD 80, construit par Plasser & Theurer, appartenait à l’origine à la société allemande Heitkamp, Eiffage Rail Deutschland désormais, qui l’utilisait pour de grosses opérations de renouvellements de voies. Pour les besoins de BPL, il a été intégralement reconditionné et simplifié dans un atelier Eiffage Rail en Allemagne. Les équipements qui n’étaient pas indispensables à la pose de voies nouvelles, tel celui servant au retrait de traverses anciennes lors de renouvellements, ont été retirés. Un système de clipsage des fixations Fastclip des rails sur les traverses a été adapté. Les alimentations électriques et hydrauliques ont été renouvelées.
 

Le challenge de l’organisation logistique

Une vingtaine d’experts allemands et français travaillent sur le train dont l’avancement moyen atteint les 1 500 m/jour, avec parfois des pointes dépassant les 2 000 m, mais parfois moins en cas de problème. « Notre grand challenge, c’est l’organisation de la logistique, explique Gerd Kurzrock, directeur du lot voies chez Wittfeld, société en groupement sur le chantier avec Eiffage Rail France et Eiffage Rail Deutschland. Le problème augmente avec les grandes distances et les temps d’acheminement qui pouvaient atteindre jusqu’à six heures entre la base-travaux et le chantier, et autant pour le retour ! »
Hormis la réalisation de raccordements LGV avec le réseau classique, la pose des voies sur la plate-forme nouvelle, qui mobilise environ 150 personnes, avait véritablement démarré courant janvier 2015 en direction de l’ouest depuis la base-travaux d’Auvers-le-Hamon, au nord de Sablé-sur-Sarthe. En juin, la seconde base située à Saint-Berthevin, à proximité de Laval, a pris le relais.

1,6 million de tonnes de ballast pour le projet

Réaliser les 214 km du projet nécessite 1,6 million de tonnes de ballast. Près de la moitié (700 000 t) de ce matériau a été répartie au préalable sur 26 sites aménagés tout au long du linéaire de la future ligne. La toute première phase du processus consiste à effectuer à l’aide de deux finishers routiers, alimentés par des camions tombereaux, un préballastage haut d’une vingtaine de centimètres et comportant un décrochement au milieu pour assurer aux traverses monoblocs en béton une bonne stabilité et éviter un risque de cassure. « Avant l’arrivée du train, nous devons disposer les rails sur ce préballastage. Le soir un bulldozer tire dix longueurs de rails, soit un linéaire de 1 080 m, mais seulement huit ou neuf dans les rampes. Le matin, le train arrive avec les matériaux et nous entamons alors la pose », poursuit Gerd Kurzrock. Tout se passe à l’avant du train qui se déplace à l’aide de grosses chenilles avançant doucement sur ce préballastage. Tout d’abord, mise en place des traverses espacées de 60 cm avec une tolérance de plus ou moins 1 cm, soit 1 666 par kilomètre. Ensuite, pose des rails dessus, puis solidarisation de ces éléments par les attaches. « La tolérance en alignement étant limitée à 20 mm, c’est assez compliqué pour un train tracté par des chenilles. Nous avons commencé avec un système de satellites GPS. Mais au niveau des ponts, des talus ou en cas de changement de satellites, le train peut faire une erreur. Depuis, nous sommes donc passés à la méthode du tachymètre en connexion avec les goujons installés sur les poteaux caténaires. »
 

Un convoi long de 600 mètres

Outre cette fonction de pose proprement dite, le convoi, long au total de 600 m et pesant 2 000 t, comporte à l’arrière sa « réserve » journalière. C’est-à-dire 20 wagons chargés chacun de 180 traverses acheminées vers l’avant par lot de vingt unités à l’aide de chariots-transporteurs roulant au-dessus du train. Et six wagons avec 40 longs rails soudés de 108 m qui sont poussés vers la tête par un système de galets et guides. Les opérations ne sont pas pour autant achevées une fois la voie posée. Il s’agit ensuite de relever l’ensemble de 30 cm à 40 cm par ajouts progressifs de ballast. A l’arrière, un premier train de 24 ballastières vient déposer une couche de cailloux, qui va être peu à peu mise en place sous et autour des traverses par une bourreuse. La tenue de l’ensemble est ensuite assurée par le passage d’un stabilisateur. Puis une régaleuse donne au ballast le profil définitif.

Un niveau de précision extrême

Ces opérations lourdes seront reconduites à quatre reprises : la grande vitesse exige un niveau de précision extrême, inférieur à 2 mm pour le désaxement central ! Pour rattraper un peu de retard pris au niveau du bourrage, il a été décidé de séparer ces phases sur les parties à l’est et à l’ouest. Une condition indispensable pour être prêt à accueillir le train international Speno, dont la campagne de meulage des rails est d’ores et déjà programmée en juin et juillet 2016. Puis les trains d’essais qui, sensiblement dans le même temps, devront aussi se partager avec la ligne Sud Europe Atlantique. Chez Eiffage Rail, tout le monde a en tête la date du 15 mai 2017, délai contractuel pour la livraison de la ligne BPL à SNCF Réseau.
Michel BARBERON

---

La ligne BPL en chiffres

214 km de ligne nouvelle, dont 32 km de raccordements aux lignes existantes
26 millions de m³ de matériaux terrassés
225 ouvrages d’art courants
13 viaducs, dont 4 franchissements autoroutiers
6 tranchées couvertes
7 sauts-de-mouton
1,6 million de tonnes de ballast
820 km de rails
680 000 traverses
8 500 poteaux caténaires
2 sous-stations : Juigné-sur-Sarthe (72) et Le Pertre (35)
320 km/h vitesse des TGV
200 km/h pour les TER GV, via la Virgule de Sablé-sur-Sarthe
25 km au nord du Mans mixte fret – voyageurs
3,4 milliards d’euros : le coût global, dont 3 milliards le montant
du contrat de partenariat

---

La provenance des matériaux

Le ballast, apte aux caractéristiques rigoureuses d’une ligne à grande vitesse, est fourni par les carrières du Valet à Iffendic (Ille-et-Vilaine) et de Vignats (Calvados). Une fois les rails posés, les phases suivantes de ballastage sont menées avec un matériau provenant toujours de Vignats, mais aussi des carrières de Thouars (Deux-Sèvres) et de Corbigny (Nièvre). Les traverses monoblocs en béton sont produites à l’usine Sateba de La Riche, près de Tours. L’acier importé est transformé dans l’usine Tata Steel à Hayange (Lorraine) en longs rails soudés de 108 m (UIC60 de 60 kg/m) acheminés directement sur les bases-travaux. Dans leur majorité, les appareils de voie viennent de chez Vossloh Cogifer de Reichshoffen, en Alsace.    

M. B.

---

Une caténaire conçue pour les 350 km/h

Comme pour ses homologues récentes ou actuellement en construction, la caténaire de la ligne Bretagne – Pays de la Loire est conçue pour supporter le 350 km/h. Une vitesse de circulation qui ne sera cependant pas pratiquée au quotidien par les rames TGV commerciales limitées à 320 km/h, mais qui sera atteinte lors des phases obligatoires de tests dynamiques qui précéderont la mise en service. Les équipes de Colas Rail, l’entreprise en charge de ce chantier, ont démarré en juillet dernier depuis la base-travaux d’Auvers-le-Hamon. Un engin apte à circuler sur les voies et doté de mâts télescopiques déroule le fil de contact d’une section de 150 mm² et son câble support en bronze par « tirs » d’une longueur moyenne de 1 200 m. Les appareils tendeurs avec contrepoids seront réglés ensuite à des tensions atteignant les 2,6 tonnes. Le déroulage des « ficelles » doit s’achever au cours de l’été 2016. Leur alimentation en 25 kV sera assurée par deux sous-stations, Molière à Juigné-sur-Sarthe, Le Pertre en Ille-et-Vilaine, et quinze postes électriques « autotransformateurs » répartis tout au long de la ligne.    M. B.

---

Enretien

Loïc Dorbec, directeur opérationnel Eiffage Rail Express (ERE)
« Les essais prévus à l’automne 2016 dureront six mois »

Ville, Rail & Transports. Le génie civil de la ligne Bretagne – Pays de la Loire (BPL) est désormais achevé. Quelles ont été les difficultés du chantier ?
Loïc Dorbec. La crainte des intempéries. Le printemps 2013 a été particulièrement pluvieux, mais l’été et l’automne chaud et sec suivants nous ont permis de battre un record en terrassement avec 19 millions de m3 réalisés dans l’année. Nous avons aussi accéléré le phasage des travaux de génie civil, ouvrages et terrassement, au nord de Laval. Ceci afin de permettre au train de pose des voies, parti début 2015 de Sablé-sur-Sarthe, de travailler en continu, sans interruption dans ce secteur. C’était un point dur dans la planification et notre organisation. Mais les équipes se sont mobilisées pour livrer la plateforme dans les délais impartis. Enfin, du côté de la Sarthe, des zones compressibles ont nécessité au préalable de compacter les terrains.

VR&T. En pointe, quels ont été les effectifs et à combien estimez-vous le total des heures de formation ?
L. D. Au plus fort du génie civil, à l’été 2013, nous étions plus de 4 500, avec un peu plus d’un millier de machines mobilisées en terrassement. Entre les heures travaillées en génie civil et l’activité ferroviaire, nous avons recruté et formé plus d’un millier de personnes aux métiers des travaux publics, ce qui représente 140 000 heures de formation sur le chantier. C’est une grande satisfaction, car au-delà du respect de nos engagements contractuels, nous avons permis à des personnes de retrouver un emploi par des formations diplômantes. Nous avons aussi dépassé nos objectifs sur le recrutement des personnes en insertion professionnelle : 13 % atteints au lieu des 8 % portés dans notre contrat, c’est plus d’un million d’heures travaillées en insertion qui ont permis à des personnes éloignées du monde du travail de retrouver une activité.

VR&T. Les personnes ayant participé au génie civil pouvaient-elles prétendre approcher des métiers touchant à la superstructure ?
L. D. Nous essayons de créer des passerelles et de proposer aux personnes embauchées pour le génie civil de continuer sur les activités ferroviaires. Ce sont des compétences et des métiers différents et les besoins sont moins importants. Nous sommes encore un peu plus de 2 000. Au total 250 personnes recrutées en génie civil continuent sur le chantier en pose de voie ou équipement après une formation complémentaire. Nous proposons à celles n’ayant pu continuer sur le chantier ou dans nos agences travaux, des entretiens individuels et de les accompagner en complément de Pôle emploi dans leur nouvelle recherche. Actuellement, plus d’une personne sur deux a retrouvé un emploi après BPL, malgré le contexte difficile dans nos métiers aujourd’hui.

VR&T. L’année 2015 est consacrée à la superstructure, les voies, la caténaire, la signalisation. C’est un nouveau challenge pour ERE ?
L. D. Nous sommes à un peu plus de la mi-parcours, avec encore beaucoup de jalons à franchir. La pose de voie LGV avec un train spécifique est une première et une période de rodage a été nécessaire pour arriver aux cadences de production de 1 500 m/jour. Aujourd’hui ce train fonctionne très bien et nous avons pu atteindre plus de 2 200 m de pose en une journée, notre record. C’est aussi la première fois que trois signalisations, l’ERTMS niveau 1 et 2 et la TVM 300, seront installées sur une LGV. Enfin, dernier challenge mais pas le moindre, organiser les essais avant la livraison comme convenu de l’infrastructure à SNCF Réseau, le 15 mai 2017.

VR&T. Un train nouveau, des équipes mixtes franco-allemandes. Cela a demandé une certaine organisation, des adaptations ?
L. D. Quelques adaptations ont été effectivement nécessaires, notamment une mise aux normes françaises pour le train et un apprentissage des règles de sécurité ou du rythme de travail français pour les équipes allemandes. Aujourd’hui, les équipes travaillent bien ensemble et nous avons un outil affûté pour la fin du chantier en Sarthe et, j’espère de prochains gros chantiers avec la SNCF, probablement plutôt en renouvellement dans les années à venir. Le train est déjà reparti sur notre base-travaux ferroviaires de Sablé-sur-Sarthe pour poser la voie côté est du tracé, entre Sablé et Connerré.

VR&T. L’année 2016 va marquer les premiers tests dynamiques avec circulation de rames TGV. A partir de quand et comment cela va-t-il se passer ?
L. D. Les essais statiques de tous les sous-systèmes indépendamment sont déjà commencés. Ensuite il y aura l’intégration des systèmes entre eux et avec l’infrastructure existante. Les premiers trains de mesures circuleront début 2016, puis viendront les essais dynamiques de montée en vitesse avec circulation des premiers TGV. Ces essais débuteront à l’automne 2016 et dureront six mois. La montée en vitesse sera progressive, elle commencera à 80 km/h – vitesse à laquelle les trains circuleront avant la mi-octobre 2016 – pour atteindre les 352 km/h pour les plus rapides. Les sillons pour ces essais sont déjà réservés. A leur issue, il nous faudra obtenir l’Amec (autorisation de mise en circulation) délivrée par l’EPSF pour une mise en circulation de la ligne à 320 km/h.

VR&T. Le retour d’expérience d’Eiffage sur la LGV Perpignan – Figueras s’est avéré particulièrement utile. Des processus ont-ils été changés, améliorés ?
L. D. Pose de voie, signalisation… les techniques et les process ne sont pas les mêmes, mais le retour d’expérience est décisif sur ces projets clés en main pour faire travailler les équipes ensemble, dans les délais et les budgets impartis. Perpignan – Figueras et l’autoroute A65 entre Pau et Langon entre autres nous ont permis de maîtriser les organisations permettant de traiter dans les temps des sujets très sensibles comme la concertation, la loi sur l’eau, les acquisitions foncières, la compensation environnementale…
    Propos recueillis par
    Michel BARBERON
 

---

 

La maintenance s’organise
 

A partir de mi-2017, une centaine de personnes sera chargée d’assurer le parfait fonctionnement des installations de la LGV Bretagne – Pays de la Loire. L’opérateur
de la maintenance de la ligne Eiffage Rail Express, Opere, organise ses structures, prépare ses formations et a déjà commandé le matériel de maintenance.

 

Engagée voici environ un an, la mise en œuvre des éléments de superstructure, voies, signalisation, caténaire, télécommunications, sur la ligne nouvelle Bretagne – Pays de la Loire, doit se poursuivre encore sur plusieurs mois. Mais au sein de Opere, l’opérateur de la maintenance de la ligne Eiffage Rail Express, filiale d’Eiffage, on cogite depuis longtemps sur la suite. « En 2015, nous sommes dans la phase constitution de l’équipe d’encadrement qui va bientôt atteindre près d’une trentaine de personnes. Elle a pour tâche de préparer la maintenance de la LGV dès sa mise en service mi-2017 », explique Jean-Matthieu de Laferrière, directeur d’Opere. C’est-à-dire définir les procédures de maintenance, de sécurité, les cahiers des charges, trouver les organismes de formation, préparer avec l’établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) le dossier d’agrément de sécurité de gestionnaire d’infrastructure. En parallèle, il s’agit aussi de lancer le recrutement des opérateurs, ouvriers et agents de maîtrise. En phase opérationnelle complète, tout compris, Opere ce sera un peu plus d’une centaine de personnes répartie entre les opérateurs caténaire, sous-stations et postes d’alimentation (une dizaine), les agents de signalisation-télécommunications (une vingtaine) et les agents voie qui s’occuperont aussi du génie civil. Ces équipes de production se répartiront sur les bases d’Auvers-le-Hamon au nord de Sablé-sur-Sarthe, et de Saint-Berthevin, près de Laval. Deux sites qui servent encore actuellement de bases-travaux ferroviaires pour le stockage des matériaux de superstructure et la formation des trains de chantier. Si le futur bâtiment « maintenance » d’Auvers-le-Hamon doit être réceptionné en janvier, une partie de l’encadrement de Opere a déjà intégré ses locaux définitifs à Saint-Berthevin, « ce qui permet d’être au plus près du terrain et en interaction avec les équipes qui construisent », poursuit Jean-Matthieu de Laferrière. Le temps est compté. « Il s’agit de constituer les équipes pour janvier 2016 et d’engager les formations, de trois à neuf mois selon les métiers, courant février, de façon à ce que les premières spécialités soient opérationnelles à partir de l’été et puissent venir en appui pendant les essais à titre de formation-entraînement. » Saint-Berthevin abritera aussi un centre de supervision chargé d’assurer la télésurveillance du bon fonctionnement des installations et de réagir dès qu’une panne est détectée. Deux opérateurs y seront présents en 2×8 heures, cinq jours sur sept. Le troisième poste sera dédié aux travaux et à la programmation des chantiers nocturnes. Ce sera en quelque sorte la tour de contrôle Maintenance. La tour de contrôle Exploitation, sous la responsabilité de SNCF Réseau, se situera pour sa part au poste de commande à distance (PCD) de Rennes.
Autre tâche en cours, l’organisation des interfaces avec SNCF Réseau. Un travail de connaissance des équipes a été engagé, « de part et d’autre, nous sommes dans une volonté de collaboration intelligente au bénéfice de tout le monde, dans un vrai esprit de partenariat. Il y a un endroit où au mètre près notre territoire s’arrête, mais sans véritable rupture technique : la caténaire se prolonge, la voie aussi. Sur certaines zones une partie des installations est à nous et l’autre à la SNCF. Nous devons donc nous transmettre des infos techniques, voir comment travailler, comment programmer pour ne pas être au même endroit au même moment ».
Au niveau des huit raccordements cette problématique d’interface se retrouve aussi avec des établissements différents. Trois Infrapôles (LGV A, Pays de Loire, Bretagne), deux établissements infra circulation (les exploitants Bretagne et Pays de la Loire), trois Infralogs (logistique, mainteneur sous-stations et télécom). Le directeur de la maintenance se montre plutôt confiant. En principe, des installations neuves exigent peu de maintenance. Passé la phase de déverminage, la signalisation ne devrait pas provoquer de grosses surprises.
Au niveau de la voie, il pourrait éventuellement y avoir plus d’interventions parce que la ligne supportera plusieurs types de trafics, des TGV et des TER sur la virgule de Sablé et jusqu’à Rennes pour les liaisons rapides Angers – Laval – Rennes par rames Z TER. Du fret sur les 25 km du contournement du Mans où vont se côtoyer des TGV à 320 km/h et du fret à 100 km/h. Comment va réagir la voie ? Tout dépendra en partie du niveau de circulation de ce dernier. « Hormis la LGV Est-européenne phase 1 qui sert de référence à BPL, il y a encore peu de retour d’expérience sur une ligne circulée à 320 km/h. Donc nous allons aussi apprendre au fur et à mesure comment se comporte une infrastructure longue de 180 km, dont 100 km avec sous-couche en grave-bitume. La voie est une installation vivante et c’est sans doute sur elle que nous devrons nous concentrer le plus au cours des premières années. »
Michel BARBERON

---

Le matériel lourd de maintenance est commandé

La commande de l’indispensable matériel lourd destiné à la maintenance de la ligne vient d’être passée. Deux locomotives déjà présentes sur le chantier, des G1206 de Vossloh, sont destinées à tracter des trains-travaux, mais aussi à assurer le secours en ligne aux TGV en cas d’avarie (une dizaine de conducteurs expérimentés et débutants seront recrutés). Il y aura deux draisines Plasser & Theurer, l’une pour la voie dotée d’une grue et d’une capacité de transport de rails, l’autre pour la caténaire avec plate-forme élévatrice. Le parc comprendra aussi deux lorrys de tournée et un lorry caténaire fabriqués par Fassetta. Une bourreuse ZCA 2000 de Framafer, également stabilisatrice et redresseuse de rails, sera livrée début 2017.     

M. B.
 

---

915 ha de compensations environnementales

« Eviter, réduire, compenser », un triptyque grandeur nature mis au point par Eiffage Rail Express (ERE) dès le démarrage du projet de LGV. Un projet dont le tracé, dessiné à l’origine par RFF, avait déjà soigneusement évité de traverser des zones Natura 2000 à la grande valeur patrimoniale et ne touchait qu’une seule Zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique (Znieff) sur la commune de Louverné, en Mayenne. Pendant les travaux, de nombreuses mesures ont été prises pour limiter au mieux les impacts sur les zones humides. Les déboisements indispensables ont été proscrits en périodes de nidification des oiseaux et des chauves-souris. Des larves de scarabées pique-prune, espèce protégée, trouvées dans des arbres voués à disparaître ont été « déménagées » vers d’autres hors de l’emprise. Sur les trois départements traversés, Sarthe, Mayenne, Ille-et-Vilaine, au total 915 hectares ont fait l’objet de mesures compensatoires. Ils se répartissent en 450 ha pour la biodiversité, 250 ha pour les zones humides et 215 ha en faveur des boisements sur des terrains de faible valeur agricole. Sur un simple boisement compensateur, ERE prend en charge les travaux de plantation et d’entretien durant cinq années. Mais si celui-ci est associé à la biodiversité, les interventions assurées par des petites PME chargées de la mise en œuvre des mesures, de l’animation agricole et du suivi scientifique, vont s’étendre alors jusqu’en 2036 !    

M. B.

---

Entretien

Xavier Mony, directeur du pôle Spécialités de la branche Infrastructures d’Eiffage
« BPL sera notre référence à l’international »

Ville Rail & Transports. Eiffage Rail a été créée en 2010. Qu’en est-il aujourd’hui de son développement ?
Xavier Mony. L’activité Rail au sein d’Eiffage compte désormais deux filiales. Eiffage Rail et Pichenot, que le groupe vient de racheter. L’ensemble est placé sous la direction d’Enzo Zanato. Il est rattaché au pôle Spécialités de la branche Infrastructures qui englobe également les activités de pipelines, de travaux hydrauliques et de réparation d’ouvrages.

VR&T. Reprendre Pichenot, c’est une volonté d’élargir, d’acquérir de nouvelles compétences ferroviaires pour Eiffage ?
X. M. Cette acquisition est le fruit d’une longue réflexion. La finalité visait à « nous muscler » pour accélérer notre développement dans ce domaine. Nous cherchions une société pas trop grosse et performante, à même de compléter nos savoir-faire pour nous accompagner sur les projets sur le réseau ferré national, mais aussi adapter nos moyens de production pour suivre les investissements de notre client SNCF, en particulier en Ile-de-France. Pichenot regroupait ces critères.

VR&T. L’activité Rail d’Eiffage représente combien de personnes ?
X. M. Au sein d’Eiffage Rail, les effectifs atteignent plus de 250 personnes dont une majorité, environ 150, travaille actuellement sur la LGV Bretagne – Pays de la Loire (BPL), les autres étant basées dans le nord de la France à Marly, près de Valenciennes, et en Ile-de-France. S’y ajoutent désormais les 137 personnes de la société Pichenot.

VR&T. A combien s’élève le chiffre d’affaires annuel ?
X. M. Pour Eiffage Rail, l’activité en 2014 et 2015 a représenté une centaine de millions d’euros, dont 80 % réalisés sur le chantier de la LGV BPL. Le chiffre d’affaires 2016 avec Pichenot sera du même ordre. A partir de 2017, il n’y aura plus les travaux de construction de LGV, et les investissements de notre client SNCF seront importants dans le domaine des appareils de voie et de la maintenance. C’est sur ces créneaux, qui sont le cœur de métier de Pichenot, que nous souhaitons nous développer.

VR&T. Les chantiers de superstructure sur la LGV BPL sont à leur apogée. Mais que va être l’après BPL ?
X. M. Nous attendons un gros volume en Ile-de-France sur l’entretien de réseau, mais aussi sur les projets du Grand Paris (Eole…). Les premiers marchés commencent à être attribués sur les parties en exploitation, sur les modifications de réseau, sur les raccordements à créer. Et nous allons en parallèle continuer de nous positionner, notamment au travers de notre agence Nord sur le marché des installations terminales embranchées et des tramways.

VR&T. Une agence Eiffage Rail créée assez récemment dans le sud de la France a été fermée. Pourquoi ?
X. M. Cette entité a été ouverte fin 2013. Le seuil de rentabilité souhaité n’a pas été atteint. Par ailleurs, nous avons une vraie volonté de concentrer notre activité sur l’Ile-de-France compte tenu des investissements à venir. Nous avons fait évoluer notre organisation pour la rendre plus compacte. Depuis des dizaines d’années Pichenot rayonne sur l’ensemble du territoire national et sait se déplacer depuis Trappes, réalisant plus de 40 % de son CA en province.

VR&T. Eiffage vise-t-elle des projets ferroviaires à l’export ?
X. M. En termes de grands projets, hormis certaines opérations Franciliennes, le relais de BPL passera évidemment par l’international. Nous suivons quelques projets notamment en Afrique et en Angleterre et accompagnerons le groupe à l’international sur des projets d’envergure multimétier. Pour Eiffage, BPL est LE chantier et probablement demain LA référence qui nous permettra de nous déployer à l’international, grâce à notre méthodologie d’approche des projets clés en main.

VR&T. Eiffage ne s’est pas présenté sur le prochain marché de suites rapides ?
X. M. SNCF a lancé le marché des suites rapides au printemps 2015. Notre volonté est d’être très sélectif sur les affaires suivies. Nous avons considéré que les suites rapides n’étaient pas encore des typologies de travaux sur lesquelles nous pouvions marquer notre différence. Pichenot ne s’est pas non plus déployé sur ce type de marché. Nous n’avons donc pas répondu, estimant plus raisonnable de nous concentrer sur d’autres marchés tout aussi sensibles, et plus en adéquation avec les savoir-faire, tant des équipes d’Eiffage Rail que de Pichenot.    

Propos recueillis par M. B.

---

Huit jonctions pour relier la LGV aux lignes existantes

Huit jonctions ont été créées pour raccorder la nouvelle LGV aux lignes ferroviaires classiques. SNCF Réseau devait garantir l’organisation et la sécurité de ces raccordements réalisés sous circulations ferroviaires.

Raccorder la LGV BPL aux lignes ferroviaires classiques, Le Mans – Rennes, Le Mans – Nantes, Chartres – Le Mans et Paris – Le Mans, a nécessité la création de huit jonctions. Elles se situent à Rennes, Laval-Ouest, Laval-Est, Sablé-sur-Sarthe, La Milesse-voyageurs, Connerré-LGV. Prévue mixte fret/voyageurs, la section LGV au nord du Mans, longue de 25 km, comporte en outre deux jonctions à voie unique : La Milesse-fret et Connerré-fret. Ces mises en œuvre de raccordements étant réalisés sous circulations ferroviaires, SNCF Réseau devait en garantir la sécurité et la régularité. Elle a donc assuré la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d'œuvre de ces chantiers représentant un montant de 400 millions sur les 1,5 milliard d’euros payés par le propriétaire et gestionnaire du réseau (3,4 milliards d’euros de coût global). « C’est moins spectaculaire en termes de travaux que ce qui est réalisé sur la LGV proprement dite. Mais ce sont des opérations commandos principalement réalisées de nuit qui sont très complexes en termes d’organisation et de mobilisation collective de plusieurs centaines de personnes », explique Patrick Leweurs, directeur du projet au sein de SNCF Réseau, chargé de piloter ces chantiers. Une telle programmation exige en effet au minimum deux ans d’anticipation pour être intégrée dans les grilles horaires, organiser des détournements de trains allongeant les temps de parcours, qui entraînent parfois la suppression de TER et leur remplacement par des bus ou une fermeture temporaire totale de ligne pendant le week-end. « Ces grandes opérations nécessitent des ressources difficiles à mobiliser parce que ce sont des experts en signalisation, en sécurité ferroviaire, très sollicités sur tous les grands chantiers actuels menés sur le réseau. Quand un week-end est programmé aussi longtemps à l’avance, que tout le monde est prévu, que les usagers sont prévenus, on ne peut pas se permettre de déplacer la date. »
Les appareils des raccordements réseau classique-LGV sont aujourd’hui posés, mais pas encore opérationnels. Le dernier poste de signalisation de Connerré-fret le sera en avril 2016. SNCF Réseau va mettre ensuite en service le « cerveau », le poste de commande à distance (PCD) basé à Rennes (voir Ville Rail & Transports n° 579), qui va piloter les dix postes informatisés de commande des appareils de voie permettant aux trains d’entrer ou de sortir de la LGV. En parallèle, la société planche sur la maintenance future avec les trois entités Infrapôles responsables de la maintenance en région Bretagne, Pays de la Loire et LGV Atlantique. « Au niveau de ces raccordements, nous sommes bien sûr en relation très étroite avec Opere, le mainteneur d’Eiffage, sur les organisations, les limites, les modes opératoires, les consignes pour que tout soit le plus fluide possible. Il y a en ce moment un gros travail en cours d’écriture et nous sommes en flux tendus. C’est un moment de vérité à la fois sur la maintenance et sur un nouveau système ferroviaire avec toute la complexité qui est liée notamment à une signalisation haut de gamme de conception nécessitant des investigations complexes », ajoute Patrick Leweurs. SNCF Réseau délivrera aussi un avis d’acceptabilité d’exploitation de la ligne qui vérifie sa conformité par rapport au contrat du point de vue du respect des règles nationales et, notamment vis-à-vis de l’interopérabilité pour l’ensemble des transporteurs. Une étape indispensable, tout comme celle de l’obtention de l’autorisation de mise en exploitation commerciale qui sera délivrée par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), préalable à la mise en service en 2017 de ces 182 km de LGV.     

M. B.