Bientôt des métros dans le monde entier

Le monde entier s’y met. Ou presque. Face à l’urbanisation galopante, et donc à la congestion, à la pollution, le métro apparaît comme une des solutions les plus adaptées. Les pays développés optimisent leurs métros, mais font aussi l’effort de se doter de réseaux de nouvelle génération. Les nouvelles puissances, comme la Chine et maintenant l’Inde, équipent leurs villes. L’Afrique va-t-elle suivre ? La réponse à la question tient pour une grande part au financement.

Le monde n’échappera pas à l’urbanisation. On s’attend à compter 65 % d’urbains dans le monde en 2050. Tokyo, Delhi, Shanghai, Mumbai et São Paulo sont aujourd’hui les cinq premières conurbations au monde. En 2030, le classement devrait être quasiment le même, Pékin s’étant simplement hissé à la cinquième place en détrônant São Paulo. Mais, à cette date, New York, aujourd’hui dixième, sera sortie du top ten. Dacca, Karachi, Lagos y auront fait leur entrée. Confortant la place de l’Asie, et montrant la puissance montante de l’Afrique. C’est ce dernier continent qui devrait enregistrer la plus forte croissance dans la période ; Dar es Saalam doublant sa population, Luanda la voyant croître de 81,8 %, Lagos de 77,4 %, Kinshasa, de 65,7 %. Tout ceci selon des chiffres de l’ONU opportunément repris dans une étude du cabinet Wavestone sur les métros automatiques.

Parmi les cinq premières villes d’aujourd’hui et de demain, Tokyo (38 millions d’habitants) a sans doute le système de transport public le plus développé et le plus performant au monde. Le réseau de métro de Shanghai a déjà 548 km, celui de Pékin, 527 km, Delhi a créé en moins de 15 ans un réseau de près de 200 km, et Bombay, en retard, a tout de même ouvert sa première ligne il y a trois ans. Tout bouge très vite. En l’an 2000, les métropoles chinoises avaient un embryon de réseau, et celles d’Inde n’avaient rien (hormis Calcutta). Rien ? C’est le cas aujourd’hui des villes d’Afrique, à l’exception du Caire et d’Alger. Mais, à Lagos, le métro est en construction, et son ouverture est prévue en 2019. Avec des rames chinoises.

Ailleurs, les métros ouvrent. Pas toujours là où le besoin est le plus criant. Là où les capacités de financement permettent de prévenir l’asphyxie avant qu’elle n’arrive. Zone symbole du pétrole, le Moyen-Orient a longtemps ignoré le transport public. Dubai y a ouvert la voie, en marquant un grand coup en 2009. D’autant plus notable qu’il s’agissait aussi, voire avant tout, d’en mettre plein la vue à ses voisins, stratégie de prestige que va conforter l’extension de la ligne pour l’Expo universelle. Riyad s’y met, le Qatar aussi. Dans les deux derniers cas, ce sont des réseaux de près de 200 km qui sont programmés (avec une grande partie de tram dans le second). Des réseaux avant tout conçus pour répondre à une demande croissante. 200 km. Autant qu’un Grand Paris Express. Ou, d’ailleurs, que le réseau de Paris existant. Comme le dit Pierre Verzat, le président du directoire de Systra, présent dans une bonne partie des réseaux du monde, le Grand Paris devient une unité de compte.

Riyad, Doha, Dubai… ou Grand Paris Express. Autant de réseaux, autant de métros automatiques. Les métros que l’on construit ne le sont pas tous. Et tout dépend de ce qu’on entend par là (voir encadré sur les quatre stades d’automatisation page suivante). L’UITP a établi un panorama des métros entièrement automatiques (GoA 4, ou manless). L’organisme international en dénombre 55 lignes, dans 37 villes, totalisant 803 km, soit une augmentation de 14,2 % par rapport à 2014 (statistiques de juillet 2016). Projection de l’UITP : en 2025, il y aura plus de 2 300 km de lignes entièrement automatiques dans le monde. Les 37 villes mondiales disposant au moins d’une ligne entièrement automatique prennent une place croissante dans les 157 villes « à métro » du monde. En kilométrage, les lignes entièrement automatiques ne représentent encore que 6 % du total.

Aujourd’hui, de tous les pays du monde, c’est la France qui a le plus grand nombre de kilomètres de métro automatique (16 % du total), devant la Corée (15 %). et Singapour (12 %). La France, c’est-à-dire Lille, Lyon, Paris, Rennes et Toulouse.
Si l’on avait des doutes sur l’importance d’un marché intérieur pour le développement d’une filière, le métro automatique les dissiperait. Thales est leader mondial des CBTC, les systèmes de communication qui permettent le plein développement des automatismes. Il est suivi par Siemens, groupe certes allemand, mais avec une forte composante dans ce domaine du savoir-faire français venu de l’ancien Matra, l’inventeur du Val et le concepteur, pour la RATP des automatismes des lignes 14, 1, et maintenant 4 du métro parisien. Et l’on n’oubliera pas l’ancienne Compagnie des signaux, aujourd’hui Ansaldo STS (groupe Hitachi), dont le savoir-faire est encore largement français. Concernant toujours la filière française des automatismes, elle compte trois exploitants, dont deux revendiquent la place de leader mondial.

En kilométrage, l’étude publiée cette année par le cabinet Wavestone (et qui veut devenir un palmarès annuel) donne la palme à Keolis qui exploite 104 km de lignes automatiques (GoA 3 et GoA 4) dans le monde, contre 26 à la RATP. La RATP fait valoir qu’elle transporte 6,5 millions de passagers par jour dans le monde sur ses lignes automatiques et semi-automatiques. La victoire assurée de RATP Dev à Riyad ne devrait pas modifier les places que chacun revendique. Ce qu’elle va marquer, c’est la place très forte des Français dans le club des exploitants. D’autant que Transdev, s’il n’a pas la prétention d’être en tête, n’est pas absent de la liste, si l’on tient compte des GoA 2 (comme à Mumbai ou sur la ligne 9 de Séoul, toutes deux exploitées avec RATP Dev).

Des GoA 2, justement, qui ont une part importante dans le monde. Ne serait-ce qu’à Paris où les lignes équipées d’Octys relèvent de cette catégorie. Et, ailleurs, de nouveaux métros qui ouvrent, équipés de ces degrés d’automatisation qui n’ont rien de basique, et que l’on présente souvent comme des briques appartenant déjà à l’ensemble des automatismes complets. Ce stade GoA 2 mérite qu’on s’y attarde. Dans nombre de pays, on préfère avoir un conducteur ou une présence humaine à bord. En fait, beaucoup de réseaux sont quasi automatiques et ne le manifestent pas. C’est le cas, en Inde, des lignes qui ouvrent aujourd’hui, qu’elles soient en société d’économie mixte (Lucknow), exploitées par Keolis (Hyderabad à la fin du mois) ou par la JV RATP Dev Transdev (Mumbai). On le voit en Chine aussi.

Les GoA 2 sont promis à un bel avenir pour une autre raison, puisqu’avec ces automatismes, une frontière entre métro (souvent automatique, mais avec un conducteur) et RER (avec un conducteur, mais pas automatique), est en train de s’estomper. Du moins dans les tronçons centraux. On le voit à Paris avec le RER A, comme on va le voir avec les RER D et E.

L’adoption de ces dispositifs rentre dans le cadre de l’optimisation. Elle voit son couronnement avec les automatisations intégrales de lignes existantes, qu’a conduites la RATP sur la ligne 1 et qu’elle mène en ce moment sur la ligne 4. Mais il ne faudrait pas adopter sans nuance le discours ambiant ; aux pays émergents les systèmes neufs, aux pays matures l’optimisation. Londres vient de mener à bien une importante transformation de ses transports ferrés, qui repose en grande partie sur des lignes nouvelles (Crossrail, extension de DLR). Madrid, qui avait déjà un solide réseau, l’a complété d’un métro tout nouveau d’environ 90 km de plus dans les années 2000. Et Paris, si nous ne faisons pas erreur, s’est lancé dans un métro automatique et prolonge en ce moment l’un de ses RER…

F. D.