LGV Nîmes – Montpellier : les trains de fret ouvrent la voie

Une vingtaine de trains de fret ont commencé à circuler sur le contournement Nîmes – Montpellier dimanche, jour de sa mise en service. Cette ligne à grande vitesse mixte (c’est-à-dire pour le fret et les voyageurs, c’est sa spécificité) sera ensuite inaugurée le 18 décembre par la ministre des Transports, Elisabeth Borne, mais dans des conditions moins fastueuses que les deux dernières LGV inaugurées l’été dernier dans l’ouest de la France. Il est vrai qu’il faudra attendre juillet 2018 pour voir arriver les premiers TGV et leurs voyageurs.
Alexis de Pommerol explique à VR&T sur quelles bases va se poursuivre le PPP (partenariat public privé) conclu entre SNCF Réseau et Oc’via, dont il est le directeur général, et qui a pour actionnaires principaux deux fonds d’investissements.

Ville, Rail & Transports. La ligne à grande vitesse Nîmes – Montpellier que vous avez construite entre en service. Quel va être votre rôle maintenant ?

Alexis de Pommerol. SNCF Réseau était et demeure notre client. Dans le cadre du contrat de 25 ans que nous avons signé en juin 2012 avec l’ex-RFF, nous devions construire 80 km de ligne nouvelle, dont 61 km de ligne mixte entre Manduel, à l’est de Nîmes, et Lattes, au sud-est de Montpellier, dans la continuité de la LGV Méditerranée. Et 19 km de raccordements pour permettre aux trains de fret de se rebrancher soit sur la ligne sud est allant vers Tarascon, soit sur la ligne fret de la rive droite du Rhône. 10 000 personnes ont travaillé sur ce chantier qui a été remis dans les temps et qui est un vrai succès collectif.
Le rôle de SNCF Réseau maintenant est de commercialiser la ligne. Nous allons rester à ses côtés jusqu’en 2037 pour veiller sur la ligne, l’entretenir et garantir sa sécurité.
Notre équipe de maintenance compte 45 personnes qui seront mobilisées en permanence pour analyser l’ouvrage. Nous avons notamment réalisé un wagon d’inspection spécifique à cette ligne, qui pourra l’observer grâce à des capteurs et le recours à l’intelligence artificielle. Cela permettra d’alerter nos agents sur les zones où intervenir, et d’anticiper.

VR&T. Comment serez-vous rémunéré ?

A. de P. Dans le cadre de notre PPP, SNCF Réseau nous versera un loyer tous les mois ou tous les trimestres, selon des barèmes compliqués inclus dans le contrat. Le montant est calculé en fonction du trafic réellement circulé, mais il pourra aussi être amputé si SNCF Réseau nous inflige une pénalité liée à un manquement de notre part. Notre objectif sera bien sûr de tout faire pour ne pas en avoir.
Grâce à ce PPP, SNCF Réseau aura une visibilité parfaite du coût de maintenance sur une longue période : 20 ans. Ce qui lui permettra se concentrer sur ses autres missions, notamment commercialiser la ligne et nous piloter, nous contrôler.
VR&T. Combien a coûté cette ligne et quand aurez-vous rentabilisé votre investissement ?

A. de P. Le contrat prévoyait un investissement d’1,8 milliard d’euros [le projet représente un coût total de 2,28 milliards d’euros en incluant la construction des deux gares prévues, l’une à Lattes, l’autre à Mogère, chantiers qui n’ont pas été confiés à Oc’via, NDLR].
En gros, 600 millions d’euros ont été apportés par des subventions publiques (de l’Etat, des collectivités, de SNCF Réseau et de l’Europe), 117 millions par les actionnaires d’Oc’via et 1,5 milliard a été emprunté par Oc’via auprès d’un pool de banques. Cet emprunt sera remboursé tout au long du contrat par une partie du loyer.
Je rappelle qu’Oc’via a pour actionnaires principaux les fonds d’investissements Meridiam et FIDEPPP qui détiennent à eux deux 73 % des parts. Le pool de constructeurs (et de maintenance) est constitué par Bouygues Construction, Colas Rail, Alstom et Spie Batignolles.
VR&T. Combien de trains cette ligne va-t-elle accueillir ?

A. de P. Une vingtaine de trains de fret quotidiens vont circuler les premiers jours. Puis ils pourront monter jusqu’à une quarantaine. Ils pourront rouler à 120 km/h au maximum.
Les TGV entreront à leur tour en service à partir du 8 juillet 2018 et pourront circuler, dans un premier temps, à 220 km/h. Ils relieront Montpellier à Paris en 3 heures 05 au lieu de 3 heures 20 actuellement.

VR&T. Et dans un second temps ?

A. de P. Dans un second temps, quand SNCF Réseau nous le demandera, les TGV pourront circuler à 300 km/h. Nous avons en effet conçu une ligne évolutive. En attendant, nous proposons un compromis optimal pour que puissent circuler sur la même ligne un maximum de trains qui ne roulent pas tous à la même vitesse.

VR&T. Quand les TGV devraient-ils rouler à 300 km/h et comment cela sera-t-il possible ?

A. de P. Un horizon envisageable, c’est lorsque la LGV sera poursuivie vers Perpignan. Dans ce cas, nous devrons modifier le réglage de l’alimentation caténaire, renforcer l’alimentation électrique et modifier le dévers de la voie. En clair, modifier la position des rails de telle façon que les trains puissent aborder les courbes en roulant plus vite.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt