Les recommandations de Philippe Duron

Le rapport Duron, qui doit inspirer la future loi sur les mobilités, propose un phasage des grands projets d’infrastructures. Avec un fil conducteur, la mobilité du quotidien, et un impératif, la transition énergétique. Le tout s’inscrit dans un environnement budgétaire très contraint.

 

Comme une impression de déjà entendu… Six mois jour pour jour après l’annonce par Emmanuel Macron d’une pause dans la construction de nouvelles infrastructures, et après plus de 500 auditions, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) a présenté le 1er février ses conclusions ainsi que trois scénarios envisageables à l’avenir. Des conclusions très ouvertes et finalement proches du travail déjà réalisé en juin 2013. dans le cadre de la commission Mobilités 21. Une commission qui avait déjà à sa tête Philippe Duron encore une fois à la manœuvre en tant que président du COI.

Le fil conducteur de ces propositions est de répondre aux besoins de mobilité du quotidien, a rappelé Philippe Duron. « La transition énergétique n’est pas une option, elle s’impose », a-t-il ajouté. Tout comme la contrainte financière qui devrait obliger à reporter certains grands projets en phasant leur réalisation dans le temps. D’autant que les projets du canal Seine – Nord et du Lyon – Turin ne font pas partie du rapport mais leur coût pèsera fortement dans les comptes.
La ministre des Transports devait recevoir à partir de la semaine du 5 février l’ensemble des présidents de région, des élus locaux, des associations notamment d’usagers pour discuter des propositions du rapport. « Puis dans les semaines suivantes, le gouvernement fera un choix clair, qui sera la base du volet infrastructures du projet de loi sur les mobilités que je présenterai en avril en Conseil des ministres », a rappelé Elisabeth Borne. Avant d’ajouter : « Après, c’est le Parlement qui devra en débattre. »

 

Trois scénarios envisagés

Comme c’était le cas en 2013, trois scénarios sont envisagés, le premier a minima, le second médian, le troisième beaucoup plus volontariste.
Le premier scénario, en ligne avec « l’orthodoxie financière », pour reprendre les termes de Philippe Duron, s’inscrit dans la trajectoire de la loi de finances pluriannuelle. Il ne nécessite pas d’affecter des ressources supplémentaires significatives au secteur des transports. L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) se verrait ainsi doter de 2,4 milliards d’euros cette année, puis 2,5 milliards les deux années suivantes, puis de nouveau 2,4 milliards en 2021. Au total, 48 milliards pourraient être mobilisés sur 20 ans.
« Avec ces montants, les priorités indispensables de restauration du patrimoine ne sont que partiellement satisfaites », explique Philippe Duron. En effet, rappelle l’ex-maire (PS)de Caen, entre 2018 et 2021, l’Afitf devra faire face à une toute une nouvelle série de dépenses (le loyer des deux LGV réalisés en contrat de partenariat, la rénovation des TET, les CPER et les engagements sur le Lyon – Turin). « L’Agence devra assumer six milliards d’euros dans les cinq prochaines années avant de pouvoir financer d’autres projets », précise Philippe Duron Du coup, cela revient à poursuivre pendant au moins cinq à dix ans la pause pour les grands projets.

Le deuxième scénario envisage 60 milliards sur vingt ans. Ce qui nécessite d’affecter 600 millions d’euros supplémentaires annuels à l’Afitf par rapport au scénario 1. Ce budget permettrait à la fois d’assurer la régénération et la modernisation du réseau et d’améliorer les priorités du quotidien. Les premières phases de quelques grands projets pourraient aussi être lancées. Sont tout particulièrement citées les lignes nouvelles Provence-Alpes-Côte d’Azur (LNPCA, en commençant par des travaux à Marseille notamment), la ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN, en commençant par la gare de Paris-Saint-Lazare) ou encore le grand projet du Sud-Ouest (GPSO, en commençant par les nœuds ferroviaires du nord de Toulouse et du sud de Bordeaux).

Le troisième scénario correspond à l’accélération du scénario 2 avec 80 milliards d’euros en vingt ans et permet donc de lancer plus tôt les grands projets. En raison du contexte budgétaire serré qui rend difficilement envisageable sa réalisation, Philippe Duron ne cache pas sa préférence pour le scénario médian.

 

Et trois pistes de financements

Observant « qu’il ne semble pas opportun d’augmenter les taxes actuelles sur nos concitoyens », Philippe Duron propose de « procéder par redéploiement de taxes qui pourraient être complètement légitimes ». Autrement dit de trouver de nouveaux financements en utilisant des taxes déjà existantes.

La TICPE en fait partie. Quelques centimes pourraient être prélevés sur cette taxe pour être versés à l’Afitf. Une idée défendue de longue date par Philippe Duron, notamment quand il était président de l’Afitf. Et qui a l’avantage de pouvoir être mise en place rapidement.

Si cette option n’est pas retenue, le COI propose de revoir une niche fiscale liée au carburant professionnel dont bénéficient les entreprises de transport routier et de VTC. « Cette niche fiscale va croître avec l’augmentation de la composante carbone de la TICPE. Le manque à gagner pour la puissance publique est estimé à 900 millions d’euros par an pour les seuls poids lourds. Le montant dépasser les trois milliards d’euros en 2022. Il ne serait pas illégitime de revisiter cette niche fiscale pour qu’une partie soit redistribuée en faveur des investissements à réaliser sur le réseau routier », explique Philippe Duron.

Le COI envisage aussi l’idée d’un péage de transit, par exemple une vignette forfaitaire qui pourrait être payée par les poids lourds, permettant ainsi de taxer aussi les poids lourds étrangers actuellement exemptés alors qu’ils utilisent – et détériorent – le réseau routier.

 

 

 

 

 

Les idées qui émergent

 

La fin du report modal
Pendant très longtemps, le mot d’ordre, c’était le report modal. « Cela a été inefficace », tranche Philippe Duron. Désormais, selon lui, « il faut choisir le mode le plus performant ». Conséquence probable, le transport ferroviaire devrait être réduit à sa zone de pertinence. Les petites lignes, celles qu’on appelle UIC 7 à 9, devraient être examinées au cas par cas. « Si elles ne sont plus pertinentes, on peut les conserver pour de nouveaux usages, par exemple du transport à la demande, par exemple avec des véhicules autonomes. Les coûts seraient raisonnables et cela permettrait de remédier aux problèmes d’engorgement sur les routes », explique Philippe Duron.

Faire de la route une priorité
La route retrouve ses lettres de noblesse et doit bénéficier d’un effort financier pour régénérer le réseau et éviter qu’il connaisse la situation du chemin de fer. Le COI recommande d’accroître de 300 millions d’euros par an pendant dix ans les crédits pour l’entretien et la modernisation des routes nationales non concédées et des voies navigables.
Il préconise aussi, pour améliorer l’accès aux villes moyennes et aux territoires ruraux l’engagement de 200 millions d’euros par an pendant dix ans. Soit plus du double du rythme actuel.

9 milliards pour les nœuds ferroviaires
Pour le COI, c’est aussi une urgence : il propose de consacrer 9 milliards d’euros en 20 ans pour les nœuds ferroviaires. Il cite notamment les gares de Paris-Lyon, Bercy et Austerlitz, qui accueillent de nombreuses circulations (RER, transilien, TER, TET, TGV).

La victoire du vélo
le COI propose de lancer un nouvel appel à projets qui s’adresse non seulement aux transports publics mais aussi aux mobilités actives. Il recommande une enveloppe de 1,1 milliard d’euros, dont 700 millions pour les transports publics, et 400 millions d’euros pour les mobilités actives, marche et vélos.
Ce serait une première pour le vélo qu’Elisabeth Borne souhaite promouvoir. La ministre des Transports a plusieurs fois affirmé qu’elle souhaitait faire de ce mode propre un élément central de la mobilité.

La hausse des prix des billets
Le COI préconise un rééquilibrage progressif de la part payée par les contribuables et de celle payée par les usagers. On le sait, les voyageurs ne paient qu’une petite part du prix réel de leurs transports du quotidien : 30 % en moyenne. Si le gouvernement est sensible à ce raisonnement, les tarifs pourraient donc augmenter.

La contre-expertise tout au long des projets
L’exemple de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes ou du Grand Paris Express et ses dérives est dans toutes les têtes. Pour éviter ces écueils à l’avenir, « il est nécessaire de disposer de contre-expertise en amont et tout au long de la vie des projets », insiste Philippe Duron. Aujourd’hui, il existe des contre-expertises, par exemple celles du CGDD, mais quand elles interviennent, c’est souvent en fin de processus, et donc trop tard…
Marie-Hélène Poingt