Grande-Bretagne. Un réseau ferré qui revient de loin

Le modèle britannique est souvent cité quand on parle de libéralisation du marché ferroviaire. Vingt ans après, on constate que le réseau a bénéficié d’indéniables améliorations alors que le modèle d’exploitation, unique en son genre, présente des formes très contrastées sur ses lignes, exploitées en franchises et en open access.

Cela fait maintenant plus de vingt ans que le réseau ferré britannique a été privatisé et que l’exploitation des trains est passée de British Rail à des entreprises « privées », tant pour le fret que pour le transport de voyageurs (en délégation de service public dans le cadre de franchises ou en open access).

Côté voyageurs, la fréquentation des trains a connu un spectaculaire redressement, passant de 700 millions de voyages en 1995 à 1,7 milliard par an actuellement, soit plus que pendant les années records d’après guerre. La situation est plus contrastée pour les marchandises, passées de 13 milliards de t-km à presque 23 milliards de t-km annuels entre 1995 et 2014, avant de retomber à 17 milliards de t-km actuellement : la fin des charbonnages et la reconversion des centrales thermiques aux combustibles « verts » vont obliger le fret ferroviaire britannique à se réinventer…

Toujours est-il que le réseau est de plus en plus sollicité et que la saturation guette autour des principaux nœuds ferroviaires. Renationalisé depuis les accidents de 1999-2000, ce réseau bénéficie aujourd’hui de moyens importants, soit 6,6 milliards de livres (de l’ordre de 7,5 milliards d’euros) par an, dont une petite moitié provient des redevances payées par les exploitants de trains et une grosse moitié du contribuable. Cette contribution publique reste indispensable pour développer le réseau ferré au-delà de sa simple maintenance courante, par des électrifications, le renouvellement de la signalisation, le déploiement de la commande centralisée (12 postes au niveau national) ou la création de voies ou de lignes nouvelles pour désaturer le réseau.

Un niveau de sécurité sans précédent
En attendant la réalisation des projets en cours, le gestionnaire d’infrastructures Network Rail offre à ses voyageurs un niveau de sécurité enviable, aucune victime n’ayant été déplorée sur son réseau depuis plus de dix ans – ne sont pas ici comptés les sept morts du déraillement d’un tramway en survitesse à Croydon, en novembre 2016, qui s’il est techniquement un accident ferroviaire n’a pas eu lieu sur le réseau ferré national.

Ce niveau de sécurité sans précédent est en contraste total avec la réputation du réseau ferré britannique au début de la décennie précédente suites à plusieurs accidents graves. (voir encadré p. 28). Depuis celui de Hatfield, – « l’accident de trop » qui allait entraîner la renationalisation de Railtrack –, plus de 17 ans se sont écoulés, laissant le temps de remettre en état le réseau avec force opérations « coup de poing » entraînant la fermeture de lignes ou de grands nœuds ferroviaires pendant des week-ends entiers (pratique qui a depuis gagné le réseau ferré français), avec si possible des détournements de trains par les itinéraires bis.

Le temps était enfin venu d’enrayer un déclin de trois à quatre décennies : les investissements dans le réseau ferré britannique, même amputé de 5 000 km de lignes réputées déficitaires dans les années 1960 (plan Beeching), étaient jusque-là insuffisants pour le maintenir à niveau, alors que le trafic déclinait irrémédiablement depuis l’après-guerre. Avec pourtant quelques éclaircies passagères : sans être florissantes, les années 1980 ont toutefois donné l’occasion à British Rail de montrer qu’il était possible de faire beaucoup avec peu de moyens. C’est ainsi que la grande ligne de Londres à Edimbourg par la côte est (ECML) a été électrifiée de bout en bout et dotée de nouveaux trains grand confort (IC 225). Contrairement à l’idée répandue parmi les partisans des privatisations, le service public des chemins de fer britanniques dépensait son argent à bon escient et était plus productif que la plupart des réseaux ferrés européens. A contrario, une dizaine d’années plus tard, Railtrack s’est payé un ratage spectaculaire lors de la modernisation de la ligne de la côte ouest (WCML) : non seulement la note finale a été huit fois plus élevée que prévu, mais les trains qui étaient censés rouler à 225 km/h après modernisation ont continué de pratiquer une vitesse maximale de 200 km/h… Engagée à la même époque, la construction (hors du réseau Railtrack) de la première section de la LGV « à la française » entre le tunnel sous la Manche et Londres (CTRL 1, devenue la partie sud de la ligne HS1 en 2007) a en revanche été une grande réussite, qui a inspiré l’actuel projet HS2 de ligne nouvelle entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre.

Un réseau modernisé

Remettre en état le réseau, c’est bien. L’adapter et le moderniser, c’est mieux : à l’occasion de leur fermeture pour travaux, certains grands nœuds ferroviaires tels que Rugby ou London Bridge ont été totalement remaniés pour favoriser la circulation des trains et désaturer les lignes environnantes. Ces 15 dernières années, plusieurs sections de lignes mises à voie unique du temps de British Rail ont retrouvé leur deuxième voie, alors que quelques réouvertures de lignes fermées ont pu être saluées, tant en milieu urbain, avec la création d’une « petite ceinture » londonienne (Overground, 2010-2012), que rural, un exemple récent étant la ligne des Borders, en Ecosse (2015). Côté signalisation, si l’on trouve encore sur certaines lignes secondaires des sémaphores qui feraient la joie de plus d’un train touristique, la mise en œuvre d’ERTMS a commencé sur la ligne régionale non électrifiée à voie unique de 215 km entre Shrewsbury (Angleterre), Aberystwyth et Pwllheli (pays de Galles). Le tronc commun de 8 km du « RER » Thameslink à travers Londres doit être la ligne suivante, en attendant un premier déploiement sur une grande ligne : l’ECML entre Londres (Kings Cross) et Doncaster (290 km).

En même temps, une nouvelle vague d’électrifications est en cours, même si elle se heurte à des obstacles surgis après coup.
Lorsque l’on parle de privatiser un service public, une grande crainte est que le changement de régime entraîne la fermeture de services jugés non rentables. Mais dans le cas des franchises ferroviaires, le niveau minimum des dessertes à effectuer par les exploitants est encadré par des cahiers des charges stricts (en revanche, il n’est pas interdit d’en faire plus, si la capacité du réseau le permet) et de ce fait, très peu de services ont disparu ces 20 dernières années. De plus, certaines dessertes « parlementaires » sont maintenues (avec une fréquence si squelettique qu’elles n’intéressent personne), uniquement pour ne pas retrancher certaines gares ou sections du réseau ferré national ! Enfin, les rares fermetures à signaler depuis la fin de British Rail sont pour la plupart dues à des transformations de voies ferrées en tramways (au sud de Londres et autour de Manchester) ou à la disparition de la raison d’être des lignes concernées (fermeture de la gare maritime de Folkestone…).

La volonté de maintenir en service des lignes jadis menacées a été prouvée ces dernières années, suite à de violentes intempéries entraînant des glissements de terrain (comme sur la ligne de Settle à Carlisle), des inondations ou les assauts des vagues en bord de mer (à Dawlish, dans le Devon). Là où, sous d’autres cieux, on aurait tiré profit de tels dégâts pour fermer une ligne, les tronçons impactés ont ici été assainis et reconstruits. Reste que la question du maintien en état de certaines sections susceptibles d’être particulièrement menacées par les changements climatiques se pose maintenant à long terme…

Patrick LAVAL