Cheminots. Statut mode d’emploi

Le gouvernement a fait de la suppression de l’embauche au statut la mesure phare de son « nouveau pacte ferroviaire ». En s’attirant les réactions indignées d’un bon nombre de cheminots. Mais au fait, qu’entend-on aujourd’hui par statut ?

Haro sur le statut ! A entendre les pouvoirs publics, il faut mettre fin au statut pour les futurs embauchés, faute de quoi on ne parviendra pas à réformer la SNCF. Une ligne rouge à ne pas franchir, répliquent les organisations syndicales…
Mais de quoi parle-t-on exactement et pourquoi le statut fait-il l’objet de ces crispations ? Le gouvernement vise-t-il uniquement le texte appelé également RH001 ou cherche-t-il aussi à faire voler en éclat une imbrication de textes et règlements qui organisent (et rigidifient peut-être) l’organisation du travail à la SNCF ? La suite va le dire. En attendant voici, à plat, la présentation des principaux textes qui régissent aujourd’hui la vie de l’entreprise.

Le statut, au sens strict, est défini par le RH001. C’est un acte réglementaire, c’est-à-dire qu’il n’est pas négocié avec les organisations syndicales et que ce n’est pas un accord collectif. Les principaux chapitres du statut traitent d’une part des droits collectifs et du droit syndical, d’autre part des relations entre les salariés et leur employeur et du déroulement de leur carrière.
Les règles de la représentation syndicale dans l’entreprise sont précisément définies. Mais elles devraient prochainement évoluer puisque les discussions engagées avec les organisations syndicales sur la fusion au sein du CES (comité social et économique) des CE, DP et CHSCT pourraient aboutir à abaisser significativement le nombre d’élus et modifier l’organisation du dialogue social.

Le statut fixe les grilles de rémunération et le déroulement des carrières en précisant les conditions et le processus de promotion.
Pour être admis au cadre permanent (c’est-à-dire précisément au statut), il faut accomplir une période d’essai d’un an.
La rémunération est liée d’une part à l’ancienneté et d’autre part à la qualification. Chaque agent a une qualification et un niveau au sein de cette qualification. Les carrières évoluent de façon très codifiées, dans le cadre de réunions (avec une commission de notation à laquelle participent des représentants du personnel) et en respectant des délais. « Il y a un processus de proposition managériale, la commission de notation est un lieu d’échanges. Mais à la fin c’est la direction qui décide, explique-t-on à la SNCF. Parfois, il y a des consignes nationales car tout n’est pas dans le statut et il faut maîtriser l’évolution de la masse salariale. »
Mais forcément, même si un agent n’a pas la compétence, et même s’il peut y avoir un blocage de la part de sa hiérarchie, il finira par accéder au niveau supérieur. « Il peut y avoir des délais qui peuvent être longs et qui permettent de ralentir l’évolution d’une  carrière », précise un porte-parole de la SNCF.
Entre le début et la fin de la carrière, le salaire est multiplié en moyenne par 1,5 ou 2, ce qui est comparable à ce qui se passe dans le privé, estime la CGT Cheminots, en rappelant que l’année dernière, 6 300 personnes ont grimpé d’un échelon dans l’entreprise sur un total de 130 000 personnes. « Les plus hauts salaires sont touchés par des contractuels qui ne sont donc pas au statut », ajoute Thierry Durand, secrétaire fédéral chargé des questions sociales à la CGT Cheminots. Rappelons que 90 % des agents de la SNCF sont au statut, les autres sont des contractuels.

Le statut prévoit aussi les cas de cessation de fonction au chapitre VII : démission, retraite, réforme et radiation. Ce dernier cas est lié à une faute grave, seul motif de licenciement dans l’entreprise. Il ne peut en effet y avoir de licenciement pour insuffisance professionnelle ou pour motif économique.
Un chapitre traite du changement de résidence en cas de réorganisation ou de suppression d’un poste : on peut alors affecter un agent sur un autre poste.

Les procédures disciplinaires peuvent conduire à des suspensions, la sanction la plus élevée étant donc la radiation de l’entreprise après passage devant le conseil de discipline (dont la composition est paritaire, direction et organisations syndicales).
« La procédure disciplinaire a été modifiée depuis 2014 : avant cette date, le conseil de discipline devait aussi se réunir en cas de mise à pied à partir de deux jours. Désormais, il ne concerne plus que les radiations. Avant, le conseil de discipline réunissait le directeur régional, trois directeurs d’établissement et trois représentants d’organisations syndicales. Maintenant ce dispositif n’est maintenu que pour les radiations. Le reste relève du directeur d’établissement sans consultation du conseil de discipline », précise Thierry
Durand.

Sur les jours de congés, le statut est plus généreux que le code du travail puisqu’il prévoit 28 jours de congés pour tous. A cela s’ajoutent des RTT, des congés supplémentaires avec solde (par exemple congés pour mariage comme dans le code du travail), des congés supplémentaires sans solde et des congés de disponibilité (par exemple le congé parental d’éducation).

Les soins médicaux sont internalisés, rappelle encore Thierry Durand, qui estime que le système est gagnant : « Le coût est moins élevé que si les soins étaient externalisés. Le système a fait la preuve de son efficacité puisque le niveau de santé chez les cheminots est supérieur à celui des autres salariés », affirme-t-il.

A côté du RH001, d’autres textes très importants organisent les conditions de travail à la SNCF. Notamment, l’accord sur le temps de travail, anciennement appelé RH0077. Ce texte, négocié en 2016 est la suite de l’accord signé en 2000 sur les 35 heures.

Les facilités de circulation sont définies dans le règlement H400, lui-même homologué par le ministère. Ce sont des billets gratuits ou quasi gratuits (allant de 1,50 euro à 13,90 euros) accordés en nombre limité aux cheminots et à leurs « ayants droit » (le nombre varie en fonction du lien de parenté).

S’ajoute un texte essentiel, le dictionnaire des filières, qui fixe les lignes de chaque métier. « Il est aussi vieux que le chemin de fer. Il a évolué au fil du temps », commente Thierry Durand. « Il décrit les tâches essentielles de chaque grade », complète la SNCF.
Ce texte est au cœur d’âpres débats entre la direction, qui estime qu’il n’empêche pas la polyvalence des métiers, et certaines organisations syndicales qui s’y opposent.
« Nous considérons que la polyvalence n’apporte rien car elle abaisse le niveau de qualité. Il fait perdre de la productivité à l’entreprise », estime Thierry Durand qui admet une exception : lorsque le service public est en jeu. « Nous comprenons que la direction demande aux agents d’être polyvalents sur les petites lignes. Les agents circulation peuvent vendre par exemple des billets dans les petites gares, ce qui permet de les humaniser et de les revivifier. Là c’est justifié par le service public. »
Et de poursuivre : « Nous considérons que chaque cheminot doit savoir faire l’ensemble de son métier. Un conducteur par exemple doit savoir conduire tout type de train. Mais pas autre chose. Sinon, vous adoptez le fonctionnement d’une PME qui pratique la polyvalence du fait de ses effectifs limités. Mais quand vous avez des effectifs nombreux comme c’est le cas à la SNCF, il faut pousser leurs compétences au maximum. Or, l’entreprise veut la polyvalence pour ensuite pouvoir créer un ensemble de PME. »

Or, actuellement, des discussions sont menées sur la classification des filières au niveau de la branche, au sein de l’UTP. « La classification des filières vise à définir des niveaux de rémunération, et non pas à définir des métiers », explique un des négociateurs. En théorie, car il reconnaît qu’il pourrait être possible d’introduire des dispositions sur les missions et donc indirectement sur la polyvalence. Autre possibilité qui pourrait être reprise par le gouvernement et qui est proposée par le rapport Spinetta : faire en sorte que les textes appliqués par la SNCF relèvent directement de la direction et non plus du gouvernement.
C’est peut-être de ce côté-là aussi que se situent quelques-uns des principaux enjeux de la réforme qui va être lancée.

M.-H. P.