Ile-de-France : 10 000 bus sous tension

Près de trois millions d’usagers par jour et pas loin de 10 000 bus… Le très grand réseau francilien connaît trois changements de nature différente : la refonte de l’offre, la conversion aux bus propres, et la prochaine ouverture à la concurrence. Les trois bouleversements ont lieu en même temps, et interfèrent les uns avec les autres. Les dépôts, par exemple, sont au cœur des trois sujets. Et l’un des trois est explosif.

Refonte de l’offre
Voulue par Valérie Pécresse
Echéance : starting-block à Paris ; work in progress dans la région.
Techniquement pas si simple, économiquement intéressant

Grand Paris des bus. C’est l’expression qu’a choisie Valérie Pécresse, à peine élue à la présidence du conseil régional d’Ile-de-France, pour lancer la refonte du réseau de bus régional. L’expression est moins en vogue, peut-être parce que Valérie Pécresse ne se reconnaît pas trop dans des termes qui oublient le mot « région » au profit d’une entité à venir dans laquelle elle ne se reconnaît pas. Cela dit, d’un point de vue opérationnel, la restructuration est bien enclenchée. Elle s’accompagne d’un renfort de l’offre évalué par Ile-de-France Mobilités (IDFM) à 100 millions d’euros par an, pour l’ensemble de la région.
Dans Paris, l’offre n’avait pratiquement pas bougé depuis les années 50. La question se pose autrement à l’échelle régionale, où la forte urbanisation a conduit à mettre en place de nouveaux services au fil du temps : par nature, c’est plutôt work in progress. Deux démarches parallèles ont donc été conduites, de consultation et de concertation, à l’automne 2016. Pour Paris, IDFM a pris sa décision le 28 juin 2016. Plus de la moitié des lignes de bus « à deux chiffres » (Paris intra-muros) sont modifiées, quatre nouvelles lignes sont créées.

Reste à la mettre en œuvre. A IDFM, on dit attendre deux choses. Que la mairie de Paris ait fini les aménagements de voirie décidés qui, rappelle-t-on, sont subventionnés d’environ 70 % par la région. L’autorité organisatrice attend aussi de la RATP qu’on puisse « ranger les bus ». Trouver de la place dans les dépôts, en construire sans doute deux nouveaux, ce qui permettra aussi de limiter les parcours haut-le-pied. Il faut de plus modifier l’agencement des dépôts, compte tenu d’un recours accru aux bus articulés. Moins manœuvrables que les bus standards, ils nécessitent des installations traversantes. La RATP considère qu’il lui faut 18 mois pour se conformer à la décision de l’ex-Stif.

En dehors de Paris même on assiste plutôt à des réorganisations de réseaux au cas par cas. Cela concerne, par exemple, les réseaux de Versailles, de Melun, de Cergy-Pontoise. Pas spectaculaires peut-être, dit un porte-parole, ces refontes représentent au bout du compte « un changement en profondeur ». Le bus montre ici toute sa souplesse. Pour des investissements souvent modestes, le retour est intéressant. C’est un avantage que souligne le Comité d’évaluation de l’amélioration de l’offre de transport en Ile-de-France, présidé par Jean-Paul Bailly, dont le premier rapport vient d’être rendu public. Le Comité Bailly analyse la restructuration des lignes Mobilien de la RATP 163, 258 et 259, accompagné du déploiement de bus articulés à moteurs hybride sur la ligne 258 : « le gain de qualité de service est ainsi important pour les voyageurs, et l’exploitation a été rationalisée ».

Ouverture à la concurrence
Demandée par l’Europe et la loi ORTF
Echéances mises en œuvre par le gouvernement, très contestées dans la profession : 1^er janvier 2021 pour les réseaux Optile ; 1^er janvier 2025 pour la RATP.
Mal préparé, mal ficelé, un dossier à terme aussi explosif qu’à la SNCF

Le gouvernement veut ouvrir les réseaux de bus des entreprises privées le 1er janvier 2021. « La loi ORTF de 2009 prévoit la concurrence des bus en Ile-de-France au 31 décembre 2024, mais un arrêt du Conseil d’Etat de novembre 2016 a considéré que les entreprises d’Optile ont renoncé à leur droit de transport et accepté d’être mises en concurrence de manière anticipée », déplore Jean-Sébastien Barrault, président d’Optile. D’où cette échéance si proche.

Les entreprises d’Optile, « choquées », selon le président de l’organisation professionnelle, ont signé des accords avec IDFM jusqu’au 31 décembre 2020. « Mais que se passe-t-il le 1er janvier 2021 ? », demande Jean-Sébastien Barrault. IDFM considère qu’elle est obligée de préparer la mise en concurrence en respectant l’arrêt du Conseil d’Etat. Au contraire, dit le président d’Optile, « nous considérons que la loi doit s’appliquer ». Une lettre de recours gracieux adressée à la présidente d’IDFM étant jusqu’à présent restée sans réponse, les entreprises d’Optile vont donc « déposer des recours devant les tribunaux dans les prochaines semaines ». Jean-Sébastien Barrault soulève, de plus, deux points importants qui ne sont pas réglés.

Premier point, « il faut qu’il y ait transfert automatique de personnel ». A l’image de ce qui se passe dans les villes de province. Sinon, les entreprises qui perdraient un appel d’offres seraient obligées de licencier leur personnel, ce qui serait ruineux (sans parler de la situation des salariés). De plus, les vainqueurs des appels d’offres risqueraient, si ce transfert n’était pas organisé, de manquer de personnel, ce qui mettrait à mal la continuité du service public. Or, remarque-t-il, « il faut une loi pour organiser ce transfert automatique ». La convention collective de l’interurbain, dont dépendent 95 % des personnels d’Optile, ne le prévoit pas. Mais cette loi n’existe pas.

Deuxième question, pour garantir une concurrence libre et non faussée, IDFM considère qu’elle doit acquérir les dépôts stratégiques, soit la moitié des dépôts des entreprises d’Optile. L’acquisition n’est pas faite. Ni cadre social, ni dépôt. Pour préparer une délégation de service public, il faut environ deux ans… Le calendrier paraît donc prématuré.
Ces objections très solides, Thierry Mallet, PDG de Transdev, les a lui aussi formulées devant le club VR&T le 8 février dernier. Et les soucis ne font que commencer. La RATP a un répit. Mais, le 1er janvier 2025, elle entre dans la danse. Les questions soulevées à la SNCF dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs (harmonisation des conditions sociales, suppression de l’embauche au statut) vont se poser dans des termes semblables à la RATP. Succès syndical assuré. Soit dit en passant, le groupe RATP est déjà touché par le calendrier aujourd’hui décidé : RATP Dev est adhérent d’Optile, et solidaire de la position de la fédération professionnelle.

« Il n’y aura pas de grand soir », dit-on, à IDFM, qui se plie à ce que veut le gouvernement selon le calendrier du Conseil d’Etat. La stratégie de l’autorité organisatrice consiste à passer un dossier dès qu’il est prêt devant le conseil d’administration, pour être prêt à respecter la date du 1er janvier 2021. Une première délibération, fin février, a décidé de la mise en concurrence de quatre réseaux : futur tram T9 et bus dits « Bord de l’eau », réseaux de bus de Sénart, du Mantois et du Grand Ouest. Les appels d’offres ne sont pas encore lancés. Les recours, eux, ne devraient pas tarder.

Conversion aux bus propres
Initiée par Pierre Serne et Pierre Mongin
Echéances : 2025 à la RATP, 2029 dans l’ensemble de la région.
Appel d’offres massif en cours

Alors que la RATP s’était lancée dans l’acquisition de bus hybrides, le conseil régional – sous l’impulsion de Pierre Serne, alors vice-président – et la RATP – sous la présidence de Pierre Mongin – ont fait le pari de la conversion massive aux bus propres. C’est le plan Bus2025. Il rentre en phase active. L’un des enjeux concerne les dépôts. La RATP les transforme. C’est un préalable à l’arrivée des bus électriques. Dans cette perspective, elle vient de signer avec Enedis un partenariat, concernant 17 des 25 dépôts franciliens. Ceux qui sont promis à l’électromobilité, les huit autres devant accueillir des bus au gaz. Que Enedis fournisse l’électricité, ce n’est pas bien étonnant. Mais, au-delà, les deux entreprises publiques évoquent un partenariat industriel et intellectuel à la fois… En ligne de mire, l’acquisition et le développement d’un vrai savoir-faire de la conversion à électromobilité. La transformation va coûter environ 20 millions d’euros par dépôt. La facture devrait être moins élevée pour les bus au gaz. Ces dépôts devront être acquis en un second temps par IDFM pour garantir une concurrence libre et non faussée.

Les bus électriques ne circulent pas encore dans Paris, à l’exception des 23 Bluebus de Bolloré pour la ligne 341 et des 20 bus qui viennent d’arriver pour les lignes 115 et 126. Le très grand appel d’offres annoncé a été lancé en début d’année. De nombreux constructeurs ont retiré les dossiers. Les offres doivent être remises avant l’été. Et la RATP devrait signer avec son ou ses fournisseurs (elle aime bien en avoir plusieurs), début 2019, pour une livraison fin 2020 des premiers bus. Le contrat pourra aller jusqu’à 400 millions d’euros et environ 1 000 bus. En attendant les résultats du plus important appel d’offres de ce type en Europe un autre, plus modeste, portant sur 80 bus électriques, a été récemment remporté moitié-moitié par Heuliez d’un côté, Bolloré de l’autre. L’affectation des bus n’est pas totalement arrêtée. Cela dépend de la capacité d’accueil des centres RATP. La ligne 72, Hôtel-de-Ville – Parc-de-Saint-Cloud sera sans doute du lot.

En ce qui  concerne la Grande couronne, la transition aux bus propres se fait un peu moins à marche forcée. L’échéance est fixée à 2029. Des discussions sont en cours, entre les entreprises d’Optile et IDFM, pour déterminer quels types de bus propres seront affectés à quels services, sur un ensemble de 450 bus que l’autorité organisatrice devrait acheter elle-même, via la centrale d’achat Ugap.

Le JO, cerise sur le gâteau
Repenser les parcours, ce n’est peut-être pas sorcier ; assurer la transition énergétique, c’est déjà plus compliqué ; mais pourquoi aller plus vite que la musique en ce qui concerne la concurrence alors que rien n’est prêt ? Comme Thierry Mallet le souligne, mieux vaudrait assurer auparavant le rendez-vous des jeux Olympiques. Ce ne sera déjà pas si simple. Tout le monde le sait, même si on ne le dit pas aussi clairement, le Grand Paris Express ne sera que très partiellement au rendez-vous. Et les bus, encore eux, seront appelés en renfort…

F. D.