Le tour de France des téléphériques urbains

Alors que le téléphérique est né en Europe, où il s’est développé sur le marché de la montagne, en ville il a longtemps peiné à séduire les collectivités territoriales comme les usagers. Le marché se réveille aujourd’hui, et la concurrence est rude pour le petit monde des constructeurs, dominé par deux acteurs majeurs.

Brest, novembre 2016 : le téléphérique qui relie le centre-ville au nouveau quartier des Capucins, en surplombant la Penfeld, vient d’être inauguré. Les médias parlent du premier téléphérique urbain français. Premier ? pas tout à fait, car téléphériques et funiculaires existent dans les villes françaises depuis la fin du XIX^e siècle : le funiculaire du Havre (1890), qui rapproche la ville basse de la ville haute, celui de Montmartre (1900), qui mène au Sacré-Cœur, ou encore le téléphérique de Grenoble (1934), qui relie la cité au site de La Bastille. Mais ces installations, si elles sont aussi utilisées par les habitants, ont à l’origine une vocation touristique. Avec un titre de transport unique pour le tram, le bus et le téléphérique, Brest a fait le choix d’intégrer ce dernier au réseau de transports publics. Et devient ainsi le symbole français d’une nouvelle mobilité urbaine, popularisée par les installations de La Paz, de Medellín ou encore de Rio de Janeiro.

Paradoxalement, le marché du transport par câble aérien s’est d’abord développé loin d’Europe, où il est né et où sont situés les sièges sociaux des principaux constructeurs opérant à l’échelle mondiale. Sur le continent américain, du nord au nud, comme en Europe ou encore en Afrique du Nord, deux acteurs majeurs se partagent le marché : Poma (qui appartient, comme Leitner ropaways avec lequel il répond parfois aux appels d’offres, au groupe italien HTI BV) et Doppelmayr, qui, avec Garavanta, forme le groupe Doppelmayr Garavanta. En France, des outsiders apparaissent : BMF Bartholet, constructeur du téléphérique de Brest, a annoncé le 12 juin son association, pour les marchés français à LST (filiale de transport par câble du groupe MND), en charge de la rénovation du funiculaire de Montmartre. Car depuis quelques années, après être tombé en désuétude au milieu du XX^e siècle, le câble aérien retrouve peu à peu ses lettres de noblesse.

« Après une période où les élus voulaient tous leur téléphérique, les projets se sont affinés au niveau technique. Plus réfléchis, ils sont aussi plus pertinents », observe Nicolas Chapuis, directeur général de BMF France.

Un intérêt renforcé, en 2015 par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV). « Elle a doté les collectivités territoriales d’un outil législatif intéressant qui leur permet de déclencher des projets au motif d’utilité publique. Celles-ci peuvent ainsi obtenir un arrêté de servitude afin de survoler les propriétés privées qui jusqu’alors ne pouvaient pas être survolées », explique Christian Bouvier, vice-président du conseil de surveillance et directeur commercial France Transports urbains chez Poma.

Un effet d’aubaine, qui, combiné à la maturation technique des installations urbaines, favorise l’émergence de projets plus aboutis. « Après une période où les élus voulaient tous leur téléphérique, les projets se sont affinés au niveau technique. Plus réfléchis, ils sont aussi plus pertinents », observe Nicolas Chapuis, directeur général de BMF France.

En témoignent les récentes signatures par Poma des téléphériques d’Orléans, de Toulouse, ou encore de Saint-Denis à La Réunion, mais aussi les nombreux projets actuellement à l’étude, à Marseille, Ajaccio, où en Ile-de-France, où Ile-de-France Mobilités a lancé 13 études de faisabilité et se concentre aujourd’hui sur le Câble A-Téléval reliant Créteil à Villeneuve-Saint-Georges.

A Marseille, l’assistance à la maîtrise d’ouvrage du projet de téléphérique reliant en six minutes le Vieux-Port à Notre-Dame-de-la-Garde a été remportée par Systra en mars dernier.

A Ajaccio, la phase d’étude débute grâce à l’approbation en avril dernier, par la Capa (communauté d’agglomérations du pays ajaccien) d’une ligne reliant Saint-Joseph, à l’est de la ville, à Mezzavia au nord. A chaque fois, l’intermodalité apparaît comme l’une des clés du succès. « Le transport par câble doit être pensé comme un mode complémentaire et non pas alternatif, qui soulage les moyens de transport existants, insiste Christian Bouvier. Il s’impose quand ces derniers ne sont pas en mesure de répondre aux besoins identifiés : gravir la pente ou enjamber les obstacles que constituent les fleuves, les voies ferrées, les autoroutes. »

Les décideurs et les prescripteurs urbains, comme les grands cabinets d’ingénierie, les recommandent pour ce qu’ils sont : des moyens de transport de capacité moindre, qui répondent à des problématiques spécifiques. « C’est un système vertueux, qui résout des problèmes qui ne seraient pas résolus avec d’autres types de transport, en apportant un très bon niveau de service, précise Bernard Teiller, président de Doppelmayr France. A condition que les études en amont soient pertinentes, pour ne pas se tromper sur le choix de la technologie. »

L’intégration dans l’environnement urbain oblige en effet à être plus compact, moins encombrant et moins sonore qu’en montagne. « Chez Poma, ces contraintes nous ont forcés à innover, en mettant au point le “direct drive“, une technique de motorisation beaucoup plus silencieuse que les unités motrices connues », explique Christian Bouvier. « L’impact visuel est très important ; beaucoup d’associations de riverains évoquent le sentiment d’intrusion ressenti par les résidents lorsque les cabines passent à proximité des immeubles », complète Bernard Teiller.

Autre contrainte : les machines tournent tous les jours de l’année et la maintenance ne peut avoir lieu que durant quelques heures la nuit. « Ça nous oblige à proposer aux exploitants et aux mainteneurs des conditions de travail différentes, notamment en termes d’éclairage et d’aménagement des gares, afin qu’ils puissent travailler en toute sécurité », précise Jacques Simoncini, responsable commercial du Développement urbain de LST.

Si à l’origine d’un projet, la résistance des citoyens peut être forte, elle s’atténue lorsqu’ils deviennent des utilisateurs de l’installation, comme le montre l’exemple de Brest.

Les bénéfices de l’aérien par câble sont nombreux : adapté à la géographie et aux zones d’accès difficiles, c’est un moyen de transport sûr. Rapide, fluide et fonctionnant en continu, il propose une capacité élevée de transport indépendante des aléas de la circulation, ce qui permet de garantir la régularité des temps de parcours. Et la traction électrique limite les émissions de CO₂, pour un coût d’installation et de construction moins élevé que celui d’un tramway ou d’une ligne de bus en site propre.

Moins cher, moins polluant, moins énergivore, le câble urbain est-il le nouvel Eldorado d’un marché arrivé à maturation, en France et en Occident, dans son domaine d’origine, celui de la montagne ? « L’urbain constitue un réel enjeu pour nos concurrents, qui ont besoin de trouver des relais de croissance, acquiesce Nicolas Chapuis. Pour nous, outsider, il est plus simple de trouver une position intéressante sur ce marché que sur celui de la montagne, où la concurrence est rude. » Pour autant, si le marché en France est appelé à s’étendre, pour Christian Bouvier, « il ne va pas connaître un accroissement fulgurant. Le développement se fera au rythme de celui d’un réseau de transport urbain. » Reste que cette infrastructure légère (deux pylones, un câble et deux gares), peut aussi constituer une solution provisoire le temps qu’un réseau plus lourd s’installe, inventant ainsi un nouveau marché. « Un projet de tramway peut s’étendre sur 20 ans. Un téléphérique, lorsque les autorisations sont maîtrisées, s’installe en 12 mois », poursuit-il. Il constitue une solution facilement repliable lorsque les travaux sont terminés. Et réutilisable ailleurs !

Véronique PIERRÉ