Scania mesure la pollution de ses cars en conditions réelles

Jamais encore un constructeur d’autobus et d’autocars n’avait cherché à mesurer, en temps réel et au beau milieu de la circulation, les émissions polluantes de ses véhicules. Les résultats de cette campagne d’essais réalisée à l’initiative de Scania en partenariat avec l’Ademe, l’hiver dernier, ont réservé des surprises.

Dès l’été 2016, le constructeur Scania avait annoncé sa volonté de devenir très rapidement le leader mondial sur toutes les énergies dites alternatives, à commencer par le GNV (gaz naturel pour véhicules), l’éthanol et les carburants synthétiques. Pareille stratégie peut aisément s’expliquer. Malgré les grands progrès réalisés, le diesel est pourtant devenu un véritable « gros mot » aux yeux de nombreux élus. « La norme Euro VI, à elle seule, ne constitue plus un argument suffisant pour convaincre les AO (autorités organisatrices de transport) de la propreté des véhicules qui sortent actuellement de construction », note Gilles Baustert, directeur Marketing, Communication et Affaires publiques de Scania. D’où l’idée de mettre, une fois pour toutes, « cartes sur table », en faisant mesurer, par un organisme totalement indépendant, les émissions polluantes de véhicules qui seraient non plus testés ponctuellement, en statique, au banc d’essai, mais conduits, sur une période significative, au milieu de la circulation générale.

Autrement dit, il s’agissait là de travailler en temps réel et dans des conditions aussi proches que possible de l’exploitation. Pour mener à bien cette étude inédite, Scania s’est adjoint les services de l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), dont la légitimité, en ce domaine, est unanimement reconnue. C’était aussi l’occasion rêvée, pour le constructeur, de pouvoir comparer très efficacement les performances environnementales de filières énergétiques différentes, à savoir le diesel, le gaz naturel, et l’éthanol, chacun des moteurs testés respectant la norme européenne Euro VI. Pour l’exécution pratique des essais, l’Ademe a fait appel à un laboratoire indépendant spécialisé en ce domaine : le CRMT (Centre de recherche en machines thermiques) installé à Lyon. Dès 2005, ce laboratoire avait été le tout premier en Europe à entreprendre des mesures embarquées pour évaluer les quantités de polluants effectivement rejetées par les véhicules routiers.

Les essais commandités par Scania ont été effectués sur trois autocars de ligne du type Interlink LD (Low Decker). Le premier (11 m, 320 ch, boîte automatique) était alimenté au gazole, le deuxième (12 m, 320 ch, boîte robotisée) l’était au gaz, enfin le troisième (12 m, 280 ch, boîte automatique) l’était à l’éthanol. Le dispositif expérimental mis en place a consisté à embarquer, sur chaque véhicule, des analyseurs de gaz d’une précision comparable à ceux utilisés pour les essais statiques au banc, afin de pouvoir quantifier, en temps réel, les émissions à la sortie du pot d’échappement. Il s’agissait de mesurer, en continu, les rejets de CO2 (gaz carbonique), CO (monoxyde de carbone), HC (hydrocarbures imbrûlés), NO (monoxyde d’azote), NOx (oxydes d’azote, dont le dioxyde en particulier), ainsi que la consommation de carburant. L’impasse a dû être faite sur les particules, pour la simple raison qu’eu égard aux très faibles quantités rejetées dans l’atmosphère par les moteurs Euro VI, il n’existe aucun appareil suffisamment sensible pour pouvoir les mesurer en circulation. Les essais, menés selon le protocole ISC (In service Conformity), se sont déroulés du 5 au 21 décembre. Chaque véhicule a ainsi parcouru le même circuit de 800 km, constitué de zone urbaine pour 45 % du temps, de route pour 25 %, et d’autoroute pour 30 %. Les trois autocars ont roulé dans des horaires rigoureusement identiques.

Les résultats obtenus après dépouillement sont, pour le moins, spectaculaires. Force est déjà de constater que, quelle

que soit la filière (diesel, gaz ou éthanol) les niveaux de polluants mesurés se situent tous très en deçà des seuils définis pour Euro VI. Par exemple, les émissions de NOx sont de 2,5 à 11,5 fois plus faibles que celles autorisées par la norme. Pour les HC et le CO, les écarts respectifs s’établissent entre 12 et 24 fois, et entre 27 et 120 fois ! Le véhicule à l’éthanol émet environ la moitié des émissions de NOx de son homologue diesel, et le véhicule au GNV, seulement le quart ! « Nous avons été frappés par les excellents niveaux de propreté du moteur gaz, de loin les meilleurs par rapport aux autres concurrents présents sur le marché, dont les moteurs ont déjà tous été testés par le laboratoire », affirme Richard Lecoupeau, directeur commercial du laboratoire CRMT.

Mais pour Gilles Baustert, le vrai débat concerne aujourd’hui le CO₂ : « Il fallait donner aux élus une vision objective de la situation dans laquelle aujourd’hui nous nous trouvons. » Or, sur ce dernier polluant, il se trouve que la vérité des chiffres propulse la filière éthanol en pôle position. La pertinence de ce carburant se renforce d’autant qu’il peut être aisément élaboré, sous la forme de bioéthanol, par simple valorisation de déchets organiques. En comparaison avec le gazole, la diminution des émissions de CO2 alors obtenue, si on la mesure maintenant « du puits à la roue », autrement dit de l’extraction à la consommation, atteint aux essais les 88 % !

Or c’est seulement en 2016, au terme d’un long travail avec l’administration française, que Scania avait réussi in fine à ce qu’en France ce carburant, dont Scania s’est, de longue date, fait une spécialité, puisse être homologué. L’autorisation, publiée au Journal officiel du 4 février 2016, permet donc au constructeur de commercialiser désormais de tels véhicules dans l’Hexagone. Le bioéthanol est un carburant liquide, facile à manipuler et à stocker. Pas besoin de station de compression comme pour le GNV ! De plus, il bénéficie d’une fiscalité avantageuse. On peut le fabriquer près de son lieu d’utilisation, à partir de matières amylacées, comme le maïs et le blé, ou sucrières telle la betterave et la canne, ou encore en utilisant des résidus, tels les marcs de raisin, la mélasse ou tout autre déchet fermentescible en général.

Les seules contraintes résident en une consommation 1,5 fois supérieure à rendement égal et, comme pour la motorisation gaz, dans une maintenance un peu plus rapprochée. Il reste toutefois à démontrer, à grande échelle, que la filière reste valide et pérenne. Aujourd’hui, Scania est le seul constructeur à commercialiser des autocars et autobus roulant à l’éthanol. Là se trouve la pierre d’achoppement, car il ne peut donc entrer dans un appel d’offres que si celui-ci est ouvert à tout type de carburant. Dans la mouvance actuelle où les décideurs ont pour l’électromobilité « les yeux de Chimène », la route pour l’éthanol risque d’être longue.

Mais en attendant, outre le « coup de pub » pour la propreté attestée par les essais des véhicules Euro VI de Scania, la démonstration semble faite que moteurs à combustion, aujourd’hui, ne riment plus avec pollution.

Philippe HÉRISSÉ