Le train autonome sur la ligne de départ

Cette fois, c’est parti. Certes, on savait qu’il y avait un programme de recherche piloté par la SNCF, et qu’à l’appellation classique de train automatique avait été préférée celle, plus en vogue, de train autonome. Mais ce 12 septembre a été donné le véritable coup d’envoi, avec l’annonce des objectifs fixés à deux consortiums constitués en janvier dernier, l’un chargé de faire un démonstrateur fret, l’autre de faire un démonstrateur voyageurs. L’un et l’autre doivent développer d’ici cinq ans des prototypes de train autonome.

Les avantages des trains automatiques sont connus et ont été rappelés à qui mieux mieux par les partenaires de la SNCF. Plus de capacité grâce à une meilleure utilisation des lignes, plus grande régularité des circulations, meilleur contrôle de la consommation d’énergie. Et une sécurité au moins équivalente à celle d’aujourd’hui faute de quoi, dans le train comme dans l’automobile, ce ne serait même pas la peine d’y penser.

Des avantages, dira-t-on, qui n’existent que sur le papier. Pas vraiment. Avec toute l’expérience accumulée dans le métro depuis plus d’un demi-siècle, on ne part pas de rien. Mais le métro est une infrastructure fermée et dédiée. Le réseau ferroviaire est plus ouvert – en témoignent chaque jour les animaux divaguant sur les voies – et accueille ordinairement des trains de nature diverse. L’expérience développée dans le monde automobile avec capteurs, caméras et lidars, pour détecter les obstacles, en identifier la nature, leur éventuelle trajectoire ou vitesse sera très précieuse. Bosch, très puissant dans la mobilité automobile, participe ainsi au consortium TER autonome. Autre apport bien venu, les compétences en matière de cybersécurité. Le sujet va devenir crucial et la SNCF fait appel à des compétences déjà fortes dans l’avionique. On retrouve Apsys, filiale d’Airbus, dans le consortium Fret, et Thales, fort de son expérience transverse, dans le consortium TER.

Donc, une architecture ouverte, dans laquelle la SNCF ne cherche plus à tout concevoir ou développer. Une SNCF assistée par Railenium, organisme public connecté avec le monde de la recherche universitaire. L’ouverture à la recherche et à l’industrie n’est pas une première, c’est une tendance lourde qui est en train de s’accentuer. Quant au déploiement d’ERTMS niveau 2 (notamment sur Paris – Lyon) ou au développement de Nexteo (pour le RER E), les voici enrôlés sous la bannière de l’autonomie, ce qui n’est au demeurant pas illégitime.

Le déploiement ne devrait pas commencer avant 2025. On regardera avec la plus grande attention les progrès des trains autonomes en ligne. De ce point de vue l’expérience conduite par Ansaldo STS en Australie pour Rio Tinto est impressionnante : 280 km parcourus en automatisme intégral (GOA 4) et contrôlés à plus de 1 500 km de là, sur un réseau totalisant 1 700 km de lignes entre mines et ports. Mais on n’oubliera pas que l’autonomie ferroviaire a de fortes chances de faire ses vrais débuts dans des parcours techniques, à l’approche des dépôts et des ateliers de maintenance comme dans ceux-ci : soit dans un milieu fermé où ne se trouvent que des professionnels. La RATP a d’ailleurs mis l’accent, s’agissant de l’autonomie des bus ou des tramways, sur ce type de parcours.

Le programme train autonome bénéficie de 53 millions d’euros, 30 % venant de la SNCF, 30 % de l’Etat via Railienium, et 40 % des partenaires industriels. Selon Guillaume Pepy, il est trop tôt pour savoir précisément l’investissement que nécessitera le déploiement des trains autonomes. Mais les ordres de grandeur sont de l’ordre de plusieurs centaines de millions. La SNCF, qui investit 7 milliards d’euros par an, a les moyens de s’offrir des innovations dont le retour sur investissement s’annonce extrêmement intéressant. L’annonce tombe à pic, Elisabeth Borne ayant annoncé la veille la fin des grands programmes d’infrastructure. Plus que jamais, la priorité est donnée à la modernisation des systèmes et à l’optimisation de leur utilisation. Ordre de grandeur rappelé par Pierre Izard, DG délégué Système et Technologie ferroviaire de la SNCF : l’ERTMS niveau 2 entre Paris et Lyon représente un investissement d’environ 500 millions d’euros (qui permet de passer de 13 à 16 trains par heure) contre dix milliards pour une ligne nouvelle (qui, tout de même, en offrirait au moins 16 supplémentaires dès l’origine).

F. D.

Dix partenaires pour un double programme

Les consortiums sont pilotés par SNCF et l’IRT Railenium pour une durée de cinq ans.

• Alstom, Altran, Ansaldo et Apsys sont réunis dans le consortium train de fret autonome.

• Bombardier, Bosch, SpirOps et Thales sont réunis dans le consortium train TER autonome.