Le métro automatique confirme sa percée mondiale

La ligne 14 a 20 ans depuis le 15 octobre. La RATP a, depuis, automatisé la ligne 1 et elle est en train d’automatiser la ligne 4. L’aventure parisienne est remarquable. Mais c’est le monde entier qui s’y met. En 2018, le cap des 1 000 km de métros automatiques dans le monde a été franchi.

La ligne 14 a fêté ce 15 octobre ses vingt ans. Paris, avec la RATP, a un parcours remarquable dans le domaine des métros automatiques. Une première ligne en 1998, suivie de l’automatisation complète de la ligne 1 de 2011 à 2013. En 2022 s’ajoutera l’automatisation complète de la ligne 4, aujourd’hui en cours. Puis, en 2024 – si tout va pour le mieux – le prolongement de la ligne 14 dont les travaux sont en cours et qui va tripler de longueur. Soit, pour la seule RATP, un prochain réseau automatique de 47 km, pour 25,5 aujourd’hui exploités (compte non tenu des 7,5 km d’Orlyval). Réseau auquel s’ajoutera le Grand Paris Express entièrement automatique qu’édifie la SGP.

Saluer la performance et les perspectives n’empêche pas de regarder au-delà de la capitale. L’appel à candidature pour la conception et la réalisation du système de transport de la ligne 3 du métro de Toulouse, lancé le 16 octobre, vient opportunément nous y inciter.

Les villes pionnières en France, c’est bien connu mais il est bon de le rappeler, ont été Lille et Lyon. Lille, avec son Val, dont la première ligne est ouverte en 1983. Certes, un métro de petit gabarit (2,06 puis 2,08 m), composé de deux voitures qui pourront à terme circuler par deux. Et, quoi qu’il en soit, un métro automatique sans conducteur. Une technologie développée par Matra (aujourd’hui dans Siemens Mobility) sur la base des travaux de l’Université des sciences et technologies de Lille. Depuis, le Val a conquis Toulouse et Rennes où, bientôt, sur la ligne nouvelle, circulera le Cityval à plus grand gabarit, dont les tests de roulage ont commencé en septembre.

Pour sa part, Lyon a automatisé en 1992 sa ligne D, longue de 12,6 kilomètres. Maggaly, c’était son nom, a précédé Météor de 6 ans. Système sans porte palière mis au point là encore par Matra. Et pour un métro à grand gabarit. L’automatisation de la B, aujourd’hui en cours, doit être achevée en 2020.

Paris versus la Province ? On retrouve là le fondement de la petite bataille de références que se livrent RATP et Keolis. Keolis, exploitant de Lille, Lyon et Rennes, est vainqueur en longueur de lignes (65 km en service). La RATP, elle, l’emporte en nombre de passagers transportés. Les deux lignes automatiques parisiennes de la RATP cumulent aujourd’hui, en effet, 1,3 million de passagers quotidiens. Le réseau de Lille en a 438 000, la ligne D de Lyon 295 000, Rennes 130 000. Loin d’être négligeable.

Dans le monde, Keolis l’emporte, comme le montre l’étude Wavestone de 2017. Avec les Docklands, Hyderabad, Shanghai. Pour sa part le groupe RATP exploite, en partenariat avec Transdev, la ligne 9 du métro de Séoul et la ligne unique du métro de Mumbai. Et s’apprête à exploiter les lignes 1 et 2 du futur métro de Riyad et, en partenariat avec Keolis, le réseau de Doha, dont la première mise en service devait avoir lieu le 31 octobre dernier.

Car le monde entier s’y est mis. En mars 2018, 37 ans après l’ouverture de la première ligne entièrement automatique, à Kobé, en 1981, l’UITP a noté que les réseaux automatiques de métro à grand gabarit venaient de dépasser le cap des 1 000 km. 1 003 précisément, grâce à la mise en service de la ligne de Pujiang, à Shanghai, (exploitée par Keolis). Avant celle-ci, les dernières venues sur la liste ont ouvert à Beijing, Santiago, Istanbul, Séoul, Kuala Lumpur, Singapour.

Actuellement, selon les comptes de l’UITP, 63 lignes de métro automatiques sont en service sur 42 réseaux dans 19  pays. Il avait fallu 29 ans (1981-2010) pour atteindre les 500 km. Huit ans ont suffi pour ouvrir les 500 km suivants. Les trois plus longs réseaux automatiques sont actuellement Singapour (116 km), Kuala Lumpur (97 km) et Dubai (80 km).

Pour autant, le métro automatique ne domine pas dans le monde. Selon les chiffres de l’an dernier, 1 270 km de nouvelles infrastructures ferroviaires urbaines ont ouvert en 2017 : 969 km de métros à grand gabarit et 301 km de LRT (Light rail transit), correspondant à la mise en service de 120 projets. Année marquée par un grand essor aussi bien des LRT (+27 %) que des métros (+33 %) par rapport à 2016.

La domination de la zone Asie-Pacifique, déjà colossale dans le métro à grand gabarit, s’est accentuée l’an dernier, avec un total de 836,4 km sur les 970 ouverts. Cependant, les métros entièrement automatiques ne représentent que 15 % du kilométrage des nouveaux métros à grand gabarit. C’est le fait de la Chine, jusqu’alors à la traîne et qui pèse d’un poids énorme sur les statistiques mondiales : elle a ouvert en 2017 près de la moitié des infrastructures ferroviaires urbaines du monde… Mais si l’on considère les infrastructures nouvelles des cinq pays les plus dynamiques en mettant la Chine entre parenthèses, comme le fait l’UITP, le kilométrage des métros automatiques atteint 45 % du total. La puissance chinoise franchit tout juste le pas de l’automatisme intégral. Rappelons qu’il y a une résistance culturelle forte à l’absence de présence humaine. alors que la doxa occidentale voit dans le manless le comble du progrès. On peut se demander si les pannes qu’ont connues cet été les lignes 1 et 14 de la RATP ne montrent pas les limites de ce choix dans la gestion des incidents. Quoi qu’il en soit, et que les villes décident in fine d’exploiter les métros simplement driverless ou d’aller jusqu’au manless, la Chine se met aux automatismes les plus élaborés. A la RATP, on a bien relevé que les technologies occidentales éprouvées, qu’elle connaît bien et intègre dans ses réalisations, vont avoir à faire à une technologie nouvelle et naturellement conquérante. Avec la démesure propre à l’empire qui se dit du Milieu.
F. D.