RER D : diviser pour mieux gérer

Le RER D va mal. Cette ligne difficile devrait voir le nombre de ses voyageurs passer de 650 000 aujourd’hui à 900 000 en 2030. La SNCF a décidé d’exploiter la ligne en deux systèmes différents, étanches, mais articulés l’un à l’autre.

Trop longues, trop ramifiées, les lignes de RER sont difficiles à exploiter. La croissance du trafic rend la situation à peu près impossible. A raison de 2,5 % de croissance annuelle, le trafic du RER D a augmenté de 50 % en 15 ans. Ce n’est pas fini. La demande va augmenter. 40 % des constructions en Ile-de-France se font aux alentours du RER D. La croissance du trafic a atteint 3 % par an. Le nombre de voyageurs pourrait donc passer de 650 000 voyageurs à près de 900 000 en 2030. Comme on considère qu’un point de trafic en plus se traduit par 0,2 point de ponctualité en moins on s’acheminerait au fil de l’eau vers une régularité de seulement 75 % en 2030. Insupportable.

Le RER le plus fréquenté de la SNCF va mal. Grégoire Forgeot d’Arc, directeur du RER D et de la ligne R de Transilien le

reconnaît. « La ligne est malade et, d’année en année, elle s’enfonce. » Un incident de passage à niveau au sud se répercute au nord. Les retards ébranlent l’édifice du transport francilien en déréglant le grand rendez-vous des RER : le tunnel entre Châtelet et Gare-du-Nord, que se partagent les RER B et C, à raison de 32 trains par heure et par sens.

Pour inverser la tendance, le 9 décembre, début du service annuel 2019, Ile-de-France Mobilités et Transilien mettent en vigueur une mesure nouvelle. La correspondance. C’est presque une idée neuve en Ile-de-France, mis à part Paris, bien sûr, où c’est plutôt monnaie courante. Le RER D va se trouver exploité en deux systèmes différents, étanches, mais articulés l’un à l’autre. Le RER le plus long de la SNCF, qui de part et d’autre sort du périmètre de l’Ile-de-France, allant de l’Oise, au nord, jusqu’au Loiret, au sud, va se trouver scindé en deux. Au lieu de 194 km de lignes, 120 km d’un côté, 74 km de l’autre. Comme le précise Grégoire Forgeot d’Arc, « au lieu d’avoir cinq bifurcations – Gare-du-Nord, Châtelet, Villeneuve-Saint-Georges, Viry-Châtillon et Corbeil-Essonne  – la ligne n’en aura plus que trois ». Les deux dernières sont supprimées. Les deux nouveaux systèmes vont s’engrener l’un à l’autre en trois gares de la même zone, au sud de la ligne, où seront assurées les correspondances.

L’exploitation simplifiée à Corbeil-Essonne

Au sud, les flux convergent aujourd’hui vers l’« étoile de Corbeil », où deux tiers des trains entrent en conflit les uns avec les autres, et dont les difficultés sont responsables de la moitié des retards de la ligne. C’est donc là qu’on simplifie l’exploitation. Sans recourir à de lourds travaux d’infrastructure. Un décroisement aurait coûté 170 millions d’euros. Pas financés, et pas près de l’être.

Selon la nouvelle exploitation les trains d’interconnexion allant à Paris et au-delà auront pour origine sud Corbeil-Essonne. Et dans l’autre sens, bien sûr, auront Corbeil-Essonne pour destination. Jusqu’à présent, les trains venant du sud de la ligne ont le choix entre deux itinéraires à partir de Corbeil-Essonne : soit la ligne de la vallée, le long de la Seine, soit la ligne du plateau. Demain les trains d’interconnexion ayant pour origine ou destination Corbeil passeront tous par le plateau. Grégoire Forgeot d’Arc précise : « Alors qu’il y a 20 000 voyageurs montants sur la vallée, il y en a 100 000 sur le plateau. On donne de la fréquence sur le plateau par le simple jeu de la répartition, sans offre supplémentaire. »

Reliée à ce premier système, une navette est créée à partir de Malesherbes, tout au sud, qui passera par la vallée de la Seine et n’ira pas plus loin que Juvisy. Quant aux trains venant de Melun, autre branche de ce deuxième système, ils s’arrêteront à Corbeil Essonne.

La branche de Malesherbes exploitée comme une petite ligne

En établissant ces correspondances, la SNCF s’engage à réduire l’irrégularité de 25 %. Aujourd’hui, par exemple, les trains partant de Malesherbes ont un taux de ponctualité de 66 % et 10 % des trains sont supprimés. Demain, elle va être exploitée comme une petite ligne (comme la ligne K). L’ambition, c’est de lui donner un taux de ponctualité de 95 %, avec quatre fois moins de trains supprimés. Et on attend du nouveau système une régularité de 90 % pour l’ensemble du RER D. Soit quatre points de plus qu’aujourd’hui.

On comprend bien la cohérence du projet. Grégoire Forgeot d’Arc assure : « On a tout analysé. Il n’y a pas de plan B. » Et Ile-de-France Mobilités a voté le projet à l’unanimité. Et la Fnaut Ile-de-France, tout bien pesé, au nom des intérêts supérieurs de l’ensemble du RER, ne s’y oppose pas.

Mais, localement, ce n’est pas du goût de ceux qui vont devoir recourir à la correspondance pour aller de chez eux à Paris ou pour en revenir. Ils ne sont pas très nombreux : on parle de 9 000 personnes concernées. 9000, c’est à comparer aux plus de 300 000 personnes qui prennent le RER D chaque jour (615 000 A/R, rappelons-le).

Certes, on a prévu pour ces voyageurs de belles compensations. Les tout nouveaux Regio 2N, de Bombardier assureront les navettes sur les tronçons en correspondance. Les 19 trains, dont le déploiement en Ile-de-France a commencé avec la ligne R du Transilien, arriveront à partir de septembre 2019 sur les lignes débranchées. Leur déploiement doit se terminer à la fin de l’année.

Dans les trois gares où vont se faire les correspondances, Corbeil-Essonne, Viry-Châtillon et Juvisy, on a réalisé pour sept millions d’euros de travaux de modernisation.

De plus, une concertation a conduit à créer huit trains de plus sur la branche Malesherbes, soit une augmentation de 15 % par rapport au projet d’origine et deux trains de plus le dimanche matin sur la branche Melun. IDFM accompagne aussi la mesure par une refonte des réseaux de bus, pour quatre millions d’euros.

Plus tard enfin, entre 2021 et 2026, les 127 rames RER 2N NG assureront les trains d’interconnexion reliant le sud à Paris et au nord. Rames qui devraient être par la suite dotées du CBTC Nexteo, dont le déploiement doit commencer en 2025.

Les correspondances au cœur du dispositif

Mais, bien sûr, le grand sujet, qui va se poser tout de suite, cela va être d’assurer une excellente correspondance entre les trains. Or, physiquement, ce ne sera pas le cas partout. A Viry-Châtillon, elle sera assurée dans 100 % des cas sur le même quai. A Juvisy, elle se fera sur le même quai à l’heure de pointe du matin et à l’heure de pointe du soir. Mais à Corbeil-Essonne, cela se fera dans seulement 40 % des cas.

L’exploitation aussi doit concourir au succès d’une bonne correspondance. A la différence de ce qui se fait à Juvisy entre RER D et RER C, la SNCF veut s’engager sur les correspondances. Les navettes, par exemple, pourront attendre en cas de situation perturbée les trains d’interconnexion.

Corbeil-Essonne et le service annuel 2019 sont en fait un grand test. C’est un gros enjeu de déplacement en Ile-de-France. C’est aussi un enjeu pour une SNCF qui se veut entreprise de référence dans le mass transit. Mobilités et Réseau ont d’ailleurs mené sur le sujet un travail conjoint.

Et un enjeu pour améliorer l’exploitation des RER. Grégoire Forgeot d’Arc le reconnaît : « Si cela fonctionne, cela peut donner des idées de refonte d’offre pour d’autres lignes. » Pour l’instant, ajoute-t-il, « c’est une piste de travail ». Et attendant les résultats du test grandeur nature.

F. D.