Nouveaux horaires 2019 : le début du grand ménage ?

Le 9 décembre prochain, les nouveaux horaires SNCF prévoient une dizaine de suppressions de dessertes TGV. Est-ce un début de toilettage du réseau allant dans le sens préconisé par le rapport Spinetta ?

Cet été, des régions ont eu quelques mauvaises surprises en découvrant les grilles horaires projetées par la SNCF pour 2019. Tout particulièrement la région Grand Est où plusieurs liaisons TGV avec le Sud-Est de la France sont appelées à disparaître. Citons la suppression de quatre allers-retours entre Metz et Nice, Nancy et Toulouse, Strasbourg et Marseille via Lons-le-Saunier, et entre Bâle et Marseille.

Les élus se sont mobilisés, Jean Rottner, le président de Grand Est, en tête, et une pétition #TouchePasAMonTGV a réuni près de 37 000 signatures. La SNCF a finalement lâché un peu de lest.

Malgré cette mobilisation et les levées de boucliers ici ou là, on comptabilise au total la suppression d’une dizaine de dessertes grandes lignes (TGV et Intercités). Un chiffre qui semble élevé comparativement aux autres années, selon des représentants d’usagers.

En revanche, l’ouest de la France n’est pas concerné. Le lancement en juillet 2017 de deux lignes à grande vitesse (Tours – Bordeaux et Le Mans – Rennes), qui s’est accompagné de la refonte de liaisons TER, explique cette stabilité.

Pour la SNCF, les évolutions sont avant tout dues aux travaux qui seront réalisés en 2019 et obligent à revoir les circulations. Le chantier qui sera mené à partir de l’an prochain en gare de Lyon-Part-Dieu est particulièrement important. Il permettra de créer notamment une voie supplémentaire et de passer à 12 voies afin de réduire les retards. Mais, d’ici là, il va entraîner une réduction de 20 % de la capacité d’accueil. D’où des suppressions de circulations entre Paris – Grenoble, Paris – Chambéry – Annecy, Lyon – Valence ou Lyon – Nice. Rappelons aussi que les TGV Annecy – Marseille ont circulé le 4 novembre pour la dernière fois.

Techniquement, la SNCF n’a pas d’autre choix que de faire de la place pour réaliser ses chantiers. Mais les associations d’usagers critiquent les choix des lignes sacrifiées (des lignes transversales) et craignent qu’elles ne soient définitivement supprimées.

La priorité semble aller de plus en plus clairement aux liaisons directes entre Paris et les grandes métropoles régionales, où la demande est forte permettant des tarifications élevées. « Les travaux sont une explication commode. Quand on supprime une desserte sur l’Est, alors qu’il n’y en a qu’une par jour, c’est beaucoup plus grave que si l’on supprime une desserte sur Paris – Lyon, où il y en a 18 », estime Bruno Gazeau, le président de la Fnaut.

Pour la Fnaut, la logique de la SNCF est exclusivement comptable. « On ne s’occupe que de remplir les trains et sur les lignes les plus rentables. Il n’y a pas de Ouigo par exemple, sur les transversales, il n’y en a que pour les Parisiens… », commente encore Bruno Gazeau. « Je n’aime pas voir rouler des trains vides », admettait de son côté Rachel Picard, lors du lancement du TGV inOui le 20 septembre dernier, en répondant à une question sur la suppression de liaisons ferroviaires. La patronne de Voyages SNCF mise sur 125 millions de voyageurs à grande vitesse en 2020 contre 100 millions en 2016.

La SNCF explique aussi que même si des rotations sont supprimées, elle remplace des TGV à un niveau par des rames Duplex, qui permettent de doubler le nombre de sièges et donc d’offrir au moins le même nombre de places aux voyageurs sur une même relation. Mais pour les associations d’usagers, la massification de l’offre ne peut pas se substituer à la fréquence des circulations.

La Fnaut se bat aussi contre la substitution des TER aux TGV. Alors que le rapport commandé par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta pour « repenser la stratégie de desserte des TGV » allait plutôt dans ce sens d’une limitation des parcours des TGV aux lignes à grande vitesse et à quelques dessertes complémentaires, la fédération expliquait au moment des Assises de la mobilité que, « les TGV ayant remplacé des trains Corail nationaux, les parcours hors LGV n’ont pas à être proposés en TER ou en car, mais en train de confort grande ligne ». Sinon, indiquait-elle, « on arrive à une aberration du type Paris – Valence – Briançon, relation antérieurement assurée par train Corail direct : un trajet rectiligne de 2 heures en TGV à réservation obligatoire puis un trajet sinueux de 4 heures dans un TER à réservation impossible… et en sens inverse, pas de correspondance garantie avec le TGV en cas de retard du TER… » Selon la fédération, la SNCF raisonne en termes d’économies de production en se gardant de communiquer sur les pertes de trafic et de recettes induites.

Pour se prémunir contre des coupes claires, la Fnaut réclame donc avec insistance la publication du schéma des relations d’intérêt national prévu par les lois ferroviaires du 4 août 2014 et du 27 juin 2018 mais qui n’a encore pas vu le jour. « Ce schéma, qui concerne les dessertes des TGV sans correspondances (donc les 223 gares desservies) et les Intercités, doit être adopté pour une durée de cinq ans, durant laquelle la SNCF ne pourra pas supprimer de dessertes, rappelle Bruno Gazeau. C’est un sujet très important pour les villes moyennes, puisque, en l’absence de ce schéma, la SNCF supprime des fréquences », ajoute-t-il. Selon Jean Lenoir, le vice-président de la Fnaut, « le gouvernement nous répond que ce schéma va être publié, mais nous ne voyons rien venir ».

Le peu d’empressement à publier ce schéma peut s’expliquer par l’imminence de l’ouverture à la concurrence sur les grandes lignes prévues en décembre 2020. Serait-il raisonnable de lier les mains de la SNCF alors que de nouvelles entreprises ferroviaires pourraient venir la concurrencer sur ses lignes les plus rentables ?

De plus, certaines régions ont pris ou vont prendre la main sur leurs Intercités (également dénommés TET, trains d’équilibre du territoire) et pourraient à leur tour procéder à des évolutions de desserte. Dans ce paysage mouvant, n’oublions pas les petites lignes peu fréquentées dont le sort est incertain. En attendant, la SNCF fait un peu de ménage.

Marie-Hélène POINGT