RATP Dev et Keolis en lice pour le métro de Buenos Aires

RATP Dev et Keolis vont disputer à l’argentin Metrovías l’exploitation des six lignes de métro de la capitale argentine. Des candidatures étrangères qui ne sont pas pour déplaire au président Macri qui souhaite assainir le secteur économique argentin.

RATP Dev d’un côté, Keolis de l’autre. Une fois de plus, deux groupes français de transport vont s’affronter. Cette fois, la scène est à Buenos Aires, dont le métro cherche son nouvel exploitant. Aux commandes depuis la privatisation, il y a 25 ans, l’entreprise Metrovías. Candidate à son renouvellement, elle se fait assister par le groupe Deutsche Bahn. Seuls concurrents, les deux groupes français. Keolis se présente avec le londonien TfL et un partenaire local, Helport, RATP Dev avec Alstom.

Guillaume Pepy, au début de l’année, a fait de Buenos Aires, avec Toronto, l’un des grands rendez-vous de l’année 2019. Il s’est rendu en septembre dernier en Argentine, a rencontré le président Mauricio Macri, a dit à la presse argentine qu’il comptait faire du pays la base pour l’implantation du groupe SNCF en Amérique latine. A notre connaissance, Catherine Guillouard n’a pas fait de semblable visite, mais le groupe RATP qui prend lui aussi le sujet très à cœur, a invité des journalistes argentins à venir voir les installations du métro parisien. Alstom, son partenaire, déjà fournisseur du métro de Buenos Aires depuis de longues années, les a aussi reçus. Et l’on peut lire, dans la presse argentine, des interviews de Géraud Boursin qui est responsable des offres pour RATP Dev.

Parallèlement, Clément Michel, patron Amériques de Keolis, a exposé dans les colonnes argentines les mérites de son groupe, a mis en scène pour La Nación ou El Cronista sa visite du métro. Campagne de com qui n’a pas empêché le groupe, au nom du secret de l’appel d’offres, de refuser de répondre à la moindre de nos questions.

A vrai dire, on s’interroge. Des connaisseurs nous disent : que vont faire RATP Dev et Keolis dans cette galère ? Le pays est dans une situation très difficile. Et ce n’est pas le seul dans ce cas, mais la corruption y est endémique. « Tout est pourri », dit un connaisseur. En août dernier a éclaté l’affaire dite des « cuadernos ». Huit cahiers d’écoliers sont arrivés au journal La Nación. L’ancien chauffeur d’un ministre de la planification y avait consigné entre 2005 et 2015 les pots de vins versés par les grandes entreprises aux dirigeants des pays du temps des Kirchner contre l’obtention de marchés publics. Tout le monde est éclaboussé. L’affaire n’épargne pas le métro. L’ancien ministre des Transports avait touché sa part des revenus de Metrovías. Le propriétaire de la société détenant Metrovías est convaincu de corruption. C’est sans doute pourquoi, Horacio Rodriguez Larreta et Mauricio Macri, le maire de Buenos Aires et le président argentin auraient fait savoir aux groupes étrangers que l’absence d’un partenaire local ne serait pas un désavantage.

Le président libéral de centre droit a voulu rompre avec le protectionnisme péroniste. L’ouverture n’est pas probante. Fin 2015, quand Macri a été élu, un dollar valait 13,20 pesos. Le 1^er mars dernier il en valait 39,61. La hausse des prix en 2018 a atteint 48 %. Le pays a obtenu un prêt de 57 milliards de dollars du FMI en 2018, le plus important de l’histoire du fonds monétaire, plus gros que celui consenti à la Grèce. Et l’Argentine a renoué avec la récession en 2018, après un rebond en 2017. Pas un franc succès…

Libéral, Macri compte sur la concurrence, le marché et l’arrivée de partenaires étrangers pour introduire un peu plus de rigueur dans la gestion du métro. Et cela ne peut déplaire au pouvoir en France. Macri, Macron, même combat ? Emmanuel Macron, qui a eu le bon goût de commencer son voyage en Argentine par une visite à la fondation Borges, a rencontré Mauricio Macri à la veille du sommet du G20 à Buenos Aires. Et a déclaré au quotidien Clarín « Le président Macri a décidé de ne pas céder à la facilité et veut transformer en profondeur l’économie argentine. Mais de telles transformations sont impopulaires, en particulier au début, lorsque les coûts sont visibles sans que les résultats soient encore tangibles. Il faut savoir maintenir le cap ». C’était en pleine crise des gilets jaunes.

Techniquement, le défi du métro est intéressant. La première ligne de Buenos Aires remonte à plus d’un siècle. Il compte aujourd’hui six lignes plus un tramway dénommé pré-métro. Vieille installation, assez hétéroclite. Il transporte relativement peu de monde — 320 millions de passagers par an pour six lignes — et sa modernisation est indispensable. C’est un contrat d’environ 3,5 milliards de dollars (3 milliards d’euros) sur 12 ans, qui pourrait s’étendre sur 15 ans pour quelque 4 milliards de dollars (3,5 milliards d’euros), et qui comporte, outre l’exploitation du métro et du tramway, sa modernisation et la réalisation d’extensions.

Pour l’emporter, les deux opérateurs français déploient des discours assez semblables. Nous savons faire fonctionner des réseaux anciens et compliqués. Nous sommes même les meilleurs au monde. Voyez mon métro parisien dit l’un. Voyez Melbourne, Boston ou le pays de Galles dit l’autre.

Et tous deux mettent l’accent sur ce qui va pouvoir se voir tout de suite, par de simples mesures dans l’exploitation, l’accueil des voyageurs. Comme chacun a pu dans cet appel d’offres lire officiellement la copie de l’autre, cela a-t-il conduit à des discours semblables ? Peut-être. Mais il y a aussi le fait que le contrat doit être rediscuté au bout de deux ans, et que le risque existe de le perdre en cours de route. Ce serait trop bête d’avoir commencé par investir à perte.

Reste que les mesures apparemment cosmétiques supposent une mobilisation du personnel qui n’est pas facile à obtenir. Du fait du poids énorme des syndicats. Et de l’habitude qui a été prise dans un pays où la corruption est (si l’on peut dire) monnaie courante, d’acheter la paix sociale avec de gros billets.

Les offres techniques ont été remises à l’été. Sbase, l’autorité organisatrice, a questionné les candidats sur leurs propositions. Les réponses ont été apportées le 11 mars. Les propositions financières devaient être remises d’ici le tout début avril… Et la décision intervenir fin avril peut-être… mais peut-être pas. L’affaire a déjà traîné. On a commencé par prolonger d’un an le contrat de Metrovías, en vue d’une attribution au successeur en décembre 2018, ce qui a ensuite pris plus de temps que prévu. Le pouvoir va sans doute faire son choix avant les élections d’octobre 2019. L’affaire ne sera pas pour autant gravée dans le marbre. Le contrat doit être rediscuté au bout de deux ans. On s’attend à un recours de Metrovías s’il était évincé. Et si les péronistes reviennent au pouvoir, ils ont promis de faire du métro une régie. Mais ça, ce n’est pas l’hypothèse privilégiée. Macri n’a pas convaincu, mais un retour du clan Kirchner fait peur.

F. D.