Stationnement. Les nouveaux conflits d’usage de l’espace public

En ville, la voirie a retrouvé un peu d’espace libéré sous l’effet de la réforme du stationnement de janvier 2018. 18 mois plus tard, elle est de nouveau sous pression dans les grandes villes sursollicitées par l’essor fulgurant de la mobilité partagée. Ces bouleversements remettent le problème du stationnement sur le devant de la scène urbaine, au moment où le salon Parkopolis prend ses quartiers à Paris, les 19 et 20 juin.

Un an et demi après l’entrée en vigueur de la réforme du stationnement payant qui autorise les maires à fixer le montant des amendes et actionner ce levier pour guider leurs politiques de déplacements, les effets de cette mesure sont déjà chahutés dans les grandes villes françaises où une autre révolution s’est opérée dans le même temps : le boom de la micromobilité et de la mobilité partagée, porté par la massification de l’usage des smartphones et des objets connectés.

A Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux par exemple, l’irruption des voitures, scooters, vélos et trottinettes – électriques et le plus souvent en flotte libre, c’est-à-dire sans station fixe – masque l’espace public libéré grâce à la dépénalisation et la décentralisation du stationnement. Décriée avant d’entrer en vigueur, la réforme n’a pas mis longtemps à porter ses fruits en chassant les voitures ventouses et en baissant le taux d’occupation des places en centre-ville (-10 % à Lyon) favorisant les taux de rotation. Ce qui n’est pas pour déplaire aux commerçants. Avant, un PV à 17 euros, ça se tentait. Aujourd’hui, à 35 euros comme à Bordeaux, Grenoble, Paris, Le Havre, Biarritz ou Toulouse, et jusqu’à 60 euros sur la presqu’île de Lyon, on y réfléchit à deux fois.

En attendant la loi
sur les mobilités

Les habitants des villes-centres lâchent progressivement le volant. Sans forcément basculer vers les transports collectifs, mais plutôt vers la mobilité partagée, organisée ou en free-floating : voitures en libre service comme Yea! Citiz à Lyon (dont l’opérateur n’est autre que la société d’économie mixte chargée du stationnement, Lyon Parc Auto) et Strasbourg, Mobilib’ à Paris qui a succédé à Autolib’ et est exploité par des entreprises sélectionnées par la Ville (Renault, Peugeot, Daimler, Ada, Europcar, etc.). Ces opérateurs paient une redevance d’occupation de l’espace public à la municipalité, leurs clients peuvent alors se garer sur n’importe quelle place réglementaire. Idem pour les scooters partagés (quand leurs conducteurs respectent la règle) qui, comme les scooters privés, sont autorisés à stationner gratuitement sur des places réglementaires.

Objectif, désengorger les trottoirs

En revanche, les quatre opérateurs de vélos en flotte libre et les 11 opérateurs de trottinettes (bientôt 12 avec l’arrivée sur le marché de la société du sprinter olympique Usain Bolt) ne déboursent pas un sou pour occuper l’espace public, et surfent sur le flou juridique qui entoure ces nouveaux services de mobilité. Dans les villes les plus touchées par le phénomène, les élus (et les administrés) dénoncent le « désordre généralisé » (Christophe Nadjovski, maire adjoint de Paris, chargé des Transports et de la Voirie) sur la chaussée et les trottoirs.

A Paris, la municipalité a récemment instauré une redevance annuelle au titre de l’occupation de l’espace public (de 26 à 65 euros par engin), signé une « charte de bonne conduite » avec les principaux opérateurs, décidé de créer des zones de stationnement spécifiques délimitées au sol et, si cela ne suffit pas, de mettre en fourrière les engins en stationnement gênant. Sentant l’exaspération grandir à dix mois des élections municipales, l’équipe d’Anne Hidalgo s’interroge sur une interdiction provisoire, le temps que la future loi sur les mobilités (LOM) actuellement examinée par les députés, entre en vigueur et encadre cette pratique qui a rencontré son public. La perspective de 40 000 trottinettes avancées par les opérateurs d’ici à fin 2019 dans les rues de la capitale paraît incontrôlable.

Si « la digue du tout-voiture se fissure », comme le constatait notre confrère Olivier Razemon, dans un post consacré à la réforme du stationnement dans sa Chronique impatiente de la mobilité quotidienne, la digue du stationnement a également sauté, et les maires ont visiblement été pris de court par la révolution de la mobilité. « Combiné aux mesures de la LOM, les effets de la réforme du stationnement dont nous allons publier un premier bilan en juin⁽¹⁾, devraient permettre aux élus de se réapproprier l’espace public et de réorganiser la voirie en élargissant les trottoirs, par exemple, pour faire de la place aux nouveaux usages », anticipe, optimiste, Marc Cippola, responsable du pôle Mobilité durable au Groupement des autorités responsables de transport (Gart). L’association d’élus a conçu et vivement défendu, avec l’Union des transports publics (UTP), la réforme du stationnement payant. « Les autorités organisatrices de mobilité (agglomération, métropole, intercommunalité, syndicat mixte, selon les cas), continueront de donner les orientations générales, les maires, au titre de leur pouvoir de gestion de l’espace public décideront des lieux de stationnement des nouveaux engins de déplacements personnels, ils ont l’approche terrain », dit Marc Cippola.

La voiture a horreur
du vide

L’un des côtés positifs de l’économie du partage, ce sont les milliers de places de stationnement mutualisées dans les parkings privés : ceux des immeubles d’habitation, de bureaux, des administrations, des centres commerciaux ou des hôtels. Comme la voiture a horreur du vide, l’idée consiste à ne pas laisser vacantes les milliers de places de parking inutilisées. Et la mayonnaise commence à prendre. La start-up Zenpark, leader du marché en France, voit le marché du parking partagé et connecté « croître de 10 % par an », selon son PDG et fondateur William Rosenfeld. Créée en 2011, elle affiche 200 000 clients actifs pour 15 000 places partagées à Paris, Bordeaux, Toulouse, Nantes, Marseille, etc. Dans 1 000 parkings privés en France et en Belgique.

Optimiste, William Rosenfeld qui vient de signer avec les parkings du Forum des Halles à Paris, recensait « 50 000 à 60 000 places à aller chercher et rendre partageables sur l’Hexagone, et chez nos voisins européens », lors d’une nouvelle levée de dix millions d’euros, en janvier, avec la RATP et EDF. La Régie pour son parc immobilier (400 places de parking en Ile-de-France, connectées aux réseaux de transport public), EDF parce que le parking partagé, c’est encore mieux avec des bornes de recharge pour les voitures électriques.

Nathalie Arensonas

⁽¹⁾ Le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) publiera en juin une étude dressant un premier bilan de la réforme dans plus de 500 villes françaises, réalisée avec le Cerema.