BHNS et tramways, la nouvelle vague. Partie 2 : de nouvelles générations de tramways

L’année 2019 restera comme un excellent millésime pour les bus à haut niveau de service et pour les tramways qui se multiplient en France. Trait commun : les choix des collectivités sont souvent dictés par des soucis d’économies, et toujours par des considérations écologiques.

Cette année, les bus à haut niveau de service (BHNS) fleurissent avec la rentrée. Les réalisations de Nantes, Lens, Amiens, Biarritz ou Pau se retrouvent aujourd’hui sous les feux de l’actualité. Sans oublier Amiens, inauguré au printemps dernier.

Les constructeurs les appellent maintenant « lighTram », « tram-bus », ou encore « le Tram », tant il est vrai qu’ils entendent, avec leurs véhicules, tangenter toujours davantage les performances du tramway. Il s’agit de devenir presque aussi capacitif que lui, d’où le passage à des véhicules biarticulés de 24 m, et d’être aussi respectueux de l’environnement, ce qui entraîne l’abandon des motorisations traditionnelles au profit des chaînes de traction électriques.

En France, l’actuel essor des BHNS ne doit rien au hasard. L’argent public se faisant de plus en plus rare, ce mode de transport apparaît, aux yeux de nombreux décideurs, comme l’alternative idéale au tramway, qui demeurera toujours un peu plus cher. Les constructeurs mettent aussi volontiers en avant un avantage supplémentaire, spécifique au mode routier : la flexibilité. Une flexibilité dont le mode ferroviaire ne saurait évidemment se prévaloir. En réalité, le BHNS trouve surtout sa pertinence comme transport en commun en site propre, qui se positionne, au niveau performances, entre l’autobus et le tramway. Il est né, voici de nombreuses années, au pays du « tout-automobile ». Sur le continent américain, où il est appelé BRT (Bus Rapid Transit). Tandis qu’en France l’accent est mis sur un design et un aménagement intérieur « haut de gamme », outre-Atlantique on privilégie la circulation sur un vrai site propre. Comme à Curitiba, Bogotá ou Mexico, où les infrastructures jouent un rôle prépondérant dans le système. Les stations sont entièrement couvertes, avec un quai très haut en position centrale, desservies par des véhicules biarticulés à plancher très haut qui permettent un accès au quai de plain-pied. Et la vitesse commerciale est à son maximum. Cette formule extrêmement efficace, au mode d’exploitation très comparable à celui d’un métro, mais particulièrement gourmande en espace, ne saurait être toutefois compatible avec le tissu urbain très dense des agglomérations françaises.

Plus modestes au niveau de leurs infrastructures, nos BHNS de la rentrée innovent, eux, par leur mode de propulsion. Qu’ils fassent appel au « biberonnage » ou bien à la pile à combustible, ils sont, à ce titre, les plus performants de la planète.

Cette année, les tramways connaissent aussi un nouvel essor, même s’il est plus modeste. Tous les six ans, depuis 1994, on assiste à une « vague » de mises en service ou de nouvelles lignes de tram dans les agglomérations françaises. Ce n’est pas un hasard : souvent lancés en début de mandat, les travaux de construction se doivent d’être terminés dans les délais afin de se faire oublier, puis de laisser le temps aux voyageurs d’apprécier les avantages du tramway pour ses temps de parcours, ses fréquences, son confort.

La précédente mandature avait connu une vague d’ouverture d’une amplitude inégalée, qui a vu déferler de fin 2010 à début 2014 les nouveaux réseaux de Toulouse, Reims, Angers, Brest, Dijon, Le Havre et Tours, ainsi que la ligne T2 de Valenciennes.

On peut rattacher à cette vague deux nouvelles réalisations ouvertes après les élections municipales de 2014 : une ligne mal née (après un changement de majorité) à Aubagne et le tram « autrement » de Besançon. Deux villes moyennes qui avaient fait un choix, en apparence économique, du tram « compact » de 24 m. Un choix qui allait ouvrir une brèche dans le monopole d’Alstom sur le marché du tram neuf en France, CAF ayant remporté le contrat de Besançon pour y avoir cru.

Après la crête est venu le creux de la vague. A l’été 2014, alors que se préparaient les projets de TCSP de la nouvelle mandature, les réflexions allaient bon train pour dresser des catalogues de pratiques permettant de réduire le coût du tram, le temps étant aux économies.

Le tram compact d’Avignon a été lancé pour un coût modique, permettant à la cité des papes d’entrer dans le « club » des villes-tramways cette année. Techniquement parlant, on peut ajouter Nice et Caen. Car même s’il reprend en grande partie les anciennes lignes de TVR, le réseau de Caen est vraiment nouveau, de même que la ligne T2 de Nice, colonne vertébrale d’un futur réseau desservant l’ouest de la ville.

En après ? Les « coups partis » (Strasbourg, Bordeaux, Ile-de-France…) ont toutes leurs chances d’atteindre leurs buts lors de la prochaine mandature municipale. Peut-être de nouveaux réseaux de tram verront-ils le jour. Mais les travaux ne manqueront pas, pour la voie et le matériel, alors qu’un nombre croissant de trams dépassent le quart de siècle d’existence. Dans cette perspective, le prochain rendez-vous est l’appel d’offres pour renouveler le matériel roulant de Nantes, ville qui a vu renaître le tram en France en 1985.

Philippe Hérissé et Patrick Laval

Découvrez notre première partie : « l’année des BHNS ».