Alstom-Bombardier : accord sur un rachat de près de 6 milliards

Le 17  février, après avoir confirmé en matinée que « des discussions sont en cours concernant une potentielle acquisition de Bombardier Transport par Alstom », ce dernier a annoncé en soirée la signature d’un protocole d’accord avec Bombardier Inc. et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) pour l’acquisition de Bombardier Transport.

Après plusieurs semaines de rumeurs, Alstom confirme donc son rachat de 100 % des actions de la division ferroviaire du groupe Bombardier, pour un montant compris entre 5,8 milliards d’euros et 6,2 milliards d’euros, payé pour partie en numéraire et pour partie en actions nouvellement émises par Alstom. Actionnaire de Bombardier Transport à hauteur de 30 %, CPDQ s’est engagé à réinvestir environ 2 milliards d’euros dans Alstom (ce qui correspond à 100 % du produit net de cession de sa participation dans Bombardier Transport) et à réaliser un investissement additionnel à hauteur de 0,7 milliard d’euros. De quoi donner au « pure player » du rail un nouvel actionnaire principal, à hauteur de 18 %, également présent à hauteur de 30 % dans le capital de Keolis et d’Eurostar.

Côté Alstom, le carnet de commandes se chiffre à 40 milliards d’euros, pour un chiffre d’affaires annuel de 8,1 milliards d’euros à fin mars 2019. et côté Bombardier Transport, le carnet de commandes atteint 32 milliards d’euros, pour un chiffre d’affaires de 7,4 milliards d’euros à fin décembre 2019. Mais même avec un chiffre d’affaires additionné de l’ordre de 15 à 16 milliards d’euros, Alstom et Bombardier ne représentent à eux deux réunis qu’une grosse moitié du chiffre d’affaires du «  géant chinois » CRRC.

Alstom-Bombardier : moins monopolistique qu’Alstom-Siemens ?

Après l’échec de la fusion Alstom-Siemens, dû aux situations de quasi-monopole qu’elle aurait pu générer en Europe, on peut se demander s’il n’en serait pas de même pour Alstom et Bombardier réunis. Vu de France ou de Belgique, on pourrait le penser : en additionnant leurs marchés remportés séparément ou en consortium, les deux constructeurs sont en situation ultra-dominante dans presque toutes les catégories de matériel roulant des Pyrénées à l’Escaut. Mais à une échelle plus large, Alstom et Bombardier Transport sont assez complémentaires, tant du point de vue géographique que sur les gammes (matériels roulants, people movers et signalisation). En particulier, Bombardier Transport a une bonne présence en Chine, par le biais de ses coentreprises. Et sur les marchés européens hors France et Belgique, les percées de CAF et de Stadler ont été importantes ces dernières années pour les ventes de matériel roulant pour ne pas avoir à craindre de monopole. Sans parler de Siemens… voire de CRRC, pour l’instant assez discret sur le Vieux continent, mais dont la taille colossale est souvent citée comme une menace justifiant la création d’un géant européen. De plus, même si Bombardier occupe une position non négligeable dans la signalisation, l’ajout de ses parts de marchés à celles d’Alstom ne créerait pas de positions aussi monopolistiques dans les différents pays européens qu’en additionnant les contrats remportés par Alstom et par Siemens. Reste, malgré la complémentarité géographique des deux constructeurs à l’échelle mondiale, un problème de taille concernant l’implantation des sites industriels en France et en Allemagne. Dans la pays où se situe Crespin, la plus grande usine Bombardier Transport, Alstom possède déjà 12 sites, et la plus grande usine Alstom, à Salzgitter, se situe dans le nord d’un pays où les sites Bombardier Transport sont au nombre de sept…

P. L.