Des TGV Atlantique pour améliorer les dessertes normandes

Des rames TGV sur Paris – Rouen – Le Havre ? Voilà une image que les trainspotter ne vont pas manquer d’immortaliser. Jusqu’à la fin mai 2021, SNCF Voyageurs va mettre à disposition de la région Normandie, trois rames de son parc TGV Atlantique pour renforcer les liaisons sur la ligne Paris – Rouen – Le Havre. Chacune assurera trois trajets par jour. Une première circulera dès le début du mois de novembre, suivie de deux autres à partir de mi-décembre. Chaque semaine, le technicentre de Châtillon, enverra un exemplaire puis trois mi-décembre à Paris ­Saint-Lazare. Elles retourneront au technicentre chaque fin de semaine pour leur maintenance. Pour trouver du matériel disponible, la SNCF a, malheureusement, profiter de la baisse de fréquentation due à la crise de la Covid. L’autre variable, c’est le renouvellement du matériel. Sur la desserte Atlantique, les rames TGV Océane viennent peu à peu remplacer les TGV A. Quoi qu’il en soit « c’est la première fois que la SNCF met à disposition sur une période de longue durée – sept mois –, des rames TGV pour assurer l’exploitation de lignes régionales ».

Si des rames TGV sont « détachées » en Normandie, c’est pour répondre aux difficultés de transports que connaît cette région depuis quelques mois. Des difficultés qui avaient provoqué le haussement de ton du président de la région Normandie, Hervé Morin, contre la SNCF, allant jusqu’à annoncer le 22 août la suspension de « ses paiements à la SNCF […] jusqu’à ce qu’un plan d’actions crédible soit mis en place ». Le 24 août, Jean-Pierre Farandou, avait répondu en annonçant des améliorations concernant notamment le matériel et les conducteurs.

Le 22 octobre, c’est un plan d’action, en trois parties, qui a été présenté par le président de la SNCF, à Hervé Morin. Ce plan vise à redresser rapidement la qualité des circulations ferroviaires, proposer aux voyageurs des conditions de transport au niveau de leurs attentes et mieux les informer. Jean-Pierre Farandou a profité de cette réunion pour présenter Pierre Boutier, missionné par la SNCF pour redresser la performance du système ferroviaire sur les axes Paris – Rouen – Le Havre et Paris – Caen – Cherbourg, avec l’aide des entités opérationnelles locales et en coordination avec les entités parisiennes.

L’une des origines des problèmes de régularité se trouve dans le matériel. La livraison des rames Omneo de Bombardier, commandées par la Normandie, a pris du retard. Neuf seulement ont été livrées sur les 25 qui devaient l’être mi-octobre (sur un total de 40 achetées) selon le calendrier établi à la commande. Si bien que les rames Corail doivent jouer les prolongations. La SNCF, pour compenser ce retard de livraison des rames Omneo, a été contrainte de maintenir en circulation 41 voitures Corail et 5 locomotives au-delà des délais prévus. Dans ce nouveau contexte, la SNCF a mobilisé 50 agents supplémentaires au plan de marche initial dans les technicentres de Normandie et de Clichy. Elle a également sollicité le soutien de quatre experts de l’ingénierie du Matériel de Saint-Pierre-des-Corps.

Par ailleurs, la mobilisation des équipes de maintenance de Sotteville et de Caen a permis de réduire de 50 % les délais de préparation des rames Omneo entre la livraison par Bombardier Transport et la mise en service commercial. Ainsi, trois nouvelles rames Omneo ont pu être mises en service le 16 octobre.

Pour améliorer la régularité, une « taskforce ponctualité » a été mise en service le 19 octobre, à Paris ­Saint-Lazare, avec un mois et demi d’avance. Initialement prévue en décembre, elle aura pour mission d’améliorer la ponctualité des départs des trains normands à la gare de Paris ­Saint-Lazare. Ce qui aura une incidence sur la régularité globale des dessertes.

Parmi les autres causes de retard, la chute de branches sur la voie. Pour parer ses dysfonctionnements, l’équipe en charge de la maîtrise de la végétation en Normandie a été renforcée dès l’été dernier. Sa priorité sera de traiter dès le mois de novembre les zones les plus critiques de l’axe Paris – Caen – Cherbourg, en vue d’améliorer la régularité.

Concernant l’entretien des infrastructures, un ensemble d’actions est mis en place pour assurer le bon déroulement des travaux de nuit et donc une reprise des circulations voyageurs à l’heure chaque matin. L’ensemble des travaux prévus en Normandie pour les six prochains mois va faire l’objet d’une analyse fine. Des actions pour sécuriser les chantiers les plus critiques seront mises en place (réaffectation de moyens, restitution du chantier en anticipation, renoncements…). Par ailleurs, pour chaque chantier complexe en Île-de-France comme en Normandie, une organisation dédiée est mise en œuvre, avec notamment la désignation d’un chef de projet senior pour accompagner le pilotage de l’opération.

Dernier volet de ce plan d’action, l’information voyageurs. Trois agents supplémentaires, dédiés spécifiquement aux annonces des trains Nomad, viendront renforcer, en novembre, l’équipe du Centre opérationnel Escale (COE) de Paris Saint-Lazare qui pilote l’information voyageurs en gare. De plus, un directeur de production dédié aux trains de la région Normandie (Nomad) a été nommé en octobre, à Paris Saint-Lazare pour mieux coordonner les mises à quai et le départ des trains. À Rouen, un coordinateur de l’information voyageurs intégrera, en décembre 2020, le Centre opérationnel régional (COR) pour assurer la cohérence et la réactivité des messages à bord de l’ensemble des trains Nomad, ainsi que sur les réseaux sociaux (@­train_nomad).

Des compétences locales existantes

« C’est tout de même un défi que de faire circuler des TGV en Normandie », assure Sylvain About, directeur de l’Axe Nord Normandie. « Si nous n’étions pas face à une urgence, on mettrait plus de temps pour mettre en place un nouveau matériel ». Faire circuler des TGV sur des lignes classiques ne présente pas de difficultés. Les exemples sont nombreux de TGV qui desservent des gares installées sur des lignes classiques. Il existe même des TER GV, depuis les années 2000, dans ce qu’est devenue la région des Hauts-de-France. Non seulement ces TGV empruntent LGV et lignes classiques, entre Lille et Boulogne par exemple, mais les voyageurs bénéficient du tarif régional.

Pour que des TGV puissent circuler en Normandie, il faut toutefois trouver des agents de conduite habilités sur ce type de machine, et qu’ils aient également la connaissance de ligne. À défaut, on peut imaginer que des CTT, ayant eux ces compétences, les accompagnent en cabine. Mais ce genre de « tandem » ne peut être qu’exceptionnel, puisqu’il mobilise beaucoup personnel.

Mais, heureusement, les TGV ne sont pas totalement absents de la Normandie. Citons la relation Le Havre – Marseille, via Rouen, Mantes et Massy. Et quelques circulations pour les pointes « neige », entre la région et Chambéry, conduites par des ADC locaux. « Il y a 28 conducteurs à l’UP Traction de Sotteville qui ont la double compétence, TGV et connaissance de ligne », poursuit Sylvain About. « C’est eux qui assureront la conduite de ces TGV ».

Un matériel à la bonne taille

Malgré leur longueur atypique pour des TGV – 240 m au lieu des 200 m qui tendent à s’imposer désormais pour le matériel à grande vitesse –, les rames Atlantique ne dépasseront pas une rame Omneo Premium XL en UM qui mesure 270 m. Pas plus qu’une rame Corail (10 voitures) tractée par une BB 15 000 (280 m environ). Reste la capacité : 550 places dont 427 assises pour une Omneo en US, donc 1 100 en UM, contre 458 à 485 places pour les TGV A. Mais jusqu’à 720 pour une rame de 10 voitures Corail ! Finalement, l’inconvénient, pour l’exploitation, sera peut-être le nombre de portes. On en compte 9 sur une rame de TGV A contre 20 sur une rame Omneo Premium XL.

Yann Goubin