Comment la Covid a dopé le vélo

A la suite d’un premier confinement et dans la perspective d’un déconfinement prudent nécessitant le maintien de distanciations, un bon nombre de villes du monde ont ouvert la voie au vélo, à la fois pour délester les transports en commun et pour entraver un retour massif de la voiture. Un peu partout, les obstacles au vélo se sont levés comme par enchantement. Ces réalisations sont-elles appelées à durer ? Le doivent-elles ? Quelles leçons tirer de l’inattendu ? D’Oakland à Berlin en passant par Tours, Montreuil ou Paris, l’Institut Paris Région a scruté les politiques cyclables des villes, mises en œuvre en un temps record.

« On en a fait plus en deux mois qu’en six ans », constate une association de Tours. C’est vrai à Tours comme dans bien des villes du monde : la pandémie, le confinement qui s’en est ensuivi, puis un déconfinement imposant de restreindre pour des raisons sanitaires la part des transports publics et pour des raisons environnementales celle de l’automobile ont aidé à remodeler la ville : apparition ultrarapide de nouveaux couloirs pour les vélos, extension de terrasses de cafés et de restaurants sur les trottoirs et la chaussée, au détriment des places de stationnement. L’espace accordé à l’automobile s’en est trouvé réduit. Vite et avec visibilité, tout un symbole.

Grand succès de l’urbanisme dit tactique, qu’on pourrait aussi bien dire expérimental, opportuniste, voire improvisé, et qui a, de plus, offert une belle image de liberté après des semaines de renfermement. Ces réalisations vont-elles durer, s’infléchir, quelles leçons peut-on tirer d’une méthode qui a pris de court tout le monde ? C’est l’objet de l’étude « flash » que vient de publier l’Institut Paris Région. On incitera le lecteur à rentrer dans le dossier et ne pas s’en tenir au résumé qu’en donne l’Institut. Les « recommandations » et « points de vigilance » des synthèses sont utiles, mais la curiosité des chercheurs de l’ex-IAU IDF, qui les conduit à décrire les expériences de Bogota, Oakland, Montréal, Londres, Berlin, Bruxelles, Milan, Barcelone, en s’appuyant sur les leçons qu’en tirent des responsables locaux est, elle, très stimulante. Sans oublier les exemples français exposés par l’Institut : Tours, on l’a dit, mais aussi Saint-Etienne ou, en Ile-de-France, Paris, Montreuil, les départements de Seine-Saint-Denis et du Val de Marne, ainsi que l’intercommunalité Est-Ensemble.

Faite dans une période de déconfinement et dans cette dernière perspective, l’étude paraît dans un contexte, en Europe du moins, de reconfinement. Mais les leçons seront utiles, un jour que l’on espère prochain. La question, que pose l’étude, d’inscription de ces mesures tactiques dans un horizon stratégique sera alors d’actualité.

Allons pour commencer à Oakland. La ville de Californie — où est née et a grandi la vice-présidente élue des Etats-Unis, Kamala Harris — a été l’une des premières en Amérique du Nord à annoncer son programme d’urgence, Slow Streets. Il s’appuie sur le plan vélo adopté en 2019 et recourt à des fermetures douces, Soft closures, isolant par des barrières les pistes cyclables de la circulation routière. La légèreté du dispositif a permis une mise en œuvre à un rythme très rapide pour commencer. En définitive, seulement 34 km ont été réalisés sur les 110 annoncés. Mais le programme, qui d’après les premiers retours satisfaisait avant tout la population blanche aisée, a été enrichi à la suite d’échanges avec les habitants par la prise en compte d’Essential places, se traduisant par l’aménagement de routes traversant les quartiers populaires et dangereuses à traverser pour les piétons.

A Berlin, dès le 25 mars, dans l’arrondissement de Friedrichshein-Kreuzberg, commence la réalisation d’une « infrastructure résiliente à la pandémie », avec des pistes cyclables prises sur la voirie. Elles sont ménagées pour maintenir, dans un contexte de moindre contrainte qu’en France, une vie sociale avec assez de distance entre les vélos. Les pistes offrent de plus une alternative à la voiture qui menace alors de reprendre toute une part de passagers à des transports publics où la proximité fait peur. Si l’arrondissement a eu l’initiative, celle-ci s’inscrit dans un programme adopté par le Sénat. Et la loi sur les mobilités de 2018 prévoit la pérennisation de tels corridors après la phase tactique. Elle a également permis d’aller vite, en recourant à de l’information, sans consultation supplémentaire.

A Milan, c’est dans une région confinée le 8 mars 2020 que le programme Strade Aperte, d’alternative aux déplacements motorisés et aux transports publics, est mis en œuvre dès mai, avec tout de suite l’idée de pérenniser un jour la plupart de ces aménagements. Il s’appuie sur un précédent programme d’urbanisme tactique appelé Piazze Aperte, dont les travaux de pérennisation d’une première place sont prévus cet automne. On observe une collaboration inédite entre les différents services de la ville. Ce qui fait que, « alors que la réalisation du réseau cyclable du plan de mobilité de 2018 reposait sur la création d’infrastructures longues à développer, des aménagements plus légers et moins coûteux directement dessinés sur la chaussée ont vu le jour ».

A Barcelone, le programme Bicivia, arrêté en 2016, est en cours de réalisation et on ne part pas là non plus de rien. Il prévoit 550 km d’aménagements cyclables, à l’échelle de l’aire métropolitaine et des 36 municipalités. Et 50 % du programme est réalisé, mais on voit bien, là encore, le rôle d’accélérateur de la crise sanitaire.

Même si Barcelone apparaît un modèle de cette façon de tester et d’inscrire le provisoire dans le durable, les villes françaises ne sont pas en reste. L’Institut prend ainsi l’exemple de la ville de Montreuil, déjà bien préparée avec son programme de PEPA (Petits espaces publics autrement) depuis 2013 et avec l’aménagement de la Croix de Chavaux. Dès le 22 mars, Montreuil est pionnière dans l’aménagement de pistes cyclables d’urgence, proposant tout de suite 8 km sur la base du Plan vélo de la ville avec, pour aider les soignants, l’intégration des hôpitaux dans les axes à aménager. 80 % des aménagements sont financés par l’Etat, la Région et la Métropole. Il en résulte une accélération à la fois du Plan vélo de la ville et du RER-V, le réseau vélo de la Région. Et un intéressant renversement de la concertation du fait de l’urgence : on fait d’abord, on tirera les leçons ensemble plus tard. Dans le Val-de-Marne, les réalisations s’inscrivent dans une commande de l’Etat pour préparer le déconfinement, en évitant un report massif des transports publics vers la voiture. D’où la création de « pistes cyclables sanitaires », permettant de tester les axes d’aménagement du RER-V. 28 km sont réalisés selon des « manières de faire totalement inédites », relève l’Institut. Succès pour les cyclistes, les réalisations sont mal reçues par les automobilistes. Heureusement, l’aspect provisoire rend plus acceptable des mesures qui en d’autres circonstances passeraient plus mal. De plus, l’urbanisme tactique permet de griller les étapes, comme celle des études de circulation… et suscite l’enthousiasme des équipes, qui ont la satisfaction de voir tout de suite réalisé ce qu’elles viennent de proposer. A l’échelle de la région aussi, la Covid a servi d’accélérateur pour la réalisation du réseau structurant.

En France, dans le monde, dans les villes observées, la victoire du vélo est indéniable. Tout n’est pour autant pas exemplaire. Le mécontentement des automobilistes n’est pas en soi un critère de satisfaction. De plus, si l’on regarde les réalisations, on voit qu’elles ont été le plus souvent portées par les villes-centres. C’est là qu’on a surtout vu les aménagements temporaires. Les limites communales ont rarement été dépassées. La question reste posée d’une « nécessaire cohérence à l’échelle métropolitaine » qui appellera sans doute des réalisations plus délicates et plus coûteuses. Mais ces difficultés sont le revers d’une initiative libérée, marquée par exemple à Berlin par une inversion de la prise de décision. Le local prend le large et l’arrondissement de Friedrichshain-Kreuzberg a eu un rôle moteur dans la mise en place de ses PopUp BikeLanes, exemple suivi par d’autres arrondissements.

Si le cycliste est l’objet de toutes les attentions, le piéton, lui, n’a pas été trop pris en considération. Piétons particuliers, les PMR se sont trouvés malmenés, par exemple, par les extensions des terrasses des cafés et des restaurants, qui « rendent l’accès à une personne malvoyante ou à mobilité réduite impossible » et constituent une nouvelle barrière pour qui veut traverser la rue. Tous ceux qui demandent « une attention particulière » rencontrent de nouveaux problèmes. Or, toutes ces minorités, mises bout à bout, représentent la majorité de la population.

Reste, comme dit l’Institut, que « ce qui a été observé en France et à l’international est tout à fait inédit dans la manière de concevoir des aménagements urbains ». La crise a permis de « révéler les vertus de l’urbanisme tactique, présent dans le paysage depuis une dizaine d’années, mais peu pratiqué en France, et vu parfois par certains élus comme du bricolage ». Elle a mis en relief l’importance de la phase de test, qui devrait être « retenue dans un processus itératif entre la conception et l’adaptation ». Ajoutons qu’on a bien l’impression, à entendre parler de l’enthousiasme des équipes des villes ou des cyclistes, que les phases de concertation amont, sans doute nécessaires, alimentent la technocratie, et qu’on relève, dans la suspension des procédures que produit la crise, une appréciable légèreté.

F. D.

Aménagements urbains temporaires des espaces publics. Lisa Gaucher (architecte), Cécile Diguet (urbaniste), Maximilien Gawlik (paysagiste-urbaniste). Institut Paris Région, 29 octobre 2020. https://cutt.ly/IgZrPnX

Dans la perspective ouverte ici par l’Institut Paris Région, il faut mentionner deux publications du Cerema :
– Aménagements cyclables provisoires : tester pour aménager durablement, Cahiers du Cerema, 2020, https://cutt.ly/5gZtPgZ

– Aménagements provisoires pour les piétons : tester pour aménager durablement, Cahiers du Cerema, 2020, https://cutt.ly/YgCMl1o