La station Porte de Clichy entre en service sur la ligne 14 du métro parisien

C’est accompagnées d’élus du XVII^e arrondissement parisien, de Paris et de Clichy, ainsi que de représentants du monde de la justice, que Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), et Catherine Guillouard, PDG du groupe RATP, ont inauguré, le 28 janvier, la station de métro Porte de Clichy sur le prolongement de la ligne 14, un mois et demi après la mise en service de ce tronçon entre la Gare Saint-Lazare et la Mairie de Saint-Ouen (5,8 km). Circonstances obligent, le cérémonial a été réduit au strict minimum, le moment clé étant l’annonce au personnel, par les responsables de la ligne 14, que la station Porte de Clichy était désormais en service. A partir de 9 h 41, les rames automatiques de six ou huit voitures ont donc marqué l’arrêt dans cette station qui dessert le nord du quartier Clichy-Batignolles (XVII^e arrondissement) et le sud de Clichy-la-Garenne, un secteur en plein essor avec près de 12 000 nouveaux emplois (nouveau Tribunal de Paris) et 7 000 nouveaux habitants.

De plus, en relativement peu de temps, cette station, où se croisaient déjà la ligne 13 du métro et le RER C, a accueilli le tram T3b fin 2018, et maintenant la ligne 14. Désormais, cette dernière est en correspondance avec le tronc commun et les deux branches de la ligne 13, ce qui devrait contribuer à délester cet axe, particulièrement chargé au nord de la Gare Saint-Lazare. Il est toutefois un peu prématuré pour juger du succès de ce délestage (une diminution de 25 % de la fréquentation de la ligne 13 est escomptée), vu la baisse générale du trafic depuis près d’un an.

Surnommée « la piscine » suite à une importante venue d’eau survenue lors d’un incident de génie civil en 2016, la station de la ligne 14 est impressionnante par sa profondeur et par ses six niveaux différents. Des trois nouveaux accès en surface (le principal, par un édicule, et les deux bouches secondaires, dont une sur le parvis du nouveau Tribunal de Paris), il faut descendre de 26 m pour accéder aux quais, via trois mezzanines et une volumineuse salle d’échanges, dotée de toilettes. Point appréciable : comme les autres stations de la ligne 14, Porte de Clichy est 100 % accessible grâce aux ascenseurs qui desservent tous ces niveaux.

La station la plus profonde du prolongement de la ligne 14 en est aussi la plus vaste, avec ses 9 000 m². Tout cet espace n’est pas dédié aux seuls voyageurs : c’est également à Porte de Clichy que s’effectuent les prises de service d’une partie du personnel de la ligne, ce qui n’était pas facile tant que les rames ne marquaient pas d’arrêt dans la station…

La veille de l’inauguration, une centaine de personnes travaillaient encore sur l’aménagement de la station de la ligne 14. D’ailleurs, tout n’est pas encore fini : d’une part, des affichettes dans les couloirs annoncent une finalisation des travaux jusqu’au 30 avril, d’autre part, la salle d’échanges (niveau -4) doit être décorée au printemps par une œuvre de l’artiste britannique Julian Opie, constituée de quatre fresques de 40 m de long sur 3 m de haut et représentant 88 personnages en mouvement. Mais l’impression d’inachevé est également explicable par le parti pris décoratif, combinant le béton apparent comme matériau de base et le carrelage de grès cérame (blanc au mur et au sol sur les espaces d’attentes tels les quais ou les salles des billets, afin de les distinguer des espaces de circulation, en noir), complétés par l’inox brossé et le verre pour les ascenseurs, les escaliers (les garde-corps ne sont pas très hauts) ou les portes palières.

Alors que l’incident de 2016 avait retardé le projet d’un an, les délais révisés suite au premier confinement ont été respectés : la ligne a bien été ouverte de bout en bout le 14 décembre, soit avant la fin 2020, et la station manquante, Porte de Clichy, avant la fin janvier. Comme l’a rappelé Catherine Guillouard en fin d’inauguration, afin de respecter les délais impartis, la RATP n’a disposé que de trois semaines, au lieu de quelques mois habituellement, pour réaliser les essais et marches à blanc. Ceci alors qu’il fallait simultanément mettre en service le nouveau matériel MP14 (trois rames en service actuellement), plus long, donc impliquant une révision du fonctionnement des portes palières, et quatre nouvelles stations. Le choix a été fait de risquer quelques dysfonctionnements ­– mais jamais la sécurité – plutôt que de faire attendre plus longtemps les usagers.

P. L