La billettique à l’heure du MaaS

Le 1^er juillet 2021, toutes les entreprises, quelles qu’elles soient, publiques ou privées, auront la possibilité de demander aux autorités organisatrices de la mobilité de vendre des déplacements, via des MaaS qu’elles mettront en place. Les AOM doivent donc se préparer à l’arrivée de nouveaux acteurs – mastodontes de type Gafa ou bien petites start-up aguerries –, au risque de perdre le lien qui les relie à l’utilisateur final. Mais elles disposent de ressources capables de les maintenir au cœur du système. A condition d’y mettre les moyens, elles pourront rester maîtresses de leurs réseaux et des arbitrages.

D’ici quelques mois, un voyageur pourra très bien, en théorie du moins, utiliser son smartphone pour emprunter un VTC qui l’amènera de sa lointaine banlieue aux abords du centre-ville, puis emprunter le métro pour quelques arrêts et enfin finir son trajet avec une trottinette en libre-service. Le tout avec une application unique, capable de gérer les itinéraires ainsi que les différents moyens de paiement et de validation.

Cette application de transports pourrait très bien appartenir à une autorité organisatrice de la mobilité (AOM), mais aussi à des acteurs privés comme Uber ou Google Maps. L’adoption de la Loi d’orientation des mobilités (LOM) le 24 décembre 2019 a, en effet, élargi le champ d’ouverture au public des données des services de transport et de mobilité qui doivent être accessibles librement et gratuitement.

Pour les AOM, le compte à rebours est lancé. L’article 28 de la LOM demande à tous les gestionnaires de mobilités proposant des titres dématérialisés en ligne d’accueillir favorablement au 1^er juillet 2021 la demande de tous les acteurs (dénommés SNM : Service numérique multimodal) souhaitant vendre des titres en ligne.

L’OBJECTIF EST D’ACCÉLÉRER L’OUVERTURE DES DONNÉES AFIN DE VOIR ÉCLORE ENFIN DE VÉRITABLES MaaS.

A partir du mois de juillet, toute entreprise, qu’elle soit publique ou privée, pourra bénéficier de la possibilité de vendre des déplacements sur sa plateforme MaaS.

L’intention est louable. L’objectif est d’accélérer l’ouverture des données afin de favoriser le développement de services numériques de mobilité et de voir éclore, enfin, de véritables MaaS (Mobility as a Service). Ce développement repose sur l’association de services d’information des usagers avec une offre multimodale disponible de transports (transports en commun, mais aussi autopartage, vélos en libre-service, trottinettes, VTC…), complétée par des billetteries en ligne.

Le voyageur devrait être gagnant selon Dominique Descolas, président de Digimobee, opérateur de services digitaux de mobilité (TEC, Lignes d’Azur, Rouen Métrople…). « Il faut partir du besoin du voyageur, qui souhaite effectuer le parcours le plus simple et qui est confronté jusqu’à présent à des offres en silos, avec pour chaque type de transport des offres spécifiques, ce qui constitue, de fait, un parcours très fragmenté », explique-t-il.

En revanche, les collectivités, et les acteurs du transport actuels ne risquent-ils pas de perdre une partie de leur activité de revente de titres, avec la crainte d’être court-circuité dans le cadre de leur relation clientèle ?

De nouveaux acteurs vont commencer à se placer pour profiter de cette dynamique. « L’ouverture des données est en train d’aller crescendo depuis 2019 avec les données statiques, et cela se terminera en 2021 avec les données dynamiques pour l’ensemble du territoire. Nous allons assister à une multiplication de l’offre de solutions multimodales avec une diversité d’acteurs qui proposent différentes briques, de la recherche d’itinéraires au paiement et à la validation », analyse Sigrid Claviéras, chargée de mission Ferroviaire et ITS à l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires).

La crainte des Gafa

Evidemment, les géants du numérique, qui disposent d’immenses bases de données utilisateurs grâce à des applications de navigation comme Google Maps ou Plan (Apple), vont commencer à investir le marché ainsi que des acteurs déjà bien établis comme Moovit, Transit ou Citymapper. « Il y a une inquiétude latente pour éviter la construction d’un monopole de type « winner takes it all », où un acteur tel que Google Maps prédominerait le marché. Le calculateur d’itinéraire multimodal Citymapper expérimente depuis 2019 une solution billettique à Londres. Des opérateurs arrivent sur le marché. Uber s’est ainsi associé à Cityscoot pour les trajets en scooters. Un éditeur de logiciel comme SAP se positionne également et de petits acteurs apparaissent dans la lignée de la start-up finlandaise MaaS Global », poursuit Sigrid Claviéras.

Ainsi, des petites start-up agiles vont donc pouvoir se positionner et offrir des services concurrentiels face aux géants du numérique. « L’ouverture des données, et la normalisation européenne au standard ITS vont permettre de rebattre les cartes en termes d’égalité et donner l’opportunité à de petites sociétés de s’intéresser au marché du transport public. Un grand pas a été franchi avec le point d’accès national. Les entreprises les plus agiles vont en profiter et ce ne sera pas forcément Google et Apple », prédit Dominique Descolas.

La start-up auvergnate MyBus (groupe Monkey Factory), profite ainsi pleinement de l’ouverture des données, à commencer par la publication des données d’information voyageurs : elle couvre actuellement 370 réseaux de transport (en données statiques), et environ une centaine en données en temps réel. Cette jeune pousse du Puy-en-Velay propose également des solutions de billettiques légères (QR code, M-Ticket et SMS). « Nous sommes assez synchrones avec le législateur et l’ouverture des données. Les gros acteurs se sont concentrés sur l’information voyageurs des 50 ou 100 villes les plus grosses, alors que nous ciblons plutôt les villes intermédiaires. Nous faisons l’effort de produire de l’information voyageurs de qualité, ce qui constitue une première étape et nous permet, ensuite, de discuter avec les collectivités, soit pour proposer nos solutions de billettiques, à travers notre offre MyBus, ou sous forme de location de notre technologie en marque blanche », indique Frédéric Pacotte, cofondateur et dirigeant de l’entreprise.

PLUSIEURS GARDE-FOUS ONT ÉTÉ PRÉVUS PAR LA LOM POUR PROTÉGER LE MODÈLE ÉCONOMIQUE DES AOM.

Ce dernier ajoute que sa société s’intéresse à l’intégration des données TER. « Le TER fait partie du parcours dans le cadre des trafics pendulaires. Nous avons commencé à intégrer les horaires en temps réel ».

Pour autant, il ne faut pas sous-estimer les acteurs traditionnels du transport qui maîtrisent l’offre physique et possèdent un lien fort avec les voyageurs. « Il faut éviter de tomber dans le mythe selon lequel le numérique est la solution à tout », veut croire Sigrid Claviéras. Plusieurs garde-fous ont été prévus par la LOM pour protéger le modèle économique du transport public et assurer la préservation de l’intérêt général. Ainsi, l’AOM peut demander au SNM « une compensation financière, raisonnable et proportionnée, des dépenses encourues pour la fourniture de cette interface ».

De même, la vente des produits tarifaires des services s’effectue « selon des modalités techniques et financières définies par un contrat conclu entre le fournisseur du service numérique multimodal et le gestionnaire de chacun des services ». Mais pour l’instant, les collectivités semblent être dans l’expectative, analyse Laurent Chevereau, directeur d’études MaaS – Mobilité servicielle au Cerema, qui supervise « l’Observatoire du MaaS », recensant toutes les initiatives en France proposant des briques de services de mobilité.

« Les collectivités sont inquiètes par rapport à la revente des titres et semblent ne pas savoir exactement comment cela va se passer. Mais, en même temps, elles s’y préparent. Des questions se posent : dans quelle mesure des acteurs privés accepteront-ils de revendre des titres de transport à un prix inchangé ? Préfèreront-ils les revendre à un tarif inférieur afin de fidéliser une clientèle et de favoriser la vente d’autres services peut-être plus rémunérateurs ? », s’interroge-t-il.

Small is beautiful

Toutefois, la perspective de voir de nouveaux venus qui capteraient toute la relation clientèle lui paraît prématurée. « Il n’y aura probablement pas un acteur prédominant qui se positionnera sur toutes les collectivités, car chaque réseau possède sa propre API (interface de programmation applicative), sa propre manière de faire et ses propres services de ventes. Un acteur hégémonique n’aura pas intérêt à couvrir toutes les villes car il devra alors s’adapter à chaque développement. Il se contentera des grosses villes car il ne gagnera pas d’argent sur les titres de transport qu’il revendra mais sur les services qu’il vendra en complémentarité », estime-t-il.

Qui plus est, selon lui, la perte de la relation client, parfois mise en avant par des opérateurs inquiets, ne jouerait qu’à la marge. « C’est un point sensible mais je ne suis pas sûr que l’impact soit si fort que cela. Les acteurs privés se positionneront surtout sur la vente de tickets occasionnels, pour lesquels les opérateurs traditionnels n’ont pas forcément une connaissance du parcours puisqu’ils tiennent surtout leurs connaissances des parcours abonnés », rapporte-t-il.

Claude Faucher, délégué général de l’UTP ne croit pas non plus que les opérateurs de transport seront réduits au rôle de purs exécutants de transport, avec des start-up devenant les superviseurs de trajets dans une logique de marché. « Je ne pense pas que cela devienne une bataille frontale, car les grands acteurs du numérique ne sont pas vraiment focalisés sur les voyages du quotidien : ils sont plus tournés pour le moment vers les touristes qui arrivent dans une ville et ne veulent pas changer d’application. Les opérateurs traditionnels doivent donc mettre en œuvre toute leur intelligence marketing pour le capter et garder les voyageurs du quotidien », souligne-t-il.

Ainsi, plutôt que de subir, les collectivités et acteurs du transport ont les moyens de réagir et disposent d’un panel de solutions à leur portée. Magalie Dujeancourt, responsable Communication & Nouvelles technologies de Agir (Association pour la Gestion Indépendante des Réseaux de transport public), considère que les collectivités et les entreprises de transport ont toute capacité à fournir de l’information de proximité de qualité. « Pendant les grèves de la fin 2019, Google fournissait une information de piètre qualité, en indiquant que les lignes de bus ne fonctionnaient pas sur Paris alors que les bonnes informations étaient publiées sur le site de la RATP par exemple. Et en région, jamais Google ne saura qu’il y a une fête de village qui va perturber une ligne de bus du réseau local, car ils n’ont pas l’information à la source », rappelle-t-elle.

Et de conclure : « Les collectivités sont à même de produire de l’information de qualité à condition de trouver les bons fournisseurs ».

Grégoire Hamon

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Pourquoi les collectivités doivent rester au cœur du système

Un prestataire comme Instant System, intégré dans le panel de la CATP (Centrale d’achat du transport public), accompagne ses clients dans la mise en place de système de transports intelligents et de projets « Mobility as a Service » en marque blanche, avec des références comme IDFM, les régions Pays de Loire ou Nouvelle-Aquitaine. Pour son PDG, Yann Hervouet, le MaaS a tout intérêt à être géré par les collectivités plutôt que par des acteurs extérieurs. « Les villes ont vocation à prendre en compte l’intérêt collectif avec des enjeux qui dépassent le seul transport pour tenir compte du bruit, des émissions de CO₂ et d’autres paramètres. Les villes ne doivent pas se sous-estimer et doivent garder la main, sinon cela laissera la porte ouverte à des acteurs comme Uber qui chercheront surtout à vendre leurs propres services de VTC au détriment des transports en commun », assène-t-il. Même discours chez Digimobee, opérateur de services numériques pour la mobilité. « A partir du moment où les AOM prennent les choses en main et offrent des solutions aux acteurs qui souhaitent proposer des services de transport, il n’y a pas de soucis à se faire. Nos solutions de revente de titre sur smartphone peuvent s’interfacer avec les solutions d’acteurs comme Cityway, Instant System ou Trafi pour le compte des AOM », détaille Dominique Descolas.

En cas de vente de titres par des tiers, il convient là encore de garder la maîtrise des flux. Selon lui, « il faut que les AOM sachent ce qui a été distribué et ce qui a été utilisé, dans le respect de la RGPD, bien sûr. Elles doivent conserver la gouvernance de l’ouverture des données et rester l’élément central afin d’être en mesure d’agréger les applications tierces, d’autoriser les applications à intégrer les SDK (kit de développement logiciel) de billettiques, et surtout garder le contrôle sur le flux des billets émis et des recettes perçues. Elles doivent exercer leur gouvernance pour maintenir la cohérence de l’offre des flux et gérer la sécurité et la protection des données ».

G. H.