«Lacroix & Savac se sent plus à l’aise dans la compétition en Ile-de-France maintenant que les critères sociaux ont été revus à la hausse »

Engagé dans la bataille des bus en Ile-de-France, le groupement Lacroix & Savac vient de se voir attribuer mi-février par IDFM son premier contrat en grande couronne. Stéphane Guenet, le président du groupement, également directeur général de CFTR (Compagnie française des transports régionaux, filiale du fond d’investissements Cube ) détaille pour VRT ses objectifs.

Ville, Rail & Transports. Vous venez enfin de remporter votre première victoire en Ile-de-France suite à l’ouverture à la concurrence des bus Optile…

Stéphane Guenet. Nous venons en effet de remporter le contrat d’exploitation du réseau de bus du territoire de l’ouest de l’Essonne. C’est une très bonne nouvelle, un message de confiance de la part d’IDFM. Nous avons réussi une fois, cela montre que nous serons capables d’autres succès à l’avenir. Nous allons rependre 174 conducteurs et ferons les meilleurs efforts pour que la transition se fasse sans couture.

VRT. … mais vous avez aussi perdu un lot important, le lot 27 desservant notamment Vélizy et rassemblant les lignes historiques de Savac…

S. G. : C’est une perte douloureuse. Les équipes travaillaient de longue date avec Savac, assurant une bonne qualité de service. Nous sommes d’autant plus tristes que ces salariés ne savent pas s’ils sont repris par Keolis ou par un sous-traitant. La même situation se produit avec le lot 26 gagné par RATP Dev  : les salariés seront repris par une société sous-traitante et ils ne savent pas laquelle… Cela fait partie des mauvaises surprises. A quoi ça sert d’avoir une entreprise attributaire si celle-ci confie le contrat à un sous-traitant? Ce n’est pas loyal.

VRT. Quels autres enseignements tirez-vous de cette compétition?

S. G. Il y a eu une période d’apprentissage. Concourir en Ile-de-France nécessite des moyens que Lacroix & Savac n’avaient pas. Nous avions anticipé des risques de dérives sur ce marché et ces dérives se sont produites.

La pression concurrentielle des trois grands groupes (Keolis, Transdev et RATP Dev, ndlr) est très forte. Ils se sont installés dans une guerre de positions.

La compétition a principalement portée sur les conditions de travail et la rémunération. Avec des astuces pour baisser les coûts et augmenter la pression sur la conduite. Sur certains appels d’offre, comme on a pu le constater, la prime n’a pas été au plus-disant social. 

On s’y attendait mais cela ne peut pas fonctionner sur le long terme. 

Heureusement, l’autorité organisatrice (IDFM, ndlr) a aussi appris de cette période. Le fait d’avoir augmenté le poids du critère social de 5 points dans les appels d’offres va dans le bon sens.  

VRT. N’avez-vous pas, vous aussi, cherché à réduire vos coûts pour tenter de gagner des contrats?

S. G. Nous avons été obligés de prendre en compte les critères d’attribution. Mais nous avons conscience que la règle doit être socialement acceptable. Je suis très heureux que voir que l’on va mieux prendre en compte la dimension sociale.

VRT. Quels sont plus précisément vos objectifs en Ile-de-France ?

S. G. Le groupement Lacroix & Savac a très clairement l’intention de rester un opérateur de premier rang en Ile-de-France. Nous sommes désormais plus à l’aise dans ce contexte où les critères sociaux ont été revus. 

Pour le moment, nous avons répondu à près de la moité des lots sur la quinzaine ouverts à la concurrence.

VRT. A combien de lots répondrez-vous ?

S. G. Au total, nous répondrons à 22 ou 23 lots sur les 36. 

Il faut comprendre que nos capacités ne sont pas infinies. Le fait de voir le rythme de lancement des appels d’offres s’intensifier est pénalisante pour nous. Nous n’avons pas les mêmes « écuries » que nos concurrents qui sont les trois leaders mondiaux.

L’ouverture en Ile-de-France a montré quelques travers. Il y a une ardente obligation pour les leaders mondiaux de se montrer exemplaires au niveau des prix alignés et au niveau social. 
S’ils proposent des solutions de dumping ou contribuant à détériorer le service comme on a pu le voir notamment en Seine-et-Marne, cela montrera finalement que l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France se traduit par un service moindre, par des conflits sociaux… Personne n’y a intérêt. Cela pourrait même avoir des répercussions au-delà de nos frontières, en influençant négativement l’opinion au niveau international.  

VRT. Comment expliquez-vous que les concurrents étrangers ne se bousculent pas en Ile-de-France?

S. G. Il est difficile de répondre à ce genre d’appel d’offres. Cela suppose beaucoup de moyens et une culture du pays. Répondre coûte cher, et, que l’on gagne ou que l’on perde, c’est le même coût.

De plus, même quand un opérateur gagne, le niveau de rentabilisation n’est pas forcément au rendez-vous : je suis convaincu que certains contrats qui ont déjà été gagnés resteront déficitaires.

Les 3 grands groupes leaders sont tous des groupes publics qui sont recapitalisés régulièrement. Nous, privé, ne pouvons pas perdre d’argent.

J’estime aussi qu’il y a un problème de coordination entre l’Etat et IDFM. IDFM va lancer une série d’appels d’offres sur les bus en petite couronne, qui engage la RATP. Après bien des tergiversations (comme on en a l’habitude en France), la décision de lancer ces appels d’offres en imposant un calendrier serré a pour conséquence d’en accélérer le rythme.  Les deux ans qui viennent vont être très tendus.

VRT. Quelle va être la part de votre activité impactée par ces appels d’offres ?

S. G. En 2022 et 2023, ces appels d’offres vont concerner 25 % du chiffre d’affaires total actuellement réalisé par le groupe CFTR. Soit 60 millions d’euros. Cela représente plus de la moitié de nos contrats conventionnés en Ile-de-France. Il y a donc un gros enjeu dans les deux ans qui viennent.

Nous avons pour objectif de consolider ce que nous avons et, pourquoi pas, d’en augmenter un peu la part.

VRT. Où en est la fusion entre SAVAC et Lacroix ?

S. G. Cette année, nous allons commencer à rapprocher toutes les fonctions centrales, DRH, comptabilité… et nous continuons la convergence entre les deux entités au niveau du top management, avec Géric Bigot, l’ancien président de Savac, à sa tête.

Notre plan d’action « convergence » vise à la fois à gérer la fin des contrats avec Ile-de-France Mobilités et à faire émerger notre nouvelle entité qui s’appellera LS Mobilité. LS Mobilité sera la holding et créera des filiales dédiées pour exploiter chaque contrat gagné. Ainsi, c’est Francilité Ouest Essonne qui gérera le lot 24 ouest.

VRT. Ce plan prévoit-il une réduction du nombre des salariés ?

S. G. C’est le résultat des appels d’offres qui déterminera le nombre de salariés. Un lot d’IDFM représente l’équivalent du réseau urbain d’Orléans. Je pense qu’il y aura de la place pour tout le monde au sein du Groupe Lacroix & Savac.

Le frein au développement vient plutôt du manque de conducteurs et de saisonniers pour assurer le service. Pourtant, la pénurie des conducteurs que nous connaissons actuellement était prévisible. En effet, quand on n’arrive pas à vivre avec son métier, on fait autre chose. C’est ce qu’il se passe aujourd’hui et ce n’est pas dû au fait que les gens ne veulent pas travailler. Les minimas conventionnels sont très bas et ne permettent pas de vivre correctement. Si on ajoute à cela le « saucissonnage » des appels d’appels d’offres et la pression accrue sur les prix, on en arrive à cette pénurie de conducteurs.  

Chacun doit être responsable, et tout particulièrement les grands groupes. Les autorités organisatrices aussi, qui doivent parfois résister au miroir aux alouettes. On ne pourra pas avoir une qualité de service avec des gens qui sont de plus en plus maltraités.

Cette pénurie de conducteurs est de grande ampleur. Pour le moment, elle ne touche pas encore l’Ile-de-France mais cela ne saurait tarder. Ressaisissons-nous !

VRT. Quelle est votre politique dans ce domaine?

S. G. CFTR paye ses salariés bien au-dessus des minimas conventionnels et nous faisons attention aux heures de travail de façon à proposer des journées pleines. Nous ne proposons pas, par exemple, deux heures de conduite par jour pendant 180 jours par an…

C’est parce que de telles conditions de travail sont proposées que l’on fait venir dans certaines régions de France, des travailleurs de l’Est en vols low cost…

Il faut tirer un certain nombre d’enseignements de cette situation et avoir une vision à long terme. Nous avons la chance d’avoir une activité non délocalisable. Il faut réviser les minimas conventionnels. Je pense en particulier à la convention de la FNTV. Le transport public de voyageurs a un très bel avenir devant lui. Nous ressentons une soif de mobilité.

Je ne vois pas pourquoi en France on ne réussirait pas là où d’autres pays ont réussi, notamment en Europe du Nord.

VRT. Et au niveau national, quelle est votre stratégie?

S. G. Le groupe CFTR a vocation à constituer des champions régionaux du transport public sur chaque territoire. Actuellement, nous sommes surtout implantés en Ile-de-France et en Auvergne-Rhône-Alpes, un peu moins en Normandie et dans les Hauts-de-France.

Nous continuons à regarder le marché : nous ciblons des sociétés que nous pouvons accompagner dans leur développement pour leur permettre d’apporter une alternative dans les transports publics.

Nous restons en veille et regardons partout. Nous essayons à chaque fois d’avoir un maillage territorial et sommes sélectifs.  

La législation a contribué à redimensionner le marché. Auparavant, nous raisonnions à l’échelle d’un ou de plusieurs départements. Désormais, il faut se situer à l’échelle régionale. Une entreprise doit avoir une taille suffisante et disposer d’une bonne maîtrise technique pour pouvoir répondre aux appels d’offres. 

Ce sont les deux principaux critères que nous regardons avant de nous engager. Ces entreprises doivent être bien implantées dans des régions disposant d’un marché dynamique.

 Nous pouvons aussi être intéressés par des sociétés de moindre rang, mais en complément, si elles ont des synergies avec nos entreprises. Ce n’est pas le cas en Ile-de-France qui est à part et où il reste beaucoup moins d’intervenants.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt