Un rapport de l’Institut Montaigne prône une « rupture radicale » dans nos habitudes de déplacements

Comment réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports? Cette question, maintes fois posée ces dernières années, est reprise par le rapport publié hier par l’Institut Montaigne et intitulé « Infrastructures de transport vers le futur et le durable ».

Cosigné par Patrick Jeantet et Jacques Gounon, le premier, senior adviser chez Vauban Infrastructure Partners (et ancien PDG de SNCF Réseau) et le second, président de Getlink, ce rapport part d’un constat d’échec : le secteur des transports, à l’origine de 30 % des émissions en France (dont plus de la moitié pour les véhicules particuliers) est le seul dont les rejets ont augmenté depuis 1990. « Si l’industrie a réduit ses émissions de 40 % ( une baisse en partie imputable au processus de désindustrialisation), l’immobilier de 15 % et le secteur agricole de 9 %, les émissions de GES issues du secteur des transports ont augmenté de 10 % (voire de 14 % si l’on inclut les émissions liées aux transports aérien et maritime internationaux). Ce résultat est bien loin de l’objectif fixé lors du Grenelle de l’environnement, et pour tenir le nouvel objectif européen il faudrait maintenant réduire les émissions des transports de 60 % en moins de dix ans« , écrivent-ils.

Une politique des transports inefficace

En cause, une politique des transports qui, même si elle s’est traduite par des investissements massifs dans les transports publics (de l’ordre de 90 milliards d’euros en 10 ans, soit une hausse de 50 % pour le réseau ferroviaire et de 250 % pour les transports collectifs urbains) et par des subventions en hausse, s’est finalement révélée inefficace, donc sans effet sur le report modal. Selon Patrick Jeantet, qui était l’invité ce matin du Club VRT, « les investissements dans les transports collectifs se sont essentiellement concentrés là où les enjeux étaient les plus faibles, c’est-à-dire dans les villes-centres« . Or, les déplacements au sein des centres urbains ne représentent que 1 % des émissions de GES liées à la mobilité, alors que les trajets entre la ville-centre et ses couronnes et au sein de celles-ci représentent près de 60 % des émissions mais n’ont pas fait l’objet d’investissements significatifs, à l’exception du Grand Paris Express. Et rien n’a été fait pour réduire les émissions du transport de marchandises émettant pourtant 40 % des émissions.
Rappelant que les progrès technologique pourraient permettre de réaliser environ 50 % des objectifs de réduction des émissions de GES à l’horizon 2050, il faudra nécessairement changer nos comportements à l’avenir pour atteindre totalement les objectifs de lutte contre le réchauffement climatique préviennent les experts. « Cette rupture radicale ne sera pas spontanée : la mobilité devra faire l’objet de contraintes, physiques (réduction de la voirie, voies réservées aux véhicules partagés, interdictions de circulation pour les véhicules thermiques, réduction des vitesses autorisées, etc.) ou économiques (augmentation du coût de la voiture dans les grandes agglomérations, augmentation de la contribution des usagers au financement des transports collectifs,etc.), qui concerneront aussi bien les personnes que les marchandises« , écrivent-ils.

Augmenter les tarifs des transports

Entre autres préconisations, le rapport recommande de donner aux autorités organisatrices des mobilités (AOM)  tous les leviers disponibles permettant de favoriser une approche multimodale et de développer les transports collectifs en périphérie. Ce qui passe notamment par le transfert de la gestion de l’ensemble des routes ainsi que les pouvoirs de police de la circulation et du stationnement. Les AOM devraient être « responsabilisées » sur des objectifs précis de réduction des émissions de CO2.

Il prône aussi une loi de programmation établissant une liste d’investissements prioritaires (dont la régénération ferroviaire pour laquelle il faudrait consacrer 3,8 milliards d’euros annuels). Ces investissements conséquents appellent de nouvelles ressources. Les auteurs du rapport estiment qu’il faut « remplacer partiellement la TICPE par une taxe locale sur les véhicules, pour un financement des transports plus efficace, plus juste et plus transparent. La TICPE devrait être recentrée sur le seul objectif auquel elle est aujourd’hui bien adaptée : la lutte contre le changement climatique, ce qui conduirait dans un premier temps à la réduire afin de l’aligner sur les minima européens (0,38 €/litre)16 , puis de la réaugmenter progressivement pour atteindre 1,1 €/litre en 2040, puis 1,8 €/litre en 2050. En contrepartie, pour renforcer l’autonomie des collectivités locales sans augmenter à court terme le coût de l’automobile, une taxe locale de financement des transports pourrait être mise en place pour tous les véhicules motorisés jusqu’à 12 tonnes« . Cette taxe pourrait ainsi être deux à trois fois plus élevée dans les grandes agglomérations, et plus faible en milieu rural, tout en prenant en compte les enjeux d’équité sociale, précise encore le rapport. Les recettes seraient affectées aux dépenses de l’AOM locale.

Les deux co-signataires estiment aussi qu’il faudra progressivement augmenter le tarif des transports, pour aller jusqu’à 50 % de couverture des dépenses d’exploitation par les recettes commerciales des transports collectifs, « comme c’est le cas dans la plupart des grandes villes européennes« . Il faudrait, dans le même temps renforcer les tarifications solidaires pour éviter tout risque d’exclusion sociale.

MH P