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Les nouvelles routes de la soie
Les routes de la soie ont toujours été stratégiques. Elles le sont plus que jamais pour la Chine qui cherche à multiplier les voies d’acheminement pour irriguer le monde avec ses productions mais aussi pour assurer de façon sécurisée ses approvisionnements. Ainsi, au cours des dernières années, mais avant l’invasion fin février de l’Ukraine par la Russie, le trafic ferroviaire a connu une croissance importante entre les centres de production implantés dans le centre ou le nord de la Chine et les clients européens. A partir de 2015, on a vu se multiplier les « premiers trains » reliant en une petite vingtaine de jours Wuhan (dans la province du Hubei, centre de la Chine) ou Yiwu (province du Zhejiang) aux plateformes multimodales fret d’Europe de l’ouest (Hambourg, Duisbourg, Dourges, Lyon, Prague…). Par la suite, les difficultés rencontrées par le transport maritime, qu’il s’agisse de la crise sanitaire et de ses conséquences (encombrements autour des ports) ou du blocage accidentel du canal de Suez au printemps 2021, ont contribué à accélérer la croissance du fret ferroviaire Chine – Europe, le transport par rail étant facilité par la multiplication des nouvelles installations ou voies ferrées inaugurées ces dernières années, la plupart du temps dans le cadre des nouvelles routes de la soie.
Ces nouvelles routes de la soie s’inscrivent pour la plupart dans la stratégie chinoise One Belt One Road, lancée en 2013 et devenue Belt and Road Initiative en 2017. Cette stratégie associe un ensemble de nouveaux itinéraires ferroviaires via les gares de transbordement de Dostyk ou de Khorgos, à la frontière entre la Chine et le Kazakhstan, et un itinéraire maritime, via Singapour, Colombo, le Canal de Suez et le détroit de Gibraltar. Les sanctions imposées à la Russie à la suite de son invasion de l’Ukraine changent la donne, impliquant l’arrêt des circulations de trains avec l’Europe centrale et de l’ouest. Nous allons ici faire le point sur le volet ferroviaire, qui, si l’on veut éviter la Russie, implique toujours des transbordements, voire des traversées en ferry sur la mer Caspienne ou sur le lac de Van (pour voir la carte : carte-europe_asie_drapeau-en-légende)
La possibilité de relier la Chine à l’Europe par le rail existe depuis plus d’un siècle via le Transsibérien, donc la Russie. Avec deux itinéraires : par la Mandchourie ou, plus court, par la Mongolie. Mais ces relations ferroviaires se heurtaient d’emblée à une difficulté très concrète : le réseau ferré chinois, ainsi que ceux d’Europe occidentale et centrale, sont à voie normale de 1 435 mm, alors que les réseaux des différents pays issus de l’ancienne Union soviétique sont quasi exclusivement à voie large de 1 520 mm. En transitant par la Russie ou par d’autres anciennes républiques soviétiques, un transport entre Chine et Europe implique donc deux transbordements des marchandises, facilités toutefois par l’emploi de conteneurs.
Il est donc plus facile, du moins de port à port, d’avoir recours aux navires porte-conteneurs, qui assurent l’essentiel des transports les plus courants entre Chine et Europe. Les transports les plus exceptionnels sont également assurés par des avions gros porteurs, dont le plus capacitaire était l’Antonov An-225, détruit en Ukraine fin février. Mais lorsqu’il est performant, le train présente quand même un compromis intéressant entre ces deux autres modes, moins rapide mais bien moins cher que l’avion… et deux fois plus rapide que les porte-conteneurs.
Quelles sont donc ces liaisons par rail dont les performances se sont améliorées ces dernières années et offrent désormais des alternatives au Transsibérien… voire à un passage par la Russie, depuis février ? Sans éliminer le besoin de recourir à deux transbordements, les itinéraires via Khorgos ou Dostyk et la Russie sont légèrement plus courts que par le Transsibérien et permettent des gains de temps par la rapidité des transbordements à Khorgos. C’est pourquoi cet itinéraire « sud » via le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie était le plus emprunté par les transports Chine – Europe jusqu’en février dernier. L’itinéraire « nord » via le Transsibérien gardait toutefois un intérêt pour les marchandises au départ du nord de la Chine. Emprunter le réseau ferré russe, ce qui est désormais exclu, était obligatoire par les itinéraires « nord » via le Transsibérien. Et le principal itinéraire « sud » passait également par la Russie. Pour autant, cet itinéraire principal n’était pas le seul. De la frontière entre Chine et Kazakhstan, il est possible de gagner le réseau turc, à voie normale, qui présente une nouvelle porte d’entrée vers l’Europe depuis l’autorisation de trains de fret dans le nouveau tunnel Marmaray, sous le Bosphore en 2019.
Les itinéraires Chine-Europe les plus directs via le Kazakhstan et la Turquie nécessitent de traverser la mer Caspienne, par ferry entre Aktaou ou la nouvelle gare maritime de Kourik, au Kazakhstan, et Bakou, en Azerbaïdjan. De là, les trains peuvent gagner la Turquie via la Géorgie en empruntant la nouvelle ligne Bakou – Tbilissi -Kars (BTK). Cette ligne a nécessité la construction d’un nouveau tronçon de 108 km à voie normale entre Akhalka-laki (Géorgie), où l’itinéraire quitte la voie large (modernisée depuis Bakou), et Kars, en Turquie. Financée en grande partie par l’Azerbaïdjan, mais pas par la Chine, et inaugurée le 30 octobre 2017, cette ligne BTK a été ouvertement créée pour éviter le réseau russe. Cette réalisation a été motivée par la crise ukrainienne de 2014, qui a entraîné l’interdiction par la Russie de certains transits, en répercussion des sanctions occidentales.
On notera que la ligne BTK contourne par le nord l’Arménie, dont les lignes vers la Turquie et l’Azerbaïdjan (autre itinéraire possible entre l’Asie centrale et l’Europe) sont coupées. En faisant un euphémisme, on rappellera que les relations entre l’Arménie et ses pays voisins turcophones ne sont pas des meilleures, comme l’a montré la guerre de 2020 avec l’Azerbaïdjan et pour le contrôle du Haut-Karabagh…
Un autre itinéraire via la mer Caspienne et la ligne BTK, passe un peu plus au sud, par l’Ouzbékistan et le Turkménistan, où l’embarquement sur le ferry se fait cette fois à Turkmenbachy (Krasnovodsk en russe), toujours vers Bakou.
Enfin, toujours plus au sud, un dernier itinéraire contourne la mer Caspienne par le réseau ferré iranien, qui, comme en Turquie et en Europe du centre et de l’ouest, est à voie normale. Cet itinéraire pose toutefois un problème, vu que l’Iran fait l’objet de sanctions américaines… Quoiqu’il en soit, cet itinéraire nécessite d’emprunter plusieurs réseaux à voie large d’anciennes républiques soviétiques – Kazakhstan, Kirghizistan, Ouzbékistan et Turkménistan – avant de gagner, moyennant un changement d’écartement à la gare de Sarakhs, le réseau iranien. Ce dernier communique à son tour avec le réseau turc, mais cet itinéraire rencontre un dernier obstacle, physique cette fois, en Turquie : le lac de Van, qu’il faut traverser en ferry.
Après ce tour des itinéraires terrestres vers l’Europe, rappelons que ces derniers ne sont pas les seuls à intéresser la Chine. En effet, trois autres corridors ont été identifiés par cette dernière, ces fois-ci à destination du sud et du sud-est asiatique : l’un vers le Pakistan, par l’ouest de la Chine, les deux autres par le sud, vers l’Inde et le Bangladesh pour le premier, ainsi que vers la péninsule indochinoise et Singapour pour le second. Ce dernier corridor a connu un début de réalisation en décembre dernier avec la mise en service de 929 km de ligne nouvelle à voie normale entre Yuxi (province chinoise du Yunnan) et Vientiane, au Laos.
Patrick Laval