L’Association française du rail craint un retour en arrière pour le fret ferroviaire

Face à la hausse des prix de l’énergie, le secteur du fret ferroviaire s’inquiète. Interrogé par VRT, Alexandre Gallo, PDG de DB Cargo France, et tout nouveau président de l’Association française du rail (AFRA), demande la reconduction de l’aide de l’Etat en faveur du fret ferroviaire et propose le plafonnement du prix de l’électricité pour ce secteur.

Ville, Rail & Transports :Comment faites-vous face à la crise énergétique ?

Alexandre Gallo : Rappelons l’évolution du prix que nous payons pour le MWh : 43 euros en 2020, 75 euros en 2021, 115 euros en 2022, et l’année prochaine, on annonce un prix compris entre 250 et 500 euros. Rappelons aussi que l’énergie compte pour entre 15 et 18% dans la facture de circulation d’un train. Si cette facture est multipliée par quatre ou cinq, les conséquences seront lourdes pour nous comme elles le seront pour nos clients, qui essayent eux aussi de limiter leurs coûts.

VRT : Quels sont les risques pour la filière selon vous ?

A. G. : L’ensemble de notre écosystème souffre. L’inflation augmente le coût des sillons, des matériels, et de la main d’oeuvre. Un exemple : la révision d’une locomotive électrique nous coûtait 150 000 euros en 2016. Elle nous coûtera 300 000 euros l’année prochaine.

En période de transition écologique, tout cela est très paradoxal : va-t-on faire face un report modal inversé ? Il est à craindre que des flux qui étaient venus à nous ces dernières années ne basculent à nouveau vers la route… Aucune décision n’est prise par l’État pour soutenir le fret ferroviaire dans cette crise du prix de l’énergie. Les routiers savent faire entendre leur voix (comme l’illustre la baisse de 30 centimes sur le gazoil dont les routiers ont bénéficié). A nous de faire entendre la nôtre.

VRT : Les acteurs du secteur ont été diversement touchés par cette crise…

Beaucoup d’entre eux achètent l’énergie à SNCF Réseau, qui n’a pas bien négocié ses achats d’électricité pour l’année 2023. Les entreprises ferroviaires de taille modeste seront les plus touchées. Il faut que l’État les soutienne car elles n’ont pas de marges de négociations avec les grands donneurs d’ordre industriels.

VRT : Que demande plus précisément le nouveau président de l’AFRA à l’État ?

A. G . : L’AFRA souhaite pousser plusieurs mesures spécifiques comme la reconduction de l’aide d’État de 26 millions d’euros. Et pourquoi pas un plafonnement du prix de l’électricité pour le ferroviaire ? Ce serait une reconnaissance du caractère stratégique du secteur dans la politique de transition énergétique. Nous espérons, au même titre, un approvisionnement prioritaire. Va-t-on arrêter les trains en pleine voie dans les semaines qui viennent ? Ce serait incompréhensible, dans la mesure où nous ne travaillons pas durant les pics de consommation : nos trains circulent généralement la nuit.

VRT : Que faut-il également améliorer ?
A.G. : Le réseau et sa gestion. Deux maillons faibles entravent notre stratégie nationale du report modal : le coût de l’énergie et SNCF réseau. Nous attendions un saut de performance de la part de SNCF Réseau, qui n’a malheureusement pas eu lieu sous la présidence de Luc Lallemand. Je connais depuis longtemps son successeur, Matthieu Chabanel, et je le crois capable de pouvoir enfin réformer cette entreprise et d’obtenir de l’État les moyens des ambitions du fret ferroviaire. Nous avons fait une étude au sein de 4F, qui a chiffré à 3,5 milliards d’euros les travaux spécifiquement nécessaires au fret ferroviaire.

VRT : Qu’est-ce qui ne fonctionne pas dans l’organisation de SNCF Réseau ?

A. G. : La planification des travaux par exemple : on a l’impression que chaque antenne régionale de SNCF Réseau agit de façon isolée. La direction centrale est à l’écoute de ses clients, mais elle est paralysée par la structure même du mammouth qu’est SNCF Réseau.

Autre exemple, je commande un sillon à 120km/h entre Forbach et Perpignan. La vitesse moyenne sera finalement de 64 km/h. Pourquoi ? Parce que le train sera arrêté plusieurs fois : parce qu’il y a une grève, parce que des travaux ont été ouverts sans concertation sur mon sillon, parce que je dois laisser passer un train de voyageur… Si on améliore la régularité de la circulation sur le réseau, on améliore la compétitivité des opérateurs et l’efficacité énergétique du train.

VRT : Dans les conditions actuelles, l’objectif de doublement du report modal en 10 ans, est-il toujours tenable?

Les mesures financières votées suite à l’adoption de la Stratégie nationale pour le fret ferroviaire ont démontré qu’elles portaient leurs fruits : nous sommes passés de 9,6% à 10,7% de parts modales de 2020 à 2021. Ces mesures nous ont donné les moyens d’aller chercher des clients qui ne faisaient pas ou plus appel au fret ferroviaire. Ce sont elles la clé du doublement de la part modale, parce que l’offre ferroviaire demeure une offre complexe, difficile à appréhender.

Souvenez-vous, au début de la pandémie, quand les camions ne roulaient plus : tout ce qui était autrefois impossible est devenu possible. Évidemment, après la crise, ces nouveaux clients sont repartis vers la route… Les subventions (l’aide à la pince, les subventions sillons, les aides directes et indirectes… ) nous aident de transformer nos chaînes commerciales pour être à même de répondre à leur souhait de changer de mode de transport.

Propos recueillis par Thomas Renou