Après les incendies de bus électriques, la batterie solide en question

En avril, un autobus électrique Bluebus de la RATP a brûlé alors qu’il circulait en plein Paris. A Stuttgart, quelques mois plus tôt, un incendie avait ravagé tout un dépôt. A son origine,un feu qui s’était déclaré sur un autobus eCitaro. Ces deux véhicules avaient pour point commun d’être équipés de batteries « tout solide ». Il n’en aura pas fallu davantage pour que le trouble s’immisce chez les opérateurs allemands.

Déjà le 4 avril, le feu s’était déclaré sur un autobus électrique de la RATP, près de la place Maubert, dans le 5^e arrondissement. Peu de temps après, le 29 avril, un fait analogue survenait sur un second véhicule du même type, non loin de la Bibliothèque François Mitterrand, dans le 13^e arrondissement. Cette fois, l’incendie de cet autobus, qui était en circulation commerciale sur la ligne 71 (Bibliothèque François Mitterrand-Porte de la Villette), allait se révéler particulièrement spectaculaire par son ampleur. La RATP décidait alors de mettre temporairement à l’arrêt les 149 véhicules électriques de ce type.

Dans les deux cas, il s’agissait d’autobus Bluebus 12 m IT3 dit « de nouvelle génération », dont les premiers exemplaires ont été mis en service à partir de janvier 2021. Ils se distinguent notamment de la série précédente par l’esthétique extérieure de leur face arrière, qui a été retravaillée, et inclue désormais une casquette de pavillon. 

Cette nouvelle génération peut être équipée de sept packs de batteries IT3 d’une capacité totale jusqu’à 441 kWh, qui trouvent place à l’arrière du véhicule ainsi qu’en toiture. Comme sur la première génération, les batteries en cause font appel à la technologie LMP (Lithium Métal Polymère).

Un mois après le second incendie, Bolloré, constructeur des Bluebus, annonçait que l’origine des deux sinistres avait été « vraisemblablement identifiée », l’imputant « à l’assemblage d’un composant électronique sur une série donnée ». 

Le gouvernement a émis une fiche de rappel de produit

Le 29 juillet, une fiche de rappel était émise sur le site gouvernemental des alertes de produits dangereux, dans la catégorie « automobiles et moyens de déplacement », pour les autobus Bluebus 12 m IT3 équipés de batteries LMP IT3 de Blue Solutions, filiale du groupe Bolloré. Ceux-là mêmes qui se trouvaient impliqués dans les deux incendies vécus par la RATP.

Rappelons que ces batteries dites « tout solide » sont uniques sur le marché. Elles se distinguent, comme leur appellation générique le laisserait supposer, par une cellule entièrement solide, sans présence de composants liquides ou de gel, et élaborée à partir de deux électrodes réversibles, qui se trouvent physiquement séparées par un polymère solide, tandis que le matériau utilisé pour l’une des électrodes est justement le lithium-métal, d’où le sigle LMP utilisé pour les identifier. 

Or, la batterie « tout solide » a toujours été considérée comme un produit d’avenir. De fait, elle se caractérise par sa très haute densité énergétique, sa longévité, sa stabilité, son coût modéré, son aptitude à pouvoir être relativement bien recyclée, et la sécurité qu’elle est censée apporter, dans la mesure où elle peut résister à des températures extérieures fort élevées.

Motif : le positionnement défectueux de la feuille isolante mylar

La fiche A12/01089 du site gouvernemental stipule comme motif de rappel « le positionnement défectueux de la feuille isolante mylar ». Cette feuille isolante doit être placée entre deux cellules adjacentes dans la batterie. La fiche précise qu’un positionnement défectueux « peut conduire à un court-circuit, augmentant le risque d’incendie ». Et elle stipule d’ailleurs clairement l’incendie au titre des « risques encourus par le consommateur ».

Les évènements survenus en avril à Paris ne sont pas passés inaperçus outre-Rhin. Et tout particulièrement dans les villes allemandes où circulent les eCitaro de Mercedes équipés de batteries LMP de Blue Solutions, comme Munich, Lübeck ou encore Wiesbaden. Ainsi cette dernière localité du Centre-Ouest de l’Allemagne, capitale de la Hesse, doit exploiter, à terme, 120 véhicules de ce type. Les opérateurs, mais aussi les assureurs, souhaitent être rassurés. D’autant que le 30 septembre 2021, le feu qui s’était déclaré au dépôt d’autobus SSB (Stuttgarter Strassenbahnen, Tramways de Stuttgart) de Gaisburg, sur un autobus Mercedes eCitaro à batteries « tout solide » pendant son rechargement, s’est soldé par des dégâts de plus de dix millions d’euros. Cet incendie majeur a totalement détruit 25 autobus, dont deux véhicules historiques qui étaient en préservation. 

S’étant produit en début de soirée, mais avant un nombre significatif de rentrées, le pire a pu être évité, d’autant que les personnels présents ont réussi à dégarer in extremis une soixantaine d’autobus pour les conduire en lieu sûr. Un brasier de plusieurs milliers de degrés a ravagé en profondeur les dalles en béton armé qui constituaient le sol des aires de remisage ainsi que, bien sûr, toutes les toitures. 

Les bus diesel brûlent aussi

En Allemagne deux autres incendies dans des dépôts, sur la Rheinbahn à Düsseldorf (38 véhicules détruits, dont certains quasiment neufs), et sur l’Üstra à Hanovre (neuf véhicules détruits, dont des eCitaro) expliquent cette vague d’inquiétude, même si les autorités organisatrices n’entendent nullement revoir leurs plans en matière d’électromobilité. 

A Stuttgart, le nouveau dépôt à construire à Gaisburg devrait prendre en compte l’éventualité d’un incendie d’une façon assez inédite. Partant du principe que le nombre de véhicules dont l’exploitation pourrait temporairement se passer tourne entre dix et quinze unités, l’idée est de concevoir les infrastructures de remisage sous la forme d’une douzaine de compartiments adjacents, séparés par des cloisons pare-feu, et recouvert par une structure de toiture jusqu’à 45 % perméable. Chaque compartiment ainsi constitué accueillerait une quinzaine de véhicules standard.

Comme les véhicules incriminés dans ces incendies sont, en général, assez largement détruits, les causes précises de ces sinistres demeurent toujours extrêmement difficiles à établir avec précision. A ce stade, il importe donc surtout de se garder de jeter l’opprobre sur telle ou telle technologie. Sans compter que chacune d’elles reste toujours perfectible, et que toute innovation a toujours entraîné son lot de déconvenues dans les tout débuts. Sans oublier que, régulièrement, des autobus diesel brûlent aussi.

Philippe Hérissé