« La crise risque de modifier l’équilibre entre le rail et la route », alerte le patron de Rail Logistics Europe

Le fret ferroviaire est touché par la hausse des prix de l’énergie mais ne bénéficie pas d’un mécanisme de soutien comparable à celui obtenu par les routiers. Résultat, alors que la lutte en faveur du climat est une priorité, il se retrouve pénalisé car « rien n’est fait pour réguler les différents modes de transport entre eux », regrette Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe. Interview.

Ville, Rail & Transports : Les acteurs du fret ferroviaire français se disent inquiets pour l’avenir de leur secteur. Pourquoi?

Frédéric Delorme : Les différents métiers de Rail Logistics Europe, exercés par ses cinq filiales (Fret SNCF, le réseau des Captrain, VIIA, Naviland Cargo et Forwardis) nous offrent une vision panoramique du secteur. Qu’observons-nous ? D’abord que la période suivant 2020, l’année de forte crise épidémique, a été un succès pour le début de l’amorçage d’une relance du fret ferroviaire. Nous l’avons vu dans les volumes de trafics et dans notre capacité à reconquérir des clients que nous avions perdus. Nous l’avons vu également dans l’appétit des industriels : le transport combiné a connu une très forte demande du fait de l’accroissement des échanges mondiaux. Plusieurs facteurs ont également joué en notre faveur : l’explosion du e-commerce pendant l’épidémie, la pénurie des chauffeurs routiers, et la difficulté à trouver des camions.

VRT : Cela s’est traduit en 2021 par de très bons résultats. La crise actuelle remet-elle en cause cette dynamique?

F. D. : Nous étions jusqu’à l’été sur la même tendance qu’en 2021 (en volume). Néanmoins, une certaine inflexion s’annonce sur le dernier trimestre 2022, et surtout en 2023. Nous avons des signaux conjoncturels relativement défavorables : la demande diminue sur des trafics industriels lourds comme la chimie et la sidérurgie -nous avons également des craintes concernant le BTP. Des arrêts de production sont annoncés pour des durées indéterminées du fait du coût de l’énergie, quand certains industriels font le choix de reporter ailleurs leurs trafics.

À l’inverse, certains secteurs tirent notre activité, comme les céréales. Il y a, et c’est heureux, une exportation accélérée du transport des productions ukrainiennes au niveau européen, mais aussi une très bonne campagne 2022-2023 en France de transport de céréales. Globalement on peut dire que ce marché est en croissance. Autres marchés dynamiques : les produits pétroliers, les gaz liquéfiés, et au niveau européen, le coke et le charbon. Nous pouvons également citer le marché des déchets.

Cette baisse significative sur nos marchés structurants (chimie, sidérurgie et BTP) annonce une fin d’année difficile. Cette nouvelle donne conjoncturelle, conséquence de la crise, est indépendante du plan de relance du fret ferroviaire : elle affecte tous les modes de transports.

VRT : L’État aide-t-il suffisamment les acteurs du fret ferroviaire à passer le cap dans cette crise ?

F. D. : L’explosion du coût de l’énergie électrique impacte fortement tout un secteur qui est vertueux en termes de décarbonation et de sobriété. Il faut le rappeler : une tonne de marchandises transportée par le train consomme six fois moins d’énergie qu’une tonne transportée par la route. Il est paradoxal que les routiers bénéficient d’avantages (les variations de charges de carburant sont répercutées, à la hausse comme à la baisse, selon l’évolution du prix du carburant et mentionnées en « pied de facture »). Il serait quand même dommage (pour ne pas dire absurde) que le plan de relance du fret ferroviaire, dont l’objectif est la décarbonation et la sobriété, se retrouve pénalisé car rien n’est fait pour réguler les différents modes de transport entre eux. Il faut aider le secteur à passer ce cap de l’explosion du coût de l’énergie électrique.

VRT : Quel est l’impact de cette crise pour vos clients ?

F. D. : C’est une conjoncture complètement nouvelle. La crise a contraint le secteur à répercuter une partie de la hausse de ses coûts à ses clients, dans la limite de ce que le marché peut accepter. Clairement, cela va modifier l’équilibre entre le rail et la route.

Le plan de relance du fret ferroviaire a permis une bonne dynamique : le trafic a considérablement augmenté en deux ans sur le combiné, mais aussi dans le wagon isolé (+ 7%). Le fret ferroviaire a gagné un point de part de marché en France, pour passer de 9,6% à 11,7%, ce qui est très encourageant ! Le ralentissement économique général et le coût de l’énergie peuvent compromettre à court terme la vitesse de notre développement. Ce qui compte c’est la part modale qu’on veut gagner par rapport à la route.

Si la baisse de la demande touche tous les modes de transport, il y aura quand même des choix à faire pour les chargeurs, entre la route et le rail, pour maintenir leur cap de décarbonation. L’un des forts leviers, c’est le développement du combiné. Les routiers eux-même l’encouragent, car ils connaissent une pénurie des chauffeurs et la hausse de leurs coûts -sans oublier qu’ils devront eux aussi prendre leur part dans la transition énergétique.

VRT : Comment l’État peut-il vous aider à passer ce cap difficile ?

F. D. : Je vais vous dire la même chose que mes collègues de l’alliance 4F je pense… La prolongation de l’aide liée au coût de l’énergie électrique, pour ne pas pénaliser notre secteur, qui est vertueux. Ensuite, il y a l’aide à la relance du fret ferroviaire : une subvention qui concerne les péages, le wagon isolé et « l’aide à la pince »*, pour le transport combiné. Cette aide de 170 millions d’euros été annoncé jusqu’en 2024. Ce que le secteur demande, c’est une visibilité au-delà de 2024, et au moins jusqu’en 2027.

Nous attendons également beaucoup de l’investissement sur le réseau : 3,5 milliards d’ici à 2030, c’est la somme nécessaire pour atteindre l’objectif de doublement de la part modale ; un investissement dans les ports, dans les plateformes combinés, dans les triages, les voies de services, et les gabarits. C’est la liste d’investissements définie dans le cadre de la stratégie nationale du développement du fret ferroviaire, et c’est en 2023 que les décisions doivent se prendre. 3,5 milliards en dix ans, c’est raisonnable. Par rapport aux bénéfices de décarbonation que la société va en tirer, c’est même un excellent investissement !

VRT : De nombreux acteurs du secteur ne croient plus possible d’atteindre cet objectif de doublement de la part modale… Et vous ?

F. D. : Non, je n’ai pas de doute, car la demande est là ! La crise ukrainienne fait baisser la demande globale de transport, mais la demande de rail est là, et pour longtemps. Il faut passer ce cap, sans revenir sur les décisions prises dans le cadre de la stratégie pour le fret ferroviaire. Si on a les infrastructures, si on a les plateformes, les triages, les voies de services en état, et si on a les sillons, je n’ai pas d’inquiétude. Ce que nos collègues expriment, c’est la nécessité d’éliminer tous ces « si ».

Propos recueillis par Thomas Renou

Pour en savoir plus, retrouvez notre dossier Spécial Fret Ferroviaire dans le numéro de novembre de VRT