Le tramway au cœur du développement urbain de Montpellier

Le tramway, avec quatre et bientôt cinq lignes, a contribué à façonner la métropole de Montpellier. Les transports restent encore aujourd’hui un levier privilégié de développement urbain.

Dossier réalisé par Philippe-Enrico Attal

La métropole de Montpellier est un cas intéressant pour les urbanistes : sa physionomie s’est peu à peu transformée avec l’édification de son réseau de tramway. Le plan d’urbanisme a d’ailleurs été élaboré en se fondant sur les prévisions de trafics potentiels de voyageurs dans différents quartiers, pour éviter de desservir des zones qui ne connaîtraient jamais les trafics espérés.

L’urbanisation de Montpellier a aussi été marquée par les préceptes de « l’école française du tramway », ce courant dominant et bien connu de la plupart des nouveaux réseaux français, qui vise à concevoir les artères traversées par le tramway grâce à un traitement de « façade à façade » avec plantation d’arbres, voies cyclables et renouvellement du mobilier urbain. Lors de la réintroduction du tramway (tout particulièrement à Grenoble ou à Strasbourg), ces vastes opérations d’urbanisme ont souvent permis de mieux le faire accepter par les populations. Mais, avec l’inconvénient majeur d’élever considérablement le coût au kilomètre du tramway (25 millions d’euros le kilomètre pour la ligne 1 par exemple). Le plus simple serait que le tramway s’installe sur des artères créées en même temps que lui. C’est d’ailleurs souvent ce qui s’est fait à Montpellier, dans un mouvement qui se poursuit encore aujourd’hui.

C’est après la mise en service du tramway que des quartiers entiers sont sortis de terre

Sur des projets d’habitations comme celui de La Paillade, implanté à sept kilomètres du centre historique, le tramway est venu (a posteriori) réparer un manque de desserte. En poussant aussi loin, la ligne 1 a traversé des zones encore rurales et peu construites. C’est seulement après sa mise en service que des quartiers entiers avec tous leurs équipements publics, (écoles, postes, police…) sont sortis de terre. Leur attractivité s’est trouvée renforcée par la présence d’un mode de transport rapide, fréquent et confortable. La station de tram Malbosc n’a connu un trafic important qu’après cette urbanisation.

Plusieurs autres stations ont été adaptées au développement urbain comme Mondial-98 ouverte dix ans après la ligne 1. D’autres attendent encore leur mise en service à l’image de Grisette sur la ligne 2. Cette future station est destinée à desservir le quartier qui a remplacé les terres agricoles à deux pas du PEM (pôle d’échange multimodal) de Sabines.

Le quartier est tout à fait emblématique de la « méthode » montpelliéraine. Quand le tramway est arrivé en 2006, l’ensemble du secteur était encore peu urbanisé. Peu à peu, une gare routière pour le périurbain et un parking sont venus s’ajouter au tramway, avant que les rues et les immeubles du quartier de Grisette ne remplacent les champs alentour.

La même opération est en cours dans le secteur de Cambacérès, un nouveau quartier créé de toutes pièces sur le prolongement de la ligne 1 vers la gare TGV Sud-de-France. En 2025, la nouvelle ligne 5 permettra à son tour de poursuivre le développement de l’agglomération. Ensuite, les lignes périurbaines de BHNS électriques Bustram partiellement en site propre, se chargeront de cette mission dans une métropole qui frôle les 450 000 habitants.