Répétition générale avant les JO

Deux millions et demi de fans sont attendus pour la Coupe du monde de rugby du 8 septembre au 21 octobre et 48 matchs prévus dans neuf villes françaises. Déplacements démultipliés, flux exceptionnels : à cinq mois du coup d’envoi de France-Nouvelle Zélande au Stade de France, les transporteurs affûtent leurs plans. En Ile-de-France, ce sera – toutes proportions gardées – une répétion générale avant les JO un peu moins d’un an plus tard. Un test grandeur nature : la Coupe du monde de rugby, qui se déroulera en France du 8 septembre au 21 octobre prochains, ne sera pas seulement la grande fête de l’Ovalie. Elle permettra aussi – toutes proportions gardées –, d’organiser sur le territoire francilien une sorte de grande répétition générale avant les Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024.

Un stade se vide en moins de 20 minutes. Il faut retenir les spectateurs pour ne pas risquer les bousculades.

Deux millions et demi de supporters, dont environ 700 000 étrangers, sont attendus pour 48 matchs, pendant 52 jours, dans neuf villes hôtes : Paris (Stade de France), Lyon, Lille, Toulouse, Bordeaux, Nice, Marseille, Nantes et Saint-Etienne. Un tournoi international, qui va multiplier les déplacements et générer des flux exceptionnels. D’autant qu’en cette période de l’année, des millions d’autres voyageurs « ordinaires » vaqueront à leurs occupations quotidiennes, en Ile-de-France et dans les huit autres métropoles concernées. Dans la région capitale, une grande partie des 2,5 millions de supporters de l’Ovalie sont attendus dans le RER D et le B, épine dorsale vers le stade de France. Or la ligne B est célèbre pour ses pannes à répétition même si des voies de retournement doivent permettre d’en isoler une partie.

Situé à Saint-Denis, le stade de France recevra entre 70 000 à 73 000 spectateurs par match. « Comme il est loin de la gare RER, cela permet un écoulement naturel des supporters, mais la règle, c’est de poser des barrières et de les ouvrir quand les rames sont déjà à quais en station », explique Aurélie Jehanno, responsable métier Mobilités chez Systra. L’entreprise d’ingénierie codétenue par la SNCF et la RATP accompagne Ile-de-France Mobilités (IDFM) et les opérateurs de transport pour les futurs Jeux olympiques. Pas pour la Coupe du monde de rugby. Les supporters arriveront aussi au Stade de France par la ligne 13 du métro RATP, un peu plus distante et très rapidement saturée.

La province est rodée

« En province, le public local vient en voiture et il faut déployer des parkings relais et des norias de bus pour acheminer les fans vers les stades », décrit Frédéric Baverez, directeur des activités de Keolis en France. « Le public international vient en transport collectif, il faut donc renforcer l’information multicanale et en langue étrangère, augmenter les capacités de transport public, canaliser les flux en amont des tramways qui transportent 400 personnes maximum par rame, créer des itinéraires bis vers les stades, faire des filtres avancés en amont des stations pour égrener les flux », détaille le représentant de la filiale de transport urbain de la SNCF.

A Lyon, par exemple, les fans seront soit orientés vers les lignes A ou D du métro, avec une correspondance en tramway vers le stade de l’OL. Une autre partie sera dirigée vers le parking Euroexpo transformé en immense parc-relais avec des centaines de navettes qui, quelques heures avant le match, partiront toutes les 20 à 30 secondes vers le stade. Et feront le ballet inverse à la fin de la rencontre. Reste à gérer les fins de match et la dispersion des spectateurs. Un stade se vide en moins de 20 minutes, il faut les retenir pour ne pas risquer les bousculades dans les stations de tram, de métro, de RER, les gares. Généralement, les supporters de l’équipe perdante partent très vite. « Le défi, c’est de les retenir avec un spectacle pyrotechnique, un concert, bref, une animation et le tour est joué ! », note Frédéric Baverez. A l’entendre, en régions, le Mondial de rugby n’est plus un sujet pour les opérateurs de transport. « Avec l’Euro 2016, on est archi rodés », dit-il.

Il le reste en Ile-de-France… où le Mondial de rugby fait office de répétition générale moins d’un an avant les Jeux olympiques et paralympiques. Dès 2019, une délégation d’Ile-de-France Mobilités et de la SNCF s’étaient déplacés à Tokyo pour voir comment les Japonais, réputés champions de la gestion des flux et du transport de masse, comptaient s’y prendre pendant les JO de Tokyo (retardés à 2021 à cause du Covid). A 500 jours de ceux de Paris, l’autorité organisatrice (AO) des transports franciliens a présenté son plan de bataille. Mais à cinq mois du coup d’envoi du match France-Nouvelle Zélande au Stade de France, nous n’avons pas obtenu de détails sur les dispositifs prévus pour la grande messe internationale de l’Ovalie. « C’est encore prématuré », nous répondent les collectivités. « La Coupe du monde ne génèrera pas un flux de voyageurs comparable aux JO avec 25 sites en compétition en Ile-de-France à desservir en même temps et plusieurs millions de spectateurs attendus », minimise-t-on du côté d’IDFM. 

Au moment où nous écrivions ces lignes, mi-mars, les préfectures de police, les AO, la SNCF, la RATP et les autres transporteurs publics se concertaient pour ajuster les plans de transport et dispositifs de sécurité, nous confiait Laurent Guillemette, chargé des grands événements à la SNCF. La compagnie ferroviaire est partenaire officiel de Rugby France 2023 (coût de l’opération six millions d’euros, 20 fois moins que pour les JO) et transportera, à ce titre, les rugbymen vers leurs camps de base et les stades. « La mobilité des joueurs et des supporters va peser pour deux-tiers de l’empreinte carbone du Mondial, la SNCF [qui déjà a ouvert à la réservation 800 TGV sur la période de l’événement], a insisté auprès des organisateurs pour le séquençage des matchs afin de rationaliser les déplacements, même en train », affirme Laurent Guillemette. Les All Blacks, par exemple, joueront deux fois à Lyon où sera situé leur camp de base. Le XV de France, lui, jouera dans toutes les villes.

La SNCF est partenaire officiel de Rugby France 2023, coût de l’opération : 6 millions d’euros, 20 fois moins que pour les JO.

Séquencer les flux

Séquencer les matchs, mais aussi les flux entre la France, le Benelux et la Grande-Bretagne, c’est l’autre défi de la SNCF. Et heureusement que l’EES, système de reconnaissance faciale des voyageurs non ressortissants de l’espace Schengen (dont les Britanniques), est reporté. Cette sorte d’Esta européen imposé par l’Union européenne pour préserver son territoire de projets terroristes, devait entrer en vigueur en mai 2023… Heureusement pour l’organisation du Mondial. Car « le grand sujet, c’est le goulet d’étranglement aux frontières, et le temps perdu dans les contrôles liés au Brexit », expliquait récemment la dirigeante d’eurostar, Gwendoline Cazenave. Dans les gares, la compagnie ferroviaire manque par ailleurs d’espaces et d’agents pour gérer les flux de voyageurs à la frontière.

Et enfin, il faut croiser toutes ces contraintes avec les capacités hôtelières des villes. A Saint-Etienne, où le stade Geoffroy-Guichard (42 000 places) recevra quatre matchs, il n’y a pas assez d’hôtels, les supporters vont devoir se rabattre vers Lyon, et la SNCF les y acheminer. « Sauf que pour les TER, les choix ne nous appartiennent pas », pointe Laurent Guillemette.  « Le rugby va bénéficier des évolutions en termes de gestion des flux, de storytelling, d’applications multi-langues qui bénéficieront à leur tour aux JO », poursuit-il. Par exemple, « des bornes d’informations spécifiques, sortes d’offices du tourisme SNCF, seront installées dans plusieurs gares, Gare du Nord et Montparnasse notamment, les veilles et jours de match ». Autour des bornes, quatre à cinq volontaires SNCF pour accueillir les voyageurs domestiques et internationaux et leur transmettre les informations sur les matchs, les moyens de déplacements ou les hébergements. 

Finalement, entre France Rugby 2023 et les JO 2024, « ce qui change c’est l’ampleur et le multisites, mais la théorie reste la même », note Systra. A savoir personnaliser du transport de masse. En la matière, l’exemple canonique, c’est le pèlerinage de la Mecque et ses 2,5 millions de pèlerins, sur cinq jours ! Le métro automatique de la cité du hâjj peut transporter 72 000 passagers par heure et par sens, avec des fréquences calées sur les rites qui changent tous jours. A côté, les défis transport du Mondial de rugby semblent bien minces. Selon IDFM, « c’est la gestion habituelle du réseau : les opérateurs ont l’expérience et l’habitude de gérer un événement de cette ampleur ». 

Nathalie Arensonas