« Nous allons avoir un problème pour écouler les marchandises », estime Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe

Emplois, transferts des flux de marchandises, sous-traitance… Comment s’orchestre le plan de discontinuité décidé par le gouvernement pour éviter à Fret SNCF de payer une lourde amende de Bruxelles pour aides d’Etat, qui aurait menacé la survie de l’entreprise ? Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe qui regroupe les activités fret de la SNCF, fait le point.

Ville, Rail & Transports. Où en est Fret SNCF du plan de discontinuité décidé avant l’été par le gouvernement ?
Frédéric Delorme. La discontinuité, ça se traduit par la disparition de Fret SNCF et par la naissance de deux nouvelles sociétés au 1^er janvier 2025. Les travaux de réorganisation ont déjà commencé, ces nouvelles entités n’ont pas encore de nom, sauf un nom de code : New EF [pour entreprise ferroviaire] et New Maintenance.

Première étape du plan : le désengagement de 23 flux précis au 1^er janvier 2024. Leur transfert vers d’autres opérateurs ferroviaires pour le compte des clients est donc imminent, mais en réalité, ce délai de transfert peut être prolongé jusqu’au 1^er juillet 2024. Nous avons demandé à nos clients de rechercher de nouveaux tractionnaires et de les interroger sur leurs besoins en matériel roulant et en personnel afin d’assurer la transition. Et pour être en mesure de démarrer rapidement, le plan prévoit la possibilité pour ces entreprises de sous-traiter à Fret SNCF (pendant trois ans maximum), le temps pour eux de se doter en locomotives et en personnel.

VRT.  Combien de flux seront vraiment transférés vers d’autres entreprises ferroviaires le 1^er janvier prochain ?
F.D. Neuf seulement, dont deux qui sont aujourd’hui suspendus faute de volumes [de marchandises à transporter]. La majorité des flux – 14 sur 23 – ne seront donc pas transférés au tournant de l’année et font l’objet d’une demande de prorogation de six mois, jusqu’au 1^er juillet. Pour l’heure, il n’y a pas d’alerte sur la reprise des trafics de Fret SNCF.

VRT. Et y-a-t-il, à terme, un risque de report des trafics vers la route, les camions ?
F.D. Les trafics de Fret SNCF repris au 1^er janvier ou au 1^er juillet sont ceux de trains entiers réguliers, avec des moyens dédiés aux chargeurs. Théoriquement, toute entreprise ferroviaire sait faire cela, mais encore fallait-il vérifier que le marché était capable de répondre entre le 1^er janvier et le 1^er juillet. Je le répète : pour l’instant, il n’y a pas d’alerte sur la capacité des opérateurs ferroviaires de reprendre les trafics. La confiance des chargeurs n’est pas érodée. Pour certains d’entre eux, la date du 1^er janvier semble précipitée, ils ont besoin d’un peu plus de temps pour s’organiser, sans rupture, et c’est plutôt rassurant par rapport au risque de report modal vers la route : cela veut dire qu’ils font les choses sérieusement pour être en capacité de confier leurs marchandises à d’autres entreprises ferroviaires. Pour d’autres, c’est la question de prix qui est soulevée. : certains chargeurs s’inquiètent d’une possible augmentation des prix de transport.

VRT. Une fois démantelé pour laisser place à une nouvelle entité plus modeste, à quoi ressemblera le nouveau Fret SNCF ?
F.D. Le mot « démantèlement » ne correspond pas à la réalité. De cette discontinuité, vont naître deux nouvelles sociétés. Mais Fret SNCF n’est pas vendu aux enchères par petits morceaux. C’est plutôt une renaissance. Techniquement, on va fermer l’entreprise mais elle va renaître sous une autre forme, certes plus petite puisque l’on perd 20% de notre chiffre d’affaires. On en garde 80%… Et surtout tout le marché industriel : la sidérurgie, la chimie, l’automobile, le BTP, les produits de grande consommation, les céréales. Ce que Fret va perdre, c’est la conduite des trains pour les opérateurs de transport combiné.

En interne, nous sommes en train de nous organiser pour être prêts au 1^er janvier 2025. Avec des phases importantes de concertations du CSE [Comité social et économique]. Les premières, en juin et juillet, ont porté sur l’arrêt des 23 flux que j’ai évoqués précédemment. La prochaine concertation en novembre, concerne le bilan social au 1^er janvier 2024 et l’impact de la discontinuité sur les emplois. Je confirme qu’il n’y aura aucun licenciement, y compris pour les agents contractuels.

Une solution et une offre d’emploi seront trouvées pour chacun. Soit à l’activité voyageurs, le TER en particulier où les besoins de conducteurs sont importants. Soit au fret, et c’est notre priorité : pour cela, on va renforcer nos liens avec nos clients historiques de l’industrie et essayer d’en trouver des nouveaux. Fret SNCF est en train de refondre sa gamme d’offre pour la rendre plus simple et plus lisible. On observe par ailleurs une forte demande de sous-traitance de la part des repreneurs, au moins jusqu’en 2026 : cela signifie que la perte de trafics va s‘étaler dans le temps. Le sujet des emplois sera également au menu de la concertation sociale en juillet 2024, date butoir des transferts de flux.

VRT. Combien d’emplois sont directement concernés par le plan de discontinuité ?
F.D. Un peu plus de 450 personnes, soit près de 10% des effectifs de Fret SNCF, vont perdre leur activité dans un délai de quelques mois. On va devoir faire du sur-mesure pour les accompagner. La solidarité groupe va jouer. Le climat social est plutôt bon.

VRT. Quelles sont les perspectives d’avenir de l’entreprise ?
F.D. Du fait de la crise économique, le taux de fret est en train de s’effondrer. Le transport maritime est particulièrement touché, la Chine tourne au ralenti. Globalement, il y a moins de transport de marchandises, mais la tendance de fond, ce sont des chargeurs demandeurs de remettre plus de volumes sur les trains de fret, d’autant qu’ils bénéficient d’une subvention de 15% du coût du transport ferroviaire. Dans le Plan de relance, il y a d’autres leviers pour accroitre l’attractivité du ferroviaire, par exemple, les aides aux investissements dans les installations terminales embranchées.

Nous portons aussi des projets de partenariats avancés avec les routiers sur le marché de la grande consommation : cela permettrait d’améliorer le remplissage du transport mutualisé [camion-train-camion], marché sur lequel la nouvelle entreprise post Fret SNCF va se concentrer en 2025. Cela existait déjà dans le transport combiné en conteneurs, l’idée c’est de le développer dans le transport conventionnel. Notre objectif, c’est de revenir sur le marché de la grande consommation qui ne représente aujourd’hui que 5% du portefeuille de Fret SNCF.

VRT. Quelles sont les impulsions nécessaires pour arriver à doubler la part du fret ferroviaire en France, objectif gouvernemental ?
F.D. Le Plan de relance est une bonne nouvelle, le fret n’avait pas connu ça depuis des années : 200 millions d’euros d’aides par an de 2025 à 2030, et 4 milliards d’investissements. Est-ce que cela suffit ? Peut-être pas… Le secteur a besoin de mesures périphériques pour garantir des sillons, de la place sur les voies.

Et compte tenu des travaux de rénovation du réseau ferré, des projets de RER métropolitains, et du développement des trafics de fret, ça va forcément coincer. Le réseau n’est pas saturé mais des nœuds ferroviaires le sont de plus en plus, et dans deux ou trois ans, ça ne passera plus. On va avoir un problème pour écouler les marchandises, il est déjà identifié en Ile-de-France, le sujet va se poser à Bordeaux, entre Bettembourg et Thionville, Lyon, Lille. A un moment donné, il va falloir définir des principes de partage équitable de la capacité entre les trains de voyageurs de jour, les trains de fret de jour, de nuit et les travaux de nuit.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas