Le modèle de Karlsruhe

La notoriété du « modèle de Karlsruhe » a fait le tour du monde.
Nulle part ailleurs, le concept du tram-train, inventé dans cette ville du Bade-Wurtemberg, n’aura été mis à profit de façon aussi aboutie. Victime de son succès, le tram de Karlsruhe devait impérativement accomplir un saut quantique pour pérenniser son expansion. D’où l’achèvement, après douze ans de travaux, d’un projet pharaonique – à l’échelle de la cité – de 1,5 milliard d’euros, pour enterrer ses voies en centre-ville.

La Kaiserstrasse (rue de l’Empereur) n’est plus, désormais, le royaume des tramways. Pendant des décennies, cette voie piétonne, emblématique du centre de Karlsruhe, fut le théâtre d’un défilé ininterrompu de trams urbains ainsi que de trams-trains. Les voyageurs y trouvaient leur compte, puisque cette véritable desserte « de porte à porte » de l’artère la plus animée de la ville leur permettait d’arriver au plus près des bureaux et commerces où ils se rendaient. Cependant, plus d’un riverain ou d’un passant déplorait la relative difficulté, aux heures de pointe, de traverser la chaussée, fustigeant ce qu’ils appelaient le « mur jaune », formé par les rames de cette couleur se suivant les unes derrière les autres en procession quasi-ininterrompue.

Les conducteurs de tram, eux, devaient redoubler de vigilance vis-à-vis d’imprudents piétons susceptibles, à tout moment, de venir engager le gabarit de la voie sur laquelle ils circulaient. De son côté, la municipalité de Karlsruhe ne cachait plus, depuis déjà fort longtemps, ses velléités de récupérer le secteur de la Kaiserstrasse situé au droit du Marktplatz (place du Marché), avec sa célèbre pyramide, afin de pouvoir y organiser des évènements festifs. Pour cela, il fallait définitivement libérer la chaussée de ce flux de tramways, qui allait donc devoir être redirigé en souterrain sous la Kaisertrasse, dans un tunnel à construire, ou bien quelque part ailleurs en surface, en posant alors des rails sur une voirie parallèle, voire en combinant ensemble ces deux possibilités.

Dès les années 70, de nombreuses études de faisabilité se sont succédées. Les variantes envisagées allant d’un simple enterrement des voies sous la Kaiserstrasse jusqu’à la réalisation d’un vaste réseau de type semi-métro, ou même d’un métro à gabarit réduit. Afin de réduire les mensurations -et donc le coût- d’ouvrages souterrains à percer pour les tramways, il a été envisagé , par exemple, d’y organiser la circulation à gauche, avec changement de sens aux trémies d’entrée-sortie, afin de pouvoir se contenter, dans les stations, d’un unique quai central, sans devoir remplacer, pour autant, les nombreuses rames unidirectionnelles, encore récentes, présentes à l’effectif. L’avantage de telles rames réside, comme l’on sait, dans leur coût inférieur aux matériels bidirectionnels (un seul poste de conduite et moitié moins de portes), et dans le nombre supérieur de places assises qu’elles peuvent offrir. La circulation à gauche a d’ailleurs été adoptée pour la partie souterraine d’une ligne de tram sur le réseau de Zürich, ce pour les mêmes raisons.