Les transports en commun au défi du vieillissement de la population

Le vieillissement de la population implique des changements spatiaux et temporels dans les comportements de mobilité qui peuvent se révéler à double tranchant pour les transports en commun. Une compréhension fine de ces changements permet d’imaginer des solutions pour assurer que les réseaux ne subissent pas de baisse de fréquentation et continuent de jouer leur rôle de solution de mobilité pour le plus large public.

Par Julie Chrétien, Léa Wester, Nicolas Louvet

Une croissance à plusieurs étapes

Nous sommes à mi-chemin d’une transformation démographique de grande ampleur. Entre 1960 et 2060, le nombre de personnes âgées de 75 ans et plus sera multiplié par quatre, tandis que dans le même temps, le volume total de la population ne sera multiplié que par 1,6. Il y a aujourd’hui cinq millions de plus de personnes de plus de 75 ans qu’il y a 60 ans, et cette tranche d’âge devrait à nouveau gagner cinq millions d’individus d’ici 2060, dont quatre millions rien que d’ici 2040. En parallèle, les tranches d’âge des « jeunes » (moins de 19 ans) et des actifs (20-64 ans) décroissent de manière continue depuis 2010.

Ce changement se fait cependant en plusieurs étapes. Tandis que les années 2010 ont vu croître le nombre de 65-74 ans, les années 2020-2030 vont voir augmenter celui des 75-84, et la croissance des plus de 85 ans devrait se faire après 2030. Ces évolutions ont déjà eu et vont avoir des impacts forts sur les territoires dans leur composition, leur forme, leur rythme et les manières dont elles interviendront. Dans un contexte de volonté de réduction de la place accordée à la voiture et d’incitation au report modal, l’impact de ces changements démographiques sur l’usage des transports mérite d’être interrogé.

Une hausse du nombre de retraités à double tranchant pour les transports en commun

Les changements de pratiques spatiales et modales ont déjà commencé à faire reculer les transports en commun au sein de la population des 65 ans et plus. En effet, les retraités d’aujourd’hui ne sont pas ceux d’hier. Ils habitent plus souvent dans le périurbain, où ils se sont installés à l’âge actif ou lors du passage à la retraite, et conservent l’usage de l’automobile qu’ils avaient à cette même période, là où une part significative de la génération qui disparaît n’était pas motorisée. La part des retraités n’appartenant pas à un ménage possédant une voiture est ainsi passée de 38 % en 1994 à 27 % en 2008 et à 19 % en 2018 d’après les enquêtes de mobilité nationale successives.

Quel que soit l’âge, l’absence d’emploi induit des changements conséquents en matière de mobilité. La fin de l’activité professionnelle, synonyme de la fin des déplacements pendulaires domicile-travail, s’accompagne à la fois d’une baisse de la mobilité individuelle et d’une hausse des déplacements de loisir. Si l’ensemble des modes est affecté, ceci interpelle particulièrement les réseaux de transports en commun, originellement dimensionnés et conçus pour desservir une population d’actifs réalisant des déplacements pendulaires. 

Le remplacement d’individus aux horaires réguliers se déplaçant aux heures de pointe vers et depuis des lieux denses, par une population aux rythmes moins marqués se déplaçant en heures creuses vers des lieux de consommation et de loisir est à double tranchant pour les opérateurs de transport. D’une part, les inactifs sont souvent des publics moins captifs que les actifs : ils se rendent vers des destinations moins denses à des heures moins congestionnées, ce qui rend les transports en commun moins compétitifs et ils ont plus de latitude pour relocaliser leurs activités lorsqu’il y a des contraintes en matière de transport. Ceci induit le risque d’une baisse de fréquentation des réseaux dans les territoires où la hausse du nombre de retraités s’accompagne d’une baisse du nombre d’actifs. D’autre part, une hausse de la fréquentation en heures creuses assortie d’une stabilité ou d’une baisse de la fréquentation en heures de pointe – en raison de la stagnation du nombre de jeunes et d’actifs, qui se déplacent à ces heures – pourrait résoudre bon nombre de problèmes de capacité pour les opérateurs et de confort pour les usagers. L’atténuation du phénomène de l’heure de pointe et le lissage de la fréquentation permettraient alors une réduction des coûts opérationnels, favorables aux réseaux de transport.

L’enjeu de la santé et de l’accessibilité pour le 4^e âge

Par ailleurs, si les retraités d’aujourd’hui sont en meilleure santé que ceux des décennies passées, l’augmentation du nombre de plus de 85 ans, notamment à partir de 2030 pourrait impliquer un retour en arrière dans ce domaine. Ceci devrait entraîner une hausse de la demande de service à destination des personnes âgées dont la mobilité est contrainte par un état de santé déclinant. La demande de services de mobilité spécifiquement destinés aux seniors (bus, TAD pour PMR) devrait ainsi suivre l’évolution de ces tranches d’âge et donc presque doubler à l’horizon 2040. 

En parallèle, la baisse de motricité des personnes âgées est pointée du doigt comme un risque pour les transports en commun. Les seniors acceptent plus difficilement un temps élevé de marche pour rejoindre un arrêt et sont plus sensibles à la pénibilité physique que ces modes peuvent impliquer en raison d’un niveau d’accessibilité encore variable et souvent insuffisant. Les réseaux qui relèveront ce défi devraient être les plus épargnés. Ainsi à Paris, la fréquentation des bus par les personnes âgées est sensiblement plus élevée que celle du métro, dont l’accessibilité est considérablement plus limitée. 

Enfin, les effets du vieillissement de la population sur la mobilité seront décuplés s’ils se superposent à une dégradation des conditions de vie et des ressources socio-économiques des personnes âgées de plus de 65 ans. Or, tandis que la fragilité des unions affectant la génération des baby-boomers laisse présager une diminution des cohabitations jusqu’à un âge avancé, le déséquilibre du système de retraites est d’ores est déjà annoncé. Il semblerait alors que les personnes retraitées connaîtront, dans les décennies à venir, une paupérisation significative (IAU Île-de-France, «Vieillissement et inégalités : les disparités traversent les âges», février 2018), résultant en une baisse plus accentuée de leur mobilité.   

Conclusion

Les effets du vieillissement de la population seront inégaux dans le temps et dans l’espace : selon la phase de la transition, l’évolution du reste de la structure démographique et la structure du territoire. Si tous ces effets ne sont pas négatifs, ils pourraient déséquilibrer les réseaux qui n’auraient pas anticipé ces phénomènes. Ces derniers vont devoir s’adapter, que cela soit par une refonte des services de TAD, une modification de la tarification ou un renforcement des services en heures creuses. Au-delà des conséquences techniques et opérationnelles, il s’agit d’un enjeu pour la cohésion sociale et territoriale.