Des voltigeurs dans la ville, les métiers du câble urbain

Conduire et entretenir un téléphérique urbain comme à Brest, Toulouse, Saint-Denis de La Réunion, bientôt Ajaccio ou Créteil ne recouvre pas la même réalité que prendre les commandes d’un métro ou d’un tramway. Le métier du câble urbain exige des compétences particulières, beaucoup de travail de nuit, et il ne faut pas avoir le vertige ! Les formations reposent sur le compagnonnage, l’école de la neige, et un récent bac professionnel.

Peu de cabines, peu de conducteurs, mais beaucoup de voyageurs : de 1000 à 5000 personnes par heure et par direction (73000 à Mexico ! ), de 7 h à 23 h ou minuit, non-stop, tous les jours. A priori, un conducteur de métro ou de tramway, aguerri aux protocoles stricts de sécurité imposés par les services de l’Etat et le décret sur la sécurité des transports publics guidés (STPG), pourrait tout aussi bien assurer la conduite d’un téléphérique en ville. « En réalité, la notion de conducteur ne recouvre pas la même dimension, il est posté sur le quai ou à distance, à côté du PC. L’équivalent, ce serait superviseur du tramway », compare Brigitte Panchout, responsable du tramway, du téléphérique et d’un centre bus chez Tisséo Voyageurs, la régie des transports en commun de l’agglomération toulousaine, qui a inauguré en mai 2022 une ligne de téléphérique. « Il réalise les contrôles réglementaires avant l’ouverture de l’installation, intervient et alerte en cas de dysfonctionnements ou d’incident, est habilité à arrêter et redémarrer l’installation, prendre la décision d’évacuer les voyageurs, c’est lui qui a autorité même si les décisions opérationnelles viennent du PC », reprend-t-elle.

Le téléphérique urbain, c’est un autre public aussi, « on ne transporte pas des skieurs qui ont du temps, mais des actifs. Le niveau de service attendu est plus exigeant », rappelle Victor Antonio, directeur des mobilités de la métropole de Brest où le premier téléphérique de France a fait ses armes en 2016 (si l’on exclut celui de Grenoble qui date de 1934). Non sans difficultés au démarrage. A Toulouse, des agents de station assurent la surveillance de l’embarquement et le débarquement des usagers, les accueillent, les informent et contrôlent les billets. Ils savent aussi porter les premiers secours aux passagers.

Savoir manier le baudrier

Concernant les métiers de la maintenance, le socle de compétences est commun : un mécanicien, un électromécanicien ou un expert des automates de sécurité pourrait œuvrer tout aussi bien sur un métro, un tram ou un téléphérique. Sauf qu’il n’est pas hydraulicien (la tension du câble est assurée par vérin hydraulique), ne sait pas forcément mesurer la vitesse ou la pression du vent à l’aide d’un anémomètre, ou interpréter un bulletin météo (certains téléphériques supportent le vent fort, mais tous détestent les orages). Et surtout, il ne sait pas monter au pylône et travailler sur une télécabine ou un câble accroché à 70 mètres. Le plus souvent de nuit. « S’il existe de grandes similitudes entre les métiers des transports urbains classiques, le travail en hauteur est un incontournable pour le câble et nécessite une formation particulière, pour les techniciens de maintenance comme pour l’encadrement et le service QHSE [Qualité, hygiène, sécurité, environnement, ndlr] », confirme David Aubonnet, Savoyard pur sucre et référent transport par câble chez RATP Dev. La filiale du transporteur francilien exploite les téléphériques de Brest, du Salève en Haute-Savoie, ainsi que plusieurs funiculaires urbains.

Pourquoi le câble urbain a le vent en poupe

Astucieux pour franchir des obstacles topographiques, meilleur marché qu’un métro ou un tramway. Là où les modes de transport conventionnels atteignent leurs limites, les téléphériques urbains les repoussent.

Ils ont des avantages :

• Capacitaires : de 1 500 à 5 000 passagers/heure. A Brest, 2 télécabines de 60 places, 945 000 voyageurs en 2023, 11 salariés. A Toulouse, 16 télécabines de 34 places, 6 000 passagers par jour (plus de 3 millions depuis la mise en service en 2022), 30 salariés.

• Fréquents : en continu, quelques secondes dans le cas de télécabines, quelques minutes pour les téléphériques en va-et-vient.

• Peu gourmands en espaces au sol.

• Temps de travaux moins longs qu’un réseau de tram.

• Moins coûteux. 15 M€ pour 500 mètres de ligne à Brest, 90 M€ pour 3 km à Toulouse, 100 M€ pour 4,5 km entre Créteil et Villeneuve Saint-Georges en Ile-de-France.

Et des limites :

• Covisibilité avec des habitations.

• Survol de la ville et des immeubles.

• Sensibles aux conditions météo.

Monter aux pylônes ça s’apprend. Il faut savoir manier le baudrier, le mousqueton et le stop chute. Et ne pas avoir le vertige. La section téléphérique urbain du Syndicat des téléphériques de France, présidée par David Aubonnet, dispense des formations à Val Thorens (Savoie), et délivre des certificats de compétences.
Cette chambre professionnelle dont dépendent les salariés des remontées mécaniques (et du câble urbain dans certains cas) a participé à la création d’un bac pro en 2022 dans deux lycées : à Saint-Michel de Maurienne, dans les Alpes, et à Bagnères-de-Bigorre, dans les Pyrénées.
A Brest, Victor Antonio a envoyé ses techniciens se former à la neige, puis chez ArcelorMittal, et enfin, chez MND, constructeur du téléphérique qui survole la rade de la cité bretonne. « En Corse, nous sommes en contact avec l’Afpa [Association pour la formation des adultes, ndlr] et le lycée professionnel », indique Michael Fauché, directeur stratégie et nouveaux marchés chez Poma, constructeur du téléphérique d’Ajaccio attendu pour 2025. Le leader des remontées mécaniques s’intéresse de près aux opportunités du marché urbain et a déjà signé les téléphériques de Medelin en Colombie, New York, Namur et Toulouse.

« Il faut dédiaboliser ces métiers, le téléphérique, ce n’est pas la troisième dimension, ça reste de la mécanique. 90 % de la partie technique et sécurité sont similaires au métro ou au tramway, les 10 % qui font la différence, c’est le travail en hauteur et la temporalité : pour réaliser leur mission d’inspection et d’entretien, les agents de maintenance n’ont qu’une fenêtre de tir de quelques heures entre la fin de service vers minuit et le redémarrage au petit matin », décrit Nicolas Chapuis, directeur général délégué de MND, qui outre l’installation de de Brest, signe celle de Huy (Belgique) et du projet de deuxième ligne de téléphérique à Saint-Denis de la Réunion, avec l’ingénieriste Systra.  Monter aux pylônes, ça s’apprend, ça se désire aussi. Ces profils ne courent pas les rues de la ville.

Là-haut

Diplôme d’ingénieure de l’Institut national de sciences appliquées de Toulouse et BTS maintenance en poche, Amandine Bildan, 27 ans, a vite troqué l’industrie agroalimentaire pour celle des transports publics. Elle cherchait un travail de plein air, mais à la ville et avec un peu d’adrénaline. Altiservices, la société chargée de l’exploitation et de la maintenance du téléhérique urbain de Toulouse, pour le compte de Poma, cherchait un technicien de maintenance. Elle a immédiatement suivi une formation de travail en hauteur, « là-haut, j’observe, je fais du graissage, je prends des côtes d’usure pour envoyer les valeurs à Poma. C’est beau une ville, la nuit ! », s’enthousiasme la jeune femme entrée dans l’entreprise il y a un an, avec un salaire net d’environ 2400 euros, primes de travail de nuit et de week-ends compris. Le rythme de travail est décalé et varie : 05h30-13h45, 13h30-21h45 ou bien 21h-05h. En bas, son travail consiste à faire le tour des gares, à l’affût du moindre bruit inhabituel qui dénoterait un dysfonctionnement, ou d’un défaut sur une structure béton. Elle fait de la maintenance prédictive sur les cabines désossées, des tests magnétiques pour repérer d’éventuelles fissures internes du câble. Polyvalente, elle a aussi appris l’accueil passagers, et suivi une formation de deux semaines aux premiers secours. Plus long que d’apprendre à monter au pylône.

Les saisonniers des remontées mécaniques de montagne auraient pu faire partie de la solution et répondre aux besoins des opérateurs de transport urbain qui n’avaient jamais pris le téléphérique avant 2013 pour RATP Dev (Le Salève, puis Brest en 2019), 2016 pour Keolis (Brest), 2018 pour Transdev (Colombie). « Mais pour attirer des montagnards dans les villes, il faut se lever tôt ! », souligne Anne Marty, directrice générale adjointe d’Altiservice, qui assure la maintenance et l’exploitation de Téléo. Tôt, au sens propre du terme, car quand à la montagne, les télécabines ne fonctionnent que de 9h à 17h maximum, en ville, elles sont en service dès 5h jusqu’à minuit et plus. « Nous ne disposons que de quatre heures par nuit pour faire la maintenance des installations dont l’usage est intensif », note Brigitte Panchout. Un usage beaucoup plus soutenu qu’à la neige : « 66 000 heures par an en moyenne, contre 12 000 heures sur une remontée mécanique de montagne », calcule Victor Antonio. « Au lancement de Téléo en 2022, nous avons rencontré des difficultés de recrutements et dû faire face à un important turn over, admet Anne Marty. Le travail en hauteur et de nuit a surpris les équipes », relate la dirigeante d’Altiservice, société basée à Toulouse qui gère plusieurs domaines skiables pyrénéens et s’est vu déléguer pour trois ans, l ’exploitation et la maintenance de Téléo.

A Créteil, les Sarrazins bataillent contre le futur téléphérique C1

Le tribunal administratif de Melun a confirmé début 2023 la déclaration d’utilité publique du Câble C1. Les premiers mètres du câble ont été placés mi-juillet. Ce sera le premier téléphérique francilien. La juridiction administrative avait justifié sa décision par le fait que l’opération est « de nature à désenclaver » la zone concernée, avec 1 500 voyageurs par heure. Soit 11 000 au quotidien. Conçu avec la société d’ingéniérie Egis, construit par l’Autrichien Dopplemayr, il doit relier la station de métro Créteil Pointe du lac et Villeneuve-Saint-Georges, via Limeil-Brévannes et Valenton, dans le Val-de-Marne. En moins de 20 minutes.

Deux recours avaient été déposés par des entreprises et un collectif d’habitants des immeubles Les Sarrazins à Créteil. Le projet très attendu, et dans les cartons depuis plusieurs années (ex-projet Téléval), forme un trajet urbain de 4,5 kilomètres. La ligne sera exploitée par Transdev, avec un contrat de délégation de service public de quatre ans, renouvelables deux ans. Le C1 doit commencer son survol en 2025. L’association a fait appel de la décision des juges administratifs.

Pour le compte de Poma, vainqueur du marché global de conception, construction, réalisation, accompagnement et exploitation du téléphérique. « Nous avons commandé un audit social, ça nous a coûté 40 000 euros et on a retravaillé les horaires, l’organisation du travail », reprend Anne Marty. Les salaires répondent aux contraintes du métier : « Chez nous, les conducteurs et mainteneurs du téléphérique urbain peuvent toucher jusqu’à 4 000 euros bruts avec les primes », décrit celle qui est par ailleurs vice-présidente de la commission sociale de Domaines skiables de France, et est pressentie pour prendre la présidence de la chambre professionnelle qui englobe aussi le câble urbain.

Contrats globaux

En moins dix ans, l’approche a radicalement changé. Après les erreurs de jeunesse à Brest qui avait acheté une installation au constructeur savoyard MND sans prestation d’accompagnement (Keolis a essuyé les plâtres, RATP Dev a repris le contrat d’exploitation en 2019), aujourd’hui, lorsqu’une collectivité locale fait le choix du téléphérique, elle signe le plus souvent un contrat de conception, construction, réalisation, maintenance et exploitation. C’est le cas de Tisséo à Toulouse, sur vingt ans !
De l’intercommunalité de Saint-Denis de la Réunion (le contrat prévoit six ans de maintenance-exploitation), et de la Communauté d’agglomération d’Ajaccio, avec un contrat identique de dix ans. En Ile-de-France, pour le futur C1 de Créteil, Transdev a gagné le contrat d’exploitation du réseau de bus et du téléphérique livré par l’Autrichien Dopplemayr pour quatre ans, renouvelable deux ans. « Transdev qui fait de nouveau équipe avec nous [les deux entreprises ont travaillé ensemble en 2018 pour la télécabine urbaine de Bogota en Colombie, ndlr], aura son personnel et sera autonome sur les niveaux 1 et 2 d’entretien : contrôles quotidiens, interventions simples.

S’il te plaît, dessine-moi un pylône

Adulés par les uns pour ses faibles besoins fonciers, ses vertus aériennes, presque touristiques, sa rapidité de réalisation et son coût moins onéreux qu’un transport capacitaire classique. Décriés par les autres, parce qu’ils survolent des habitations, crée de la covisibilité et nécessitent d’immenses pylônes.

« L’insertion urbaine d’un téléphérique, le design des pylônes et des gares sont de gros sujets. À Toulouse, nous nous sommes inspirés de l’architecture des grands ports et des ouvrages d’art pour les infrastructures de Téléo » explique Julien Lambelet, responsable partenariat public-privé câbles urbains chez Systra. L’ingénieriste spécialiste des transports a aussi travaillé sur des brise-vues, l’acoustique, imaginé des parois opacifiables à l’approche d’habitations. Les pylônes ont reçu l’aval de l’architecte des bâtiments de France, car Téléo survole un château du 18^e siècle, le bien nommé Bellevue.

Nous serons responsables des niveaux 3, 4 et 5 : monter aux pylônes, changer des balanciers, démonter tous les deux ans et demi l’ensemble des éléments de sécurité », détaille Bernard Teiller, président de Dopplemayr France, auteur du téléphérique géant de La Paz en Bolivie et du projet de deuxième ligne à Saint-Denis de la Réunion. Le constructeur qui dispose d’une école interne en Autriche forme les équipes de Transdev. Quid des opérations de maintenance pluriannuelles, les grandes inspections, le contrôle magnétographique pour détecter des fils cassés sur les torons du câble ? « En réalité, aucun constructeur n’est autonome sur ce sujet, il existe des entreprises ultra spécialisées, comme MBTM, Mécamont, Câbles et Montagnes, Veritas : nous leur sous-traitons ce travail. Cela nécessite un savoir-faire très pointu », explique Nicolas Chapuis, chez MND.

Pas de polyvalence

Si pointu que la polyvalence, facteur d’attractivité, n’est pas encore de mise . A Brest, 50 techniciens se sont spécialisés, et seuls quelques-uns venaient du réseau de tramway de la ville. RATP Dev mise sur la formation mais aussi le compagnonnage pour faire monter les équipes en compétence. « Nos salariés sont armés sur les fondamentaux du câble, et ont acquis l’expérience pour repérer d’un seul coup d’œil une dérive légère d’un réglage, qui dénoterait une usure de poulies ou de galet, par exemple. Nous organisons des groupes d’échanges transversaux avec les différentes filiales téléphériques et funiculaires, ainsi que du compagnonnage pour capitaliser sur les retours d’expérience », détaille David Aubonnet.

« Difficile de s’en tenir à la culture de l’oral. Avec le téléphérique, on est dans le monde de la procédure. On a formé au téléphérique énormément de techniciens de maintenance du bus et du tramway mais nous sommes revenus à la spécialisation, pour être plus efficace, plus expert », explique de son côté Victor Antonio, directeur des mobilités de la métropole brestoise.

Le métier est singulier. « Je suis sollicitée par le ministère des Transports qui veut créer un diplôme, un agrément du métier de conducteur et d’agent de station de téléphérique urbain. Pour l’heure, il n’existe pas de fiche métier, il n’est pas dans la convention collective du transport urbain », commente Brigitte Panchout. Sauf si l’autorité organisatrice des transports locaux décide de rattacher les salariés du téléphérique à la branche sociale de l’urbain. Cela reste « Un truc hybride », conclut la responsable de Téléo, à Toulouse. Un « truc » en passe de se normaliser toutefois avec le développement de ce mode de transport dans plusieurs villes françaises. Prochaines inaugurations attendues en 2025 :
le « téléporté » d’Ajaccio et le Câble 1 à Créteil, si les associations de riverains de cette commune de la banlieue parisienne ne gagnent pas la procédure en appel. Au-delà des compétences techniques nécessaires à l’exploitation d’un téléphérique urbain, il faut aussi bien maîtriser l’art de la négociation et de la concertation. Car un téléphérique urbain, ça survole la ville et ses immeubles d’habitation, avec de gros enjeu d’acceptabilité sociale. C’est aussi le rôle, en amont, des entreprises d’ingénierie comme Egis ou Systra qui doivent imaginer des tracés, des pylônes, des gares, adaptés au troisième espace urbain : le ciel.

Nathalie Arensonas