CRRC avance ses pions

La menace chinoise ? Les dirigeants d’Alstom et Siemens évoquaient la concurrence pressante de CRRC pour justifier leur projet de fusion, il y a six ans. Il fallait s’unir pour résister au rouleau compresseur asiatique. Pourtant, le géant chinois du ferroviaire à la technologie désormais éprouvée et aux prix bas —numéro un mondial avec environ un quart du marché— est jusqu’à présent resté bien discret sur les rails européens. Un train par ici, des tramways par là, quelques locomotives… Avant une déferlante, finalement ?

« Ils avancent leurs pions, doucement, mais ils avancent. Ils ont les moyens de leurs ambitions », juge un fin connaisseur de l’industrie. « Ils prendront le temps nécessaire, ils ne veulent pas faire peur ! »

La Commission européenne n’avait pas retenu l’argument de la menace chinoise quand elle avait bloqué la fusion Alstom-Siemens en 2019. L’Europe a depuis adopté une nouvelle législation, et Bruxelles a ouvert en février dernier une enquête approfondie sur une filiale de CRRC qui proposait des trains peu chers à la Bulgarie, et qu’elle soupçonnait d’avoir reçu des subventions susceptibles fausser le marché européen. CRRC a retiré son offre, amenant la Commission à clore son enquête. Pas de trains chinois en Bulgarie, donc —l’espagnol Talgo, resté seul en lice après le retrait de CRRC, n’était pas en mesure de respecter les délais de livraison requis et le marché a été annulé—, mais des tramways à Porto au Portugal et à Bucarest en Roumanie, quelques trains à l’essai ou annoncés en Autriche, en République tchèque, en Serbie, en Roumanie, des locomotives pour la Deutsche Bahn ou le port de Rotterdam…

Il ne s’agit souvent que d’une poignée de véhicules. Mais CRRC commence à montrer le bout de son nez en Europe, visant surtout les Balkans pour l’instant. Une usine est même annoncée en Hongrie, en partenariat avec la firme locale Acemil (une coquille vide fondée en 2022 et liée au pouvoir hongrois, d’après le site d’investigation VSquare) : après le rachat du constructeur allemand Vossloh Locomotives (devenu Vossloh Rolling Stock) en 2020, le géant chinois aurait ainsi une bonne tête de pont, dans un pays ami.

« Je suis convaincu qu’on va avoir des trains CRRC en Europe dans les prochaines années, c’est une question de temps », prédit Julien Joly, spécialiste des transports chez Wavestone. Le processus est « un peu long et parfois chaotique », d’autant qu’il y a de très longues démarches de certification des produits, mais « ils ont tout pour réussir » selon lui : « Ils ont des produits de bonne facture, ils ont la technologie, ils ont la force de frappe… »

Colosse aux 46 filiales et 155 000 employés, CRRC impressionne. Le groupe chinois est, de loin, le numéro un mondial du ferroviaire, avec en 2023 un chiffre d’affaires de 234 milliards de yuans (29,4 milliards d’euros) réalisé à 88,2% en Chine continentale, et un bénéfice net part du groupe de 11,7 milliards de yuans (1,5 milliard d’euros). Le premier en hausse de 5% par rapport à 2022 (retrouvant et dépassant les niveaux d’avant-Covid), le second de 0,5%.

Les seuls Chemins de fer chinois ont absorbé l’an dernier 38,4 % des ventes de CRRC, l’équivalent de 11,4 milliards d’euros. Par comparaison, le chiffre d’affaires d’Alstom atteignait 17,6 milliards d’euros sur son dernier exercice.

CRRC est l’abréviation de China Railway Rolling Stock Corporation, c’est-à-dire Compagnie chinoise de matériel ferroviaire. Ce mastodonte est né en 2015 de la fusion de CNR et CSR, les compagnies d’Etat de production de locomotives et de matériel roulant du nord et du sud, elles-mêmes issues du démantèlement douze ans plus tôt d’un conglomérat dépendant du ministère chinois des Chemins de fer baptisé LORIC. Si le groupe est coté à Shanghai et Hong Kong, l’Etat chinois contrôle 51,4 % du capital et la direction suit fidèlement la ligne du Parti. Dès la première page de son rapport annuel, CRRC s’engage à « adopter pleinement l’esprit du 20e Congrès national du PCC », le Parti communiste chinois.

« On ne peut pas comparer CRRC à Alstom, Siemens ou CAF », souligne notre fin connaisseur de l’industrie. « CRRC est un outil industriel au service d’une stratégie géo-politique et géo-économique. Ce n’est pas le marché et les clients qui font la stratégie de CRRC; la stratégie de CRRC est la stratégie de l’Etat chinois. Et ça va être très difficile d’arriver à enrayer sa montée en puissance ! »

La direction ne cite plus le grand plan « Made in China 2025 » qui portant concerne directement CRRC en donnant pour objectif la création de champions capables de dominer le monde dans leur secteur, et d’imposer leurs normes. Elle évoque le « 14e Plan quinquennal pour le développement économique et social de la République populaire de Chine et le schéma des objectifs à long terme jusqu’en 2035 », publié en 2021 et révisé l’an dernier.

Le propos n’est guère différent, puisqu’il s’agit de « bâtir des entreprises leaders qui possèdent une compétitivité de base et peuvent dominer dans leurs écosystèmes respectifs ».

La direction veut, entre autres, « consolider et améliorer la compétitivité de l’ensemble de la chaîne industrielle dans le domaine du train à grande vitesse et dans d’autres domaines, et créer des normes et des marques chinoises dans les domaines du transport ferroviaire et d’autres équipements techniques ».