Signalisation ferroviaire : pourquoi la France est en retard

La ligne à grande vitesse Paris-Lyon a été fermée à la circulation, pendant quatre jours peu avant la mi-novembre, afin de poursuivre son équipement avec le nouveau système de signalisation ferroviaire ERTMS. Une opération réalisée en un temps record mais qui arrive tardivement compte tenu des objectifs européens. Bruxelles pousse les Etats membres à investir dans cette nouvelle technologie qui permet d’accroître la capacité des lignes et de faciliter les passages d’un réseau à un autre. Mais elle nécessite de lourds investissements qui ne sont pas toujours à la hauteur en France.

Le réseau ferré français ne doit pas seulement être renouvelé vu son grand âge, il doit aussi être modernisé. Ce qui passe notamment par le déploiement d’un nouveau système de signalisation ERTMS (European Rail Traffic Management System). C’est l’objet de l’opération qui s’est tenue sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, du vendredi 8 novembre 23 h à mercredi 13 novembre à 4 heures du matin. La SNCF s’est ainsi privée, pendant quatre longs jours (dont le jour férié du 11 novembre), de sa ligne la plus rentable qui a été alors totalement fermée pour franchir une nouvelle étape dans le déploiement de ce système européen de signalisation.

Interopérabilité européenne

L’ERTMS doit permettre de réduire l’intervalle entre les trains et donc d’augmenter le nombre de passages sur cette ligne de 460 kilomètres, la plus fréquentée de France avec 240 trains quotidiens en moyenne. Avec ce nouvel équipement, la capacité de la ligne augmentera progressivement, passant de 13 trains par heure et par sens en heure de pointe aujourd’hui, à 16 trains par heure et par sens en 2030. Soit un gain de capacité de 25%, sans nouvelle infrastructure, précise SNCF Réseau, en ajoutant « qu’une opération de cette ampleur est une première mondiale sur une ligne à grande vitesse en exploitation ». Cette technologie vise aussi, dès 2025, l’amélioration de la régularité des trains car elle permet de donner en temps réel la position et la vitesse de tous les trains et d’informer le conducteur sur la vitesse à respecter, explique SNCF Réseau dans un communiqué. Plus sûre, elle réduit le risque d’erreurs. Et elle facilitera l’interopérabilité, autorisant les trains à traverser les frontières sans qu’il soit nécessaire de changer de signalisation.

6100 km de lignes équipées en 2044

C’est pourquoi la Commission européenne demande aux gouvernements d’accélérer son déploiement. Or la France est en retard. Aujourd’hui, seules les trois LGV inaugurées en 2017 (LGV Est, Tours-Bordeaux, Bretagne) ont été conçues en intégrant l’ERTMS. Et des travaux sont donc en cours sur la LGV Sud Est et sur la ligne Marseille-Vintimille qui devrait connaître vers 2027 le même type d’opération que celui mis en oeuvre en novembre sur la LGV Paris-Lyon. Le gouvernement prévoit d’envoyer, vers la fin de l’année, à la Commission son nouveau programme de déploiement actualisé. Ce plan vise l’équipement en ERTMS de 6100 km de lignes à l’horizon 2044. Loin des objectifs européens qui demandaient 9 000 km en 2030 et 11 700 en 2040. Maigre consolation, les équipements mis en place aujourd’hui en France relèvent d’une technologie plus avancée que les premières générations mises en oeuvre il y a quelques années dans d’autres pays européens. Le programme français cible prioritairement les LGV, quelques lignes classiques comme Marseille-Vintimille ou Nantes-Angers-Sablé et les corridors européens.

En attendant la conférence de financement

Mais il nécessite du temps, des ressources humaines et de lourds financements : l’ensemble du seul projet ERTMS sur la ligne Sud Est représente un investissement de 820 millions d’euros. Il sera co-financé par SNCF Réseau (700 millions) et par la Commission européenne (120 millions ). Comme pour la régénération du réseau, la France n’a pas mis suffisamment de moyens pour la modernisation. Le retard est tel qu’il est difficile à rattraper. Ce qui est sûr, c’est qu’il faut désormais mettre les bouchées doubles si on veut disposer d’un réseau performant. L’objectif gouvernemental est de consacrer 500 millions d’euros annuels à la modernisation (qui comprend aussi le déploiement onéreux de nouveaux centres de commandes centralisés et digitalisés pour les aiguillages). Mais il reste fragile compte tenu du contexte budgétaire. La conférence de financement, récemment annoncée pour le premier trimestre 20325 par François Durovray, le ministre des Transports, doit donner de la visibilité à la programmation des grands investissements.

Marie-Hélène POINGT