3,3 milliards d’euros pour la régénération du réseau ferroviaire en 2025

SNCF Réseau maintient sa trajectoire de croissance, avec quelque 3,3 milliards d’euros dédiés à la régénération, et y consacre 80 millions de plus qu’en 2023. L’objectif est d’atteindre 4, 5 milliards d’euros investis dans le réseau ferroviaire d’ici à 2027.

Fin septembre 2024, la barrière symbolique des 3 milliards d’euro de travaux de régénération a été dépassée : « A cette date, nous avions réalisé autant de travaux que durant toute l’année 2023. A la fin de 2024, le montant des travaux de régénération – 3,2 milliards d’euros – est conforme à nos prévisions. Nous maintenons notre trajectoire de croissance » se réjouit Olivier Bancel, directeur général exécutif Projets, maintenance et exploitation de SNCF Réseau. Une année exceptionnelle, qui a totalisé 1600 chantiers majeurs, la remise à neuf de 1 064 km de voies et la régénération ou la suppression de 492 aiguillages. « La régénération c’est le socle, la priorité d’un réseau bien tenu », commente-t-il.

Opérations d’envergure

Parmi les opérations d’envergure, le remplacement de 43 appareils de voie à Paris-Nord en une seule opération. Des opérations de régénération et de modernisation ont aussi été à l’honneur : des travaux anticipés de sécurisation des parois montagneuses suite à un éboulement en Maurienne ; des opérations cofinancées en ligne fermée (les modernisations de la ligne de l’Aubrac, de Beauge-Montluçon et de la ligne des Horlogers en Franche-Comté), la modernisation de la caténaire sur la ligne Orléans-Tours, et celle des installations de tri des wagons sur le triage de Miramas, le renouvellement de la voie en suite rapide entre Chartres et Le Theil… L’ensemble des travaux entrepris par SNCF Réseau en 2024 est entré dans une enveloppe de 6 milliards d’euros, répartis entre la régénération et la modernisation, notamment en matière de signalisation (3,2 milliards d’euros) et les très grands projets (2,8 milliards d’euros). S’ajoutent les opérations territoriales co-financées (1 milliard d’euros).

Attentes fortes

En 2025, les enveloppes garderont à peu de chose près la même répartition avec une augmentation d’environ 80 millions pour la régénération : « Nous gardons une trajectoire de croissance pour atteindre, d’ici 2027, les 4,5 milliards prévus et annoncés ». Le montant des opérations cofinancées territoriales, encore en négociation à l’heure où nous écrivons, sera sans doute de l’ordre du milliard car « il y a, dans les territoires, une demande de ferroviaire soutenue et beaucoup d’opérations sont engagées et en début de réalisation. Pour les grands projets, après les mises en exploitation réussies de Eole et LGV Plus nous poursuivons ces chantiers pour les phases ultérieures et restons sur un volume important (CDG Express, Bordeaux et Toulouse, Marseille Vintimille, Roissy Picardie, etc.) », poursuit Olivier Bancel. Une trajectoire financière stable, visible et fiable est une priorité stratégique pour la régénération. Le temps ferroviaire est un temps long, avec une planification à cinq ans. « Autant pour nos partenaires que pour nous, l’improvisation est impossible : les appels d’offres prennent deux ans, la formation pour des spécialités rares peut prendre trois ou quatre ans… », rappelle le dirigeant. En matière de travaux, l’année 2025 sera elle aussi une année forte, avec notamment l’engagement de deux nouvelles suites rapides. Les opérations de modernisation et de régénération en 2024 sur les lignes Paris-Orléans Limoges Toulouse (POLT) et Paris Clermont se poursuivront en 2025. Ces lignes desservent des capitales régionales qui ne sont pas accessibles en TGV. Elles répondent à une très forte attente des collectifs d’usagers, des entreprises et des élus. Partout en France, les chantiers de régénération et de modernisation se multiplient : le renouvellement d’une vieille caténaire sur la ligne Dax Bayonne, la modernisation de la ligne Nice Breil, la poursuite de la modernisation des installations de tri des wagons sur les centres de triage de Miramas et de Woipy. En Occitanie, la modernisation de la ligne du Train Jaune (une ligne à voie métrique) nécessitera sa fermeture ; la désaturation et l’amélioration de la circulation sur les nœuds ferroviaires de Nord Toulouse et Sud Bordeaux, avoisineront un coût d’un milliard et demi d’euros. En région Auvergne Rhône-Alpes, la régénération et la modernisation de la commande centralisée du réseau de la Vallée du Rhône verra le regroupement des postes du secteur circulation et la régénération de la signalisation en ligne.

Une première mondiale pour la modernisation de la LGV Sud Est

Dans le bilan 2024, la LGV Sud Est représente un chantier monumental de modernisation, qualifié par SNCF Réseau de première mondiale : le week-end du 11 novembre, 58 postes d’aiguillages ont été remplacés en quelques jours, et un nouveau système de contrôle commande a été mis en place à Lyon. « Notre capacité à réaliser une opération aussi complexe techniquement, au cours de laquelle 99% du travail s’est déroulé sans pénaliser les circulations, est une réussite exceptionnelle, qui envoie un signal fort pour la nécessaire poursuite de la digitalisation du réseau » souligne Olivier Bancel. Selon lui, le développement de la signalisation digitale est un enjeu stratégique majeur, qui permet d’augmenter les capacités et la performance du réseau tout en limitant les coûts. « Nous amorçons un virage technologique historique pour le ferroviaire, celui d’une signalisation de plus en plus digitalisée. Pour le réseau, cette digitalisation passe notamment par la modernisation des postes de commandes centralisées et l’arrivée progressive de la signalisation ERTMS. Ces transformations constituent un enjeu stratégique pour SNCF Réseau. Elles permettent en effet de régénérer les anciennes installations d’aiguillage et de signalisation, tout en augmentant la performance du réseau grâce à des outils plus modernes. A titre d’exemple, grâce à l’ERTMS, la capacité de la ligne LGV Sud-Est va être augmentée progressivement, passant, en période de pointe, de 13 à 16 trains par heure et par sens, soit 25% d’augmentation. C’est une amélioration décisive, qui augmente la capacité sans nécessiter la construction de nouvelles infrastructures, offrant ainsi un gain considérable en efficacité et en coût. Un autre projet emblématique est développé sur la ligne Marseille Vintimille, avec la mise en place de l’ERTMS prévue par phases jusqu’à fin 2030. Conséquence de cette modernisation : les équipes spécialisées s’étoffent, et le budget monte en puissance, avec un demi-milliard d’euros par an. »

Approvisionnement en rails

Début 2025, SNCF Réseau signera un contrat majeur, l’un des plus importants contrats d’achat de rails. Ce partenariat repose sur des rails fabriqués dans une démarche responsable, intégrant une dose d’économie circulaire : un tiers des rails provient de matériaux recyclés, fondus et refabriqués. D’une durée de six ans (2025-2031) ce contrat garantit un approvisionnement pérenne en rails à faibles émissions de CO2 grâce à la collaboration avec quatre fournisseurs français. « Cette approche contribue à décarboner l’industrie ferroviaire » souligne Olivier Bancel. Et à assurer une sécurité d’approvisionnement durable. L’année 2025 sera aussi l’année de deux appels d’offres importants, l’un concernant le remplacement de rails et l’autre pour compléter le dispositif de renouvellement de voie avec un nouveau train usine dédié aux zones complexes. Les travaux de régénération et de modernisation, en augmentation régulière, améliorent de façon certaine la qualité de l’infrastructure. Il faut y intégrer un paramètre de plus en plus prégnant : le dérèglement climatique.