Les ambitions internationales de la Compagnie des Signaux

Émancipée d’Hitachi Rail depuis son rachat par l’Italien Mermec en 2024, la Compagnie des Signaux part à la conquête du marché international.

C’est l’heure de la renaissance pour la Compagnie des Signaux, ancienne filiale d’Hitachi Rail. Spécialisée dans la signalisation, l’équipementier compte environ 600 collaborateurs répartis entre son siège des Ulis (Essonne) et son usine de Riom, dans le Puy-de-Dôme. Fondée en 1902 et devenue CSEE en 1921, c’est sous ce nom qu’elle bâtit sa notoriété, avant d’être rachetée dans les années 1990 par l’Italien Ansaldo.

Quand Hitachi Rail prend ensuite le contrôle d’Ansaldo, la CSEE devient une simple filiale cantonnée au marché français où la clientèle est déjà faite. Les autres marchés, européens et mondiaux, sont réservés aux autres filiales d’Hitachi. Cette répartition limite de fait les activités de la CSEE qui conserve son principal client, la SNCF. Entre les deux entreprises, c’est une longue histoire de collaboration.

Le seul exemple de la construction de la LGV Paris – Lyon suffirait à illustrer le partenariat entre le groupe ferroviaire publique et la CSEE. Dans les années 1970, cette dernière développe la « Transmission voie machine » (TVM dans le jargon ferroviaire), pour permettre aux conducteurs des trains à grande vitesse de lire la signalisation. C’est la première fois qu’il est possible de voir apparaitre sur le pupitre des trains, les indications qui figuraient autrefois au bord des voies.

A l’étroit sur le seul marché français

Comme l’explique Marc Zuber, directeur commercial de la Compagnie des Signaux, « sans la TVM, il n’y aurait pas aujourd’hui d’ERTMS [système européen de gestion du trafic ferroviaire, ndlr ] ». L’avancée technologique de la transmission voie machine est ensuite déployée sur toutes les lignes à grande vitesse, en France et sur les réseaux qui en adoptent les normes. Mais la CSEE se sentait à l’étroit au sein d’Hitachi. Tout change avec le rachat de l’activité Systèmes de transport terrestre de Thales en mai 2024. Pour prévenir le risque de distorsion de concurrence, Hitachi Rail a été contraint de céder la CSEE, finalement rachetée l’été dernier par l’Italien Mermec. Elle reprend alors son nom historique, la Compagnie des Signaux, et apporte l’expertise de la signalisation ferroviaire au groupe italien spécialisé dans les capteurs de mesure.

Au sein du groupe, la Compagnie des Signaux se retrouve seule dans son domaine de compétence. Ce qui lui ouvre de nouvelles perspectives de développement.

Chine, Espagne, Maroc, Etats-Unis, Émirats…

Quand Mermec nous a racheté, l’objectif était de nous redéployer à l’international », commente Marc Zuber. Autrement dit, partir à la conquête des marchés réservés autrefois aux filiales d’Hitachi Rail. « Après notre rachat, la priorité a été de nous positionner partout dans le monde, pour répondre à tous les appels d’offres, en particulier sur les LGV ». L’entreprise se positionne sur les marchés de LGV à l’international. « On arrive au bon moment. Il y a énormément de projets, en Chine, aux Émirats arabes unis, au Maroc, au Portugal et même aux Etats-Unis avec la ligne entre San Francisco et Los Angeles », reprend-il.

La concurrence est rude, avec comme principaux adversaires, Alstom, Siemens ou Hitachi Rail depuis le rachat des activités transport terrestre de Thales. « Sans oublier le chinois CCRC qui émerge », énumère le directeur commercial. Sur tous ces dossiers, l’équipementier travaille en collaboration avec Systra qui réalise les études en amont. Sur le marché français, la Compagnie des Signaux compte également d’autres clients que la SNCF.

« Nous sommes les seuls à faire la TVM qui est indispensable pour circuler sur les LGV françaises. On vend à tous les opérateurs qui y font circuler leurs trains, Trenitalia avec des systèmes bimodes TVM/ERTMS, la Renfe avec les mêmes équipements. On travaille également avec la Deutsche Bahn sur la LGV Est qui a dû équiper ses rames Velaro pour circuler jusqu’à la gare de l’Est. Idem pour les Eurostar comme pour les navettes qui circulent dans le tunnel sous la Manche ».

ERTMS 2

Autre client, Oc’Via Maintenance qui construit et exploite le contournement à grande vitesse Nîmes – Montpellier. Sur cet axe de 60 km, parcouru à 220 km/h par les TGV et à 120 km/h par des trains de fret, la signalisation est mixte, latérale et de niveau ERTMS 1 en cabine. Les plus gros contrats en France portent sur l’adaptation à l’ERTMS 2 des lignes à grande vitesse.

Au week-end du 11 novembre 2024, SNCF Réseau a fermé la ligne Paris – Lyon pendant quatre jours pour sa conversion à la nouvelle norme. « L’objectif à terme est de faire circuler 16 trains à l’heure contre 13 actuellement, soit une augmentation de 20 %. Pour cette ligne de 550 km, on a remplacé 58 postes d’enclenchement qui permettent d’allumer les signaux et de manoeuvrer les aiguilles. Tous les anciens systèmes ont été remplacés par des calculateurs d’aujourd’hui », explique Marc Zuber. Le projet a mobilisé une grande partie des équipes de la Compagnie des signaux. « Cent vingt personnes ont travaillé pendant cinq ans sur ce chantier, avec deux ans d’essais de nuit. Durant ces quatre jours, on a mis en place le nouveau système et réalisé des tests avant de valider la réouverture de la ligne », ajoute-t-il.

MARS

Hors des frontières hexagonales, la Compagnie a enchaîné les réalisations : « On a vendu en Suède, en Turquie ou encore en Inde au temps d’Hitachi ». Plus surprenants, les systèmes développés pour des trains de fret sans conducteurs en Australie : « On a fait trois lignes totalement autonomes sur des axes dédiés au fret dans des zones à très faible densité. Les convois circulent avec un système ERTMS complété par une technologie ATO, Automatic train opération, développée en France. Cela fait 20 ans qu’on sait le faire ».

La Compagnie des Signaux travaille ainsi avec la SNCF au projet MARS (Mobiles autonomes de reconnaissance en sécurité), destiné à faire rouler un court train autonome à 250 km/h. L’objectif est de réaliser les ouvertures de ligne le matin sur les LGV, en remplacement des rames qui circulent à vide. Financé par l’Etat, MARS pourrait être un développement français du système ATO australien. Un premier prototype est attendu d’ici trois à quatre ans.