RER Métropolitains : c’est bien parti !

Avant même la loi encadrant le développement des Services express régionaux métropolitains (Serm), qui a été définitivement adoptée par le Parlement le 18 décembre 2023, plusieurs projets étaient à l’étude. D’autres sont en cours de développement à Lille, Lyon, Grenoble, Marseille, Nantes, Rennes, Rouen, Strasbourg ou Bordeaux. Un an après la première conférence sur les RER métropolitains organisée au printemps 2023 à Paris, et qui avait réuni plus de 250 participants, VRT a organisé le 28 mars une deuxième édition pour faire le point sur les initiatives prises par les collectivités.

La mise en mouvement n’a pas tardé. Un an après la déclaration du président de la République en faveur de RER métropolitains, la loi encadrant leur développement (rebaptisés Services express régionaux métropolitains ou Serm) a été définitivement adoptée par le Parlement le 18 décembre 2023.

Les Serm ne sont pas calqués sur le modèle du RER francilien puisqu’ils pourront inclure, en plus d’un renforcement de l’offre ferroviaire, des cars express à haut niveau de service, des réseaux cyclables, du covoiturage ou encore du transport fluvial. L’objectif est de doter les grandes métropoles de notre pays de transports fréquents et cadencés. L’association Objectif RER Métropolitains a identifié 25 territoires susceptibles d’être concernés. Qui pourront profiter des nouvelles possibilités ouvertes par la loi. Il est maintenant possible de tirer les enseignements des premiers services mis en exploitation, avec le démarrage réussi du Léman Express entre la Suisse et la France et celui de Strasbourg. Se pose encore la question épineuse du financement de ces RER qui reposent sur une forte complémentarité entre les modes de transport, qu’il faut savoir anticiper au risque de se retrouver parfois débordé. Autant de pistes de réflexions sur lesquelles ont débattu les participants de l’édition 2024 de la conférence. Dans un message vidéo, Jean-Marc Zulesi, député Renaissance et rapporteur de la loi sur les Serm, en a rappelé les enjeux. « L’objectif reste de dynamiser l’ossature ferroviaire en n’oubliant aucun autre mode de transport, ce qui nécessite de simplifier les trajets et de faciliter, par exemple, le passage d’un train à une ligne de car express ou de covoiturage » a-t-il énoncé. Selon le député qui préside la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, l’arrivée de la Société des grands projets (anciennement Société du Grand Paris) va permettre à la fois de proposer des solutions de financements grâce à sa capacité d’endettement, mais aussi de profiter de son ingénierie dans la maîtrise d’ouvrage. Toujours selon lui, la montée en puissance de ce nouvel acteur n’entre pas en concurrence avec SNCF Réseau, mais doit permettre à ces deux entités de travailler « en complémentarité de compétences ».

La loi sur les Serm promulguée, aux acteurs du transport d’assurer « le service après-vente, dit-il. « Il faut absolument que nous arrivions dans les mois à labelliser ces services express régionaux métropolitains grâce à des propositions qui émanent du territoire vers le ministère des Transports » insiste-t-il, en précisant qu’il allait entamer un tour de France des projets, aller au contact des élus, des acteurs des transports et des citoyens. Reste le problème de leur financement auquel la conférence dédiée et attendue en juin prochain pourrait apporter un début de réponse. Près de 800 millions d’euros ont été prévus dans le cadre des contrats de plan État-Région (CPER) pour financer les Serm dans les territoires, et plusieurs mesures de financement sont actuellement à l’étude, « comme les quotas carbone ou la taxe Chirac sur l’aérien », rappelle le député.

S comme service

Qu’est-ce qui distingue les Serm du projet initial de RER urbain ?  « La notion de service, le S des Serm, montre la volonté de concrétiser l’intermodalité entre les différents services de transport et constitue de ce fait un projet plus qualitatif que celui du seul RER urbain », répond Jean-Luc Gibelin, vice-président en charge des mobilités en Occitanie. La région dirigée par la socialiste Carole Delga va se doter d’une « Halle des mobilités » à Toulouse située au cœur du pôle d’échanges multimodal Marengo pour connecter la gare historique Matabiau, deux stations de métro des lignes A et C, une grosse station de bus et des espaces publics. « Elle s’appuiera sur la brique ferroviaire tout en bénéficiant de l’apport des transports urbains et interurbains ainsi que celui des mobilités actives », illustre l’élu local.

Pour Anne-Céline Imbaud de Trogoff, directrice exécutive du développement des transports territoriaux à la SGP, il convient d’accompagner les collectivités pour qu’elles puissent concrétiser l’ambition de service en matière de transport, en proposant un schéma de transport tous modes confondus. « Il faut également ajouter d’autres couches de services, comme de la billettique intégrée, de la tarification, et améliorer les pôles d’échanges pour proposer des trajets sans couture ».  Thomas Allary, directeur du programme Serm chez SNCF Réseau/Gares & Connexions, connaît bien le sujet puisque les nœuds de connexions se situent souvent dans les gares ou les pôles d’échanges multimodaux. « Nous proposerons à cet effet 65 000 places de vélo sécurisées dans les gares et ce chiffre montera à 90 000 en 2030. Nos gares vont devoir être repensées comme des supports de services où nous allons continuer à travailler sur l’accessibilité et la fluidité des parcours, en termes de signalétique intermodale, avec un sujet d’information voyageurs. Gares & Connexions sera aux côtés des collectivités, comme c’est déjà le cas à Lyon Part Dieu, où de nouveaux services sont proposés dans la gare et le quartier alentour. Celle de Libourne va faire office de Gare Lab, un laboratoire de nouveaux services pour le Serm de Bordeaux », ajoute le représentant de la SNCF.

Retours d’expériences

Comment accompagner au mieux les collectivités qui mettront en place de nouveaux Serm ? A partir des premiers enseignements du Léman Express, de l’express Libourne-Arcachon en Nouvelle-Aquitaine et du réseau express métropolitain européen (Reme) de Strasbourg, Eric Steil, directeur marketing et développement TER chez SNCF Voyageurs a dressé un constat fort : la fréquentation est systématiquement au rendez-vous. « Les objectifs initiaux pour le Léman Express, fixés à 50 000 voyages par jour, ont été dépassés de 20 % la première année, qui était de surcroît une année Covid. L’année suivante la fréquentation est montée à 60 000 voyages par jour et elle devrait être de 80 000 cette année, soit +60 % par rapport aux prévisions de l’époque », calcule le transporteur. A Strasbourg, malgré un démarrage difficile, le Reme a très vite convaincu, surtout les habitants de l’intérieur de l’Eurométropole, avec une fréquentation en hausse de 27 % dès le démarrage du service. « Cela montre que les personnes qui ont déjà l’habitude d’utiliser les transports en commun sont les premières à les adopter ». Le succès ne se dément pas non plus pendant le week-end, dit-il.

Les Serm ne se résumeraient donc pas aux seuls voyages du quotidien mais permettraient de gagner une clientèle de loisirs ou occasionnelle. Cet engouement impacte les habitudes de mobilités. Pour preuve, avance Eric Steil, une baisse des passages en douane sur l’autoroute entre la France et la Suisse, avec – 36 % de passages au poste franco-suisse de Thônex- Vallard sur l’A411. Et l’analyse des images satellites des villes situées le long du Léman Express laisse apparaître une forte augmentation des places de parking vides près des gares, parfois le double qu’avant l’entrée en service du Léman Express. « Nous avons instauré un pass qui englobe quinze modes de transport différents (train, bateau, cars, etc.) et permet aux voyageurs occasionnels et abonnés de bénéficier d’une solution tarifaire intéressante et simplifiée », insiste Eric Steil. Enfin, pour mesurer l’impact environnemental des Serm, un système d’étiquette carbone a été mis en place, avec différents niveaux d’impact selon que l’on est seul à bord d’une voiture, d’un car ou d’un train.

Les écueils à éviter

La mise en place d’un Serm peut-elle entraîner des effets délétères, en favorisant les zones desservies au détriment des autres ? Martin Chourrout, directeur région Nord chez Systra, insiste sur la nécessité de lier le développement des services de transport à celui de l’aménagement des territoires. « L’ambition du Serm consiste à créer un choc d’offre pour impulser une révolution du transport public dans les métropoles. Mais il faut veiller à travailler sur la complémentarité du mode ferroviaire, au risque qu’une partie des territoires bénéficie d’un doublement des liaisons ferroviaires et que les territoires non desservis se retrouvent d’autant plus à la traîne s’ils ne bénéficient pas, eux aussi, d’une offre enrichie », énonce-t-il. La bonne performance du réseau de transport ne doit pas non plus donner prétexte à l’étalement urbain. « Il ne faudrait pas que les Serm contribuent à une plus forte périurbanisation. Les territoires en périphérie vont devenir plus accessibles et de nombreux ménages pourraient décider de s’installer de plus en plus loin des centres-villes », ajoute le représentant de la société d’ingénierie.

Une analyse partagée par Anne-Céline Imbaud de Trogoff même si, ajoute-t-elle, le but des Serm reste bien d’améliorer la mobilité des populations résidant autour des métropoles. « Il est donc primordial de penser le projet dans une approche territoriale, en regardant ce qu’il se passe autour des gares ou des pôles d’échanges dont l’accessibilité va s’améliorer, tout comme les zones concernées par le rabattement. Nous devons également faire preuve de sobriété foncière, en corrélation avec l’objectif de zéro artificialisation nette de sols », souligne la représentante de la SGP. Le projet de RER des Hauts-de-France doit par exemple permettre d’améliorer la liaison entre la métropole lilloise et le bassin minier, avec un double enjeu social de désenclavement et décarbonation, rappelle-t-elle.

Un saut d’offre à gérer…

Se prêtant à nouveau à un exercice de sémantique, sur le « e » de Serm qui caractérise la notion « express », Jean-Luc Gibelin juge que la notion de qualité d’offre prime plus que celle de vitesse. « L’un des enjeux des Serm réside dans la fluidité des différents modes, avec un cadencement suffisamment élevé pour que l’usager ait simplement à se déplacer d’un point A à un point B avec plusieurs modes de transport sans avoir à gérer une série de petits déplacements, chacun relevant d’une compétence administrative particulière », commente l’élu d’Occitanie. Ce voyage sans couture, proche de la notion du titre unique de transport, ne peut être obtenu qu’après un travail préparatoire intense, insiste Eric Steil, en se basant sur le lancement des premiers Serm. « Le saut d’offre que nous créons doit être travaillé très en amont », note-t-il. Le système ferroviaire repose sur le temps long, il demande un travail d’anticipation et sur la robustesse de l’offre de transport, puis sur la mise en œuvre opérationnelle. Ce qui implique de nouveaux gestes métier, aussi bien pour l’opérateur que les agents en gare. La gare de Strasbourg peut accueillir un train toutes les 30 secondes, et le moindre grain de sable grippe tout l’engrenage ferroviaire.

Le bond de fréquentation peut aussi surprendre les élus communaux qui vont devoir gérer un afflux d’automobilistes voulant se garer un peu n’importe où avant de sauter dans le RER. Un phénomène à anticiper sur le plan urbanistique. Eric Steil conseille d’articuler les projets de mobilité autour du train et de proposer une réflexion complète autour de cette colonne vertébrale pour proposer des trajets de bout en bout. Il convient, dit-il, de « partir de l’usager », et de se poser les questions à sa place pour comprendre « comment il vit sa mobilité ». Pour exemple, la hausse de l’usage du vélo pour rejoindre les transports en commun (métro, tramways, trains) démontre que les déplacements ne sont pas pensés de bout en bout. « On trouve des locations de vélo en libre-service en agglomérations, ainsi que des vélos-stations, mais il manque un service complet grâce auquel le voyageur peut stationner un vélo dans une gare, effectuer son voyage et en trouver un autre à l’arrivée, avec une formule tarifaire complètement intégrée », estime le représentant de SNCF Voyageurs.

.. et des correspondances à articuler

Un RER bien pensé et bien articulé sera efficace mais implique que les correspondances physiques soient bien réalisées en termes de fluidité du parcours, acquiesce Thomas Allary. Les infrastructures doivent aussi répondre à la qualité de service attendu. « Cela signifie que les correspondances horaires soient bien travaillées entre les trains ou les différents modes. Les nouveaux sillons pour les Serm doivent être à la fois réalisables et robustes afin de s’articuler de manière équitable, transparente et équilibrée avec les sillons TGV et des trains de fret. Cela aura des répercussions sur le réseau ferré puisqu’il faudra réaliser des travaux, y compris sur le réseau existant», prévient le représentant de la SNCF côté Réseau et Gares & Connexions. Pour gérer tous ces paramètres, l’anticipation entre tous les acteurs est cruciale. « Le projet doit être défini de manière à ce qu’il bouge le moins possible, qu’il s’agisse de l’expression des besoins émanant de l’autorité organisatrice ou bien la réponse industrielle proposée par le maître d’ouvrage ou encore la réponse capacitaire donnée par le gestionnaire d’infrastructure. Car il faut concevoir des Serm de façon industrielle afin d’être capable de réaliser des travaux de façon massive dans beaucoup de projets Serm en même temps. Il faudra que la filière ferroviaire puisse recruter et former du personnel afin qu’il soit opérationnel. Cela ne se fera pas en quelques mois mais en plusieurs années. Cette visibilité et cette stabilité ne peuvent s’obtenir qu’avec une véritable coordination entre acteurs », plaide-t-il.

Pour assurer cette coordination, son homologue de SNCF Voyageurs recommande une gouvernance des projets très large. « Plus la gouvernance intègre de partenaires et plus le projet est réussi. Ce qui implique d’intégrer les gestionnaires infrastructures, les opérateurs et les usagers qui connaissent leur ligne. Le Serm de Bordeaux dispose d’un plateau projet qui réunit tous les acteurs et valide chaque nouvelle étape avant son déploiement », décrit-il. Anne-Céline Imbaud de Trogoff ajoute que la loi prévoit la création d’une structure locale de coordination intégrant une coordination politique entre autorité organisatrice des mobilités (AOM) et financeurs, et une coordination opérationnelle avec les différents maîtres d’ouvrage. « Cela doit permettre de se mettre d’accord sur les objectifs prioritaires, tant au niveau industriel que du développement du territoire », estime-t-elle.

La coordination entre les différents intervenants relève de la mécanique de précision, ajoute Julien Bornet, directeur du développement ferroviaire France chez Egis. « « Il faut trouver un consensus pour concilier intérêts politiques et techniques afin de satisfaire les ambitions des métropoles, des régions et de toutes les collectivités. C’est la clé de voûte du succès d’un Serm. Lors de cette première phrase, la notion économique ne doit pas être oubliée au risque de prendre une douche froide à la fin », estime le représentant du cabinet d’ingénierie ferroviaire. Selon lui, il faut aborder un projet avec une vision très large « et surtout orientée par niveau de service, de façon à pouvoir avancer progressivement et de façon réaliste. » Pour Julien Bornet, cette démarche, phasée, « doit être visible par tous. »

Apprendre à dire non

Les attentes d’un projet Serm, parfois disproportionnées par rapport aux capacités du réseau ferré, peuvent provoquer des frictions. En revenant sur le cas de Strasbourg, où sur les 1 000 trains quotidiens supplémentaires annoncés initialement, seuls 600 ont été effectifs, Martin Chourrout commente : « Systra a été missionnée par la région et SNCF Réseau qui souhaitaient se retrouver ensemble et avancer malgré leurs divergences, afin de jouer un rôle de tiers de confiance. Il s’agissait de concilier les intérêts des acteurs de la sphère politique, qui souhaitent que cela aille vite sous la pression de leurs administrés, et ceux des acteurs techniques, qui savent que les projets de transport relèvent du temps long, voire très long pour le ferroviaire ». La mission de conciliation a consisté à remettre à plat les contraintes et les ambitions de chaque partie prenante, pour qu’elles se rejoignent sur le long terme malgré un dialogue qui a parfois du mal à s’instaurer. « La dimension humaine n’est pas à négliger dans tout projet de gouvernance », souligne l’ingénieriste.

Thomas Allary est également revenu sur le démarrage raté du Reme strasbourgeois. « Ce cas-là était heureusement une exception. Il illustre le besoin d’une grande stabilité dans la réponse industrielle, ainsi que la difficulté à trouver le bon équilibre entre les trains de fret, les Intercités, les Serm et les TER. En fait, il faut savoir anticiper et privilégier la robustesse de l’exploitation et la régularité des trains, plutôt que leur nombre. Savoir dire non à certaines expressions de besoins. Nous allons apprendre à le dire encore plus ».

Une centaine d’actions ont ainsi été mises en place à Strasbourg pour retrouver une offre stabilisée à 640 trains par semaine. « Nous sommes à présent beaucoup plus sereins car nous avons retrouvé un équilibre. Cette fluidité est la clé car quand vous avez un train toutes les trente secondes, les échanges doivent être très rapides. Cela passe par une optimisation du temps à l’embarquement et au débarquement, avec du matériel adapté à ce type de dessertes : des portes plus larges et un meilleur espace à l’intérieur des rames. Il faut également que les mouvements en gare se passent très vite, grâce à la signalétique et l’information voyageurs. Nous indiquons le taux de remplissage d’un train avec des codes couleur afin que les voyageurs se répartissent mieux le long du quai », décrit Thomas Allary.

Au-delà du cas de Strasbourg, un arsenal d’actions permet au réseau de transport de monter en puissance. C’est le cas avec l’open paiement – on paie avec sa carte bancaire – , qui simplifie l’acte d’achat, ou bien avec des mesures de nature à sécuriser les voyages. « Avec des modes de transport qui fonctionnent tôt le matin et tard le soir, nous devons proposer un mode de transport serein en nous appuyant sur de la vidéosurveillance à l’intérieur des trains et au niveau des quais, des équipes mobiles (la Suge) ou bien des équipes de contrôleurs qui peuvent intervenir en cas de problème ».

La question du financement

Quant à l’implication financière des métropoles pour le développement des RER, elle est très différente d’une région à l’autre. « Dans certaines situations, la métropole est engagée avec un financement à 50 % du fonctionnement mais c’est loin d’être le cas partout », fait remarquer Jean-Luc Gibelin. Il espère que cette question sera résolue lors de la conférence des financements, qui doit avoir lieu d’ici à fin juin. La réponse du ministère des Transports sera-t-elle à la hauteur des enjeux annoncés ?  « Les métropoles et certaines agglomérations perçoivent le versement mobilité et disposent de recettes qui seront probablement sollicitées », ajoute l’élu régional communiste. Et il rappelle le récent plaidoyer des présidents de régions, dans une tribune commune publiée dans Le Monde, insistant pour que leurs collectivités bénéficient de recettes pérennes et dynamiques pour les mobilités.

Les régions n’ont pas attendu pour investir dans les systèmes ferroviaires, répond Éric Steil, chargé du développement des TER à la SNCF. Selon lui, un tiers des lignes régionales (160), est déjà cadencée à la demi-heure. « Ce socle peut servir de base pour compléter l’offre, le week-end, tard ou tôt le matin, par exemple. Ou de proposer des lignes diamétrales avec de nouvelles liaisons ».

Il n’empêche, les investissements ferroviaires peuvent s’avérer massifs et Anne-Céline Imbaud de Trogoff affirme que le modèle de financement mis en place sur le Grand Paris Express est applicable aux Serm. « La Société des grands projets peut intervenir et offrir une visibilité financière à moyen ou long terme, sur plusieurs années voire plusieurs dizaines d’années. Nous rendons ces projets possibles en supprimant l’aléa financier, ainsi que les questions d’arbitrage budgétaire annuelles. Nous levons de la dette sur les marchés obligataires en étalant les charges de remboursement sur une période longue. Dans le cas du métro du Grand Paris, le besoin de financement annuel est couvert par de la fiscalité locale affectée, et cela pourrait être aussi le cas pour les Serm, même si d’autres pistes restent ouvertes », explique la porte-parole de la SGP, tout en précisant que les projets de RER n’ont pas forcément besoin de ressources financières immédiates.

Les gros chantiers pourraient démarrer d’ici quelques années mais on peut, sans attendre, donner le coup d’envoi d’un service express métropolitain en améliorant les infrastructures ferroviaires existantes. « Ce qui permet de se projeter et d’être sûr que, d’ici quelques années, les Serm disposeront des ressources au moment où ils en auront besoin », poursuit Anne-Céline Imbaud de Trogoff.

Rigueur budgétaire oblige, « inutile d’espérer de nouvelles infrastructures ferroviaires coûtant plusieurs milliards à très court terme, rappelle de son côté Thomas Allary. En revanche, nous savons augmenter la fréquence sur une infrastructure existante, et ce sera la première étape de ces augmentations de services. Il est également possible d’augmenter la capacité sur le réseau existant grâce à l’apport des nouvelles technologies, comme ce fut le cas à Rennes avec deux trains sur la même voie pour un coût de 15 millions d’euros et un gain de + 30 % de capacité. On peut aussi travailler la signalisation ERTMS ou les commandes décentralisées du réseau, ce qui permet de proposer des réponses plus rapides en attendant des investissements plus lourds sur le réseau comme de nouvelles voies ou leur doublement », poursuit-il.

Porté à trois milliards d’euros par an, le chantier de régénération du réseau ferroviaire structurant est un investissement « colossal » indispensable et sans lequel les Serm n’aurait aucun sens, insiste le représentant de SNCF Réseau.

Pour compléter l’addition, n’oublions pas les investissements nécessaires à l’exploitation, rappelle Julien Bornet, le représentant d’Egis : l’achat de trains supplémentaires, leur entretien, avec un outil de maintenance très performant pour réduire les temps d’immobilisation. Une équation à multiples facteurs.

Grégoire Hamon